Aufeinanderfolgende Chassisnummern vom „Sportwagen des Jahrhunderts“: Für internationale Automobilsammler ist das ein absoluter Traum. Mercedes-Benz Classic ließ diesen Traum für alle Besucher des 24. Amelia Island Concours d’Elegance wahr werden. Auf einer eigenen Fläche des Concours-Fields stehen bei dieser exquisiten Veranstaltung der automobilen Klassik zwei frühe Exemplare des 300 SL „Gullwing“ (W 198) mit aufeinanderfolgenden Chassisnummern. Diese Zwillinge des Mercedes-Benz Supersportwagens der 1950er-Jahre präsentieren sich allerdings ganz unterschiedlich:
Chassisnummer 43: Das Coupé befindet sich im „Scheunenfund“ -Zustand – so hat Mercedes-Benz Classic Ende 2018 das Fahrzeug tatsächlich aus einer Garage übernommen. Es wurde 1954 nach Miami ausgeliefert und war lediglich zehn Jahre lang zugelassen. Das Fahrzeug ist komplett original: Beispielsweise die Karosserie, die Glaskomponenten, die Innenausstattung in grauem Leder, der Antriebsstrang, die Räder und sogar die „Englebert Competition“ -Reifen entsprechen der Erstauslieferung. Einzige Ausnahme ist die Karosserieoberfläche: Das ursprünglich mittelblau lackierte Coupé zeigt sich grundiert. Vermutlich wurde es Mitte der 1960er-Jahre für eine Neulackierung stillgelegt und bereits vorbereitet, zu der es dann aber nicht gekommen ist.
Chassisnummer 44: Mercedes-Benz Classic in Irvine, Kalifornien, hat diesen 300 SL „Gullwing“ einer Komplettrestaurierung unterzogen. Dabei wurde er exakt in den Zustand eines frühen 300 SL Coupés des Baujahrs 1954 zurückversetzt: Zu den speziellen Merkmalen gehören etwa handgefertigte Komponenten vom Mercedes-Stern bis zum Auspuffkrümmer, außerdem auch der „Schwanenhals“-Schalthebel und ein Ventildeckel aus Magnesiumlegierung. Die Chassisnummer 43 hat selbstverständlich die gleichen Merkmale.
Mercedes-Benz Vision EQ Silver Arrow sowie leistungsstarke Viertürer
Ein weiteres Highlight des diesjährigen Amelia Island Concours d´Elegance ist der Mercedes-Benz Vision EQ Silver Arrow. Er wird direkt am Eingang des Veranstaltungsgeländes stehen. Das im vergangenen Jahr präsentierte Showcar ist eine Hommage an den erfolgreichen Rekordwagen W 125 aus dem Jahr 1937. Konzipiert ist es als Elektrofahrzeug: Die Leistung des geräuschlosen Silberpfeils beträgt 550 kW (750 PS). Auch mit weiteren Details, etwa im Interieur, fährt der Vision EQ Silver Arrow direkt in die automobile Zukunft insbesondere von Hochleistungsfahrzeugen.
Die „Star Lounge“ vereint zwei hochemotionale Viertürer: Neben dem aktuellen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé wird ein Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG präsentiert. Der Nachbau des Rennsport-Tourenwagens aus dem Jahr 1971, der gleich bei seinem ersten Renneinsatz im 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps (Belgien) völlig überraschend einen Klassensieg und den zweiten Platz im Gesamtklassement holte, ist gewissermaßen der Urahn des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupés. Dieses verbindet als weiteres selbstständig von Mercedes-AMG entwickeltes Fahrzeug einzigartiges Design, hohen Komfort und herausragende Sportwagentechnik mit einem athletischen, viertürigen Fastback-Layout. Damit bietet es mehr Raum und mehr Nutzungsmöglichkeiten.
„Jacky Ickx Honoree“ in 2019
Der Amelia Island Concours d’Elegance ehrt in diesem Jahr mit zahlreichen ausgestellten Fahrzeugen den Renn- und Rallyefahrer Jacky Ickx. Eines davon ist der originalgetreue Nachbau des Mercedes-Benz 280 GE, mit dem die Motorsportlegende 1983 zusammen mit seinem Beifahrer Claude Brasseur die Langstreckenrallye Paris–Dakar gewann.
Der Amelia Island Concours d’Elegance ist eine der glanzvollsten Veranstaltungen der automobilen Klassik und bietet ein umfangreiches Programm. Jedes Jahr stehen auf dem gepflegten Grün direkt an der Atlantikküste feinste Automobile aus aller Welt, die in unterschiedlichen Klassen von Juroren bewertet werden. Ein „Best of Show“-Award ist eine der renommiertesten Auszeichnungen. In diesem Jahr gibt es eine eigene Wertungsklasse für Mercedes-Benz 500 K und 540 K (W 29). Diese herausragenden Typen der 1930er-Jahre gehören zu den begehrtesten Sammlerfahrzeugen überhaupt.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), Chassisnummer 43, im „Scheunenfund“-Zustand. So hat Mercedes-Benz Classic das Fahrzeug 2018 übernommen.
Mercedes-Benz SLC 300 Final Edition; Exterieur: sonnengelb, Night Paket, AMG Line, AMG Leichtmetallrad im 5-Speichen-Design in schwarz hochglänzend; Interieur: zweifarbiges Nappaleder schwarz/silber pearl, Ledereinsätze in Carbon-Optik an Sitzen, Wählhebel, Lenkrad, silberner SLC Schriftzug an Kopfstützen und Wählhebel;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 161 g/km*
Mercedes Benz SLC 300 Final Edition; exterior: sun yellow, night package, AMG line, 5-spoke AMG light-alloy wheels with high-gloss black finish; interior: two-tone nappa leaher black/silber pearl, carbon-fibre look leather inserts in the seats, at the selector lever, at the steering wheel, head restrains and selector lever bear silver SLC lettering;combined fuel consumption: 7.0 l/100 km; combined CO2 emissions: 161 g/km*
Der erste Auftritt des SLK als Serienauto war 1996 eine Sensation und begründete weltweit eine neue Roadster-Generation: Erstmals kam ein kompakter Roadster von Mercedes-Benz, dessen festes Variodach das Roadstersegment neu definierte, weil es Open-Air-Fahrspaß mit ungetrübtem Komfort bei Schlechtwetter kombiniert ermöglichte – das gab es zuvor noch nicht. Und der SLK startete seine Karriere in der für Mercedes-Benz ungewöhnlichen Launchfarbe Yellowstone (gelb).
Yellowstone Gelb als Erinnerung
Als Reminiszenz an diese Weltpremiere ist die Final Edition des SLC in der exklusiven Farbe sonnengelb erhältlich. Zudem markiert das Sondermodell mit umfangreicher Ausstattung und einzigartigen Interieurdetails den Höhepunkt der derzeitigen Modellgeneration. Kombinierbar ist die Final Edition mit allen vier Motorisierungen, zu den Vertriebspartnern rollt sie ab März 2019 und kann ab 22. Februar zum Preis ab 41.536,95 Euro (inkl. 19% MwSt.) bestellt werden.
Beim Exterieur stehen für die Modelle SLC 180, SLC 200 und SLC 300 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,0-6,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 161-144 g/km)1 zwei optische Ausprägungen zur Wahl: Wer sich bei der Lackierung für schwarz uni, obsidianschwarz oder selenitgrau entscheidet, bekommt einen SLC, dessen Stoßfänger im AMG Styling vorne Zierstäbe trägt, die im unteren Bereich in Silberchrom ausgeführt sind. In Kombination mit den Lackfarben sonnengelb, polarweiß und diamantweiß bright sind die Zierstäbe unten schwarz gehalten. Türgriff, Spiegel und Heckspange sind bei den hellen Exterieurfarben ebenso als Kontrast in schwarz hochglänzend gestaltet. Allen gemeinsam ist die exklusive SLC Final Edition Plakette, die auf den vorderen Kotflügeln unterhalb der verchromten Finne sitzt. Blickfang ist das serienmäßige AMG Leichtmetallrad im 5-Speichen-Design und in schwarz hochglänzend (Größe: 45,7 cm/18 Zoll).
AMG Line als Basis
Das Sondermodell basiert auf der AMG Line, besitzt also unter anderem AMG Styling Stoßfänger vorne und hinten serienmäßig, ein Sportfahrwerk mit 10 mm Tieferlegung (abwählbar) sowie eine größere Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben sowie Bremssättel mit dem Schriftzug „Mercedes-Benz“ vorne.
Zweifarbiges Nappaleder in schwarz und silber pearl mit Ziernähten in alpakagrau: Diese markante Farbkombination prägt das Interieur und findet sich unter anderem an den serienmäßigen Sportsitzen sowie den Türverkleidungen und dem Türmittelfeld. Die alpakagrauen Sicherheitsgurte greifen die Farbgebung der Ziernähte auf. Ledereinsätze in Carbon-Optik in den Kopfstützen sowie am oberen Lehnenbereich runden das Interieurdesign des SLC Final Edition ab.
Mercedes-Benz SLC 300 Final Edition
Kopfstützen und Wählhebel der Automatik sind mit Carbonleder bezogen und tragen einen silbernen SLC Schriftzug. Die Zierteile in Instrumententafel und Mittelkonsole sind in Aluminium hell ausgeführt. Das serienmäßige Multifunktions-Sportlenkrad kombiniert Carbonleder im oberen und unteren Segment mit Glattleder Nappa im Griffbereich. Sportliche Details des Lenkrads sind die Abflachung unten, das 3-Speichen-Design und die Lenkradschalt-paddles in Silber.
Serienmäßig an Bord sind darüber hinaus schwarze Fußmatten mit gesticktem Logo, die Kopfraumheizung AIRSCARF, die Sitzheizung und das Memory-Paket für Fahrer- und Beifahrersitz, Lenksäule und Außenspiegel. Das Paket umfasst ferner eine 4-Wege-Lordosestütze für Fahrer und Beifahrer.
Mercedes-AMG SLC 43 Final Edition
Mercedes-Benz SLC 300 Final Edition
Die Final Edition des AMG SLC 43 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 185 g/km)1 betont den rassigen Auftritt des Performance-Roadsters unter anderem mit der exklusiven Lackierung sonnengelb und zahlreichen Elementen in Hochglanzschwarz. Dazu zählen: Frontsplitter, Finnen der Lufteinlässe und der Kotflügel, Grundfläche des Zentralsterns, Zierelement in der Heckschürze, Außenspiegelgehäuse und Türgriffe. AMG Leichtmetallräder (45,7 cm/18 Zoll) im 5-Speichen-Design in Mattschwarz mit gelbem Felgenhorn und Reifen im Format 235/40 R 18 vorne bzw. 255/35 R 18 hinten unterstreichen den sportlichen Charakter des Roadster.
Im Interieur bilden die zweifarbige Lederausstattung in schwarz/silber pearl mit Kontrastziernähten und Sicherheitsgurten in Alpakagrau sowie Lederapplikationen in Carbon-Optik optische Highlights. Das AMG Performance Lenkrad mit carbongeprägtem Leder im oberen und unteren Segment sowie Nappaleder im Griffbereich beinhaltet eine 12-Uhr-Markierung in kristallgrau und eine zusätzliche „AMG EDITION“ Plakette in der Lenkradspange. Die AMG Final Edition bietet im SLC 43 viele Komfort-Funktionen aus der Serie, wie z.B. die Kopfraumheizung AIRSCARF, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie das Memory-Paket zur Speicherung der Einstellungen von Außenspiegel, Sitzen und Lenksäule.
Hier die Final Edition Modelle in der Übersicht:
SLC 180
SLC 200
SLC 300
Mercedes-AMG SLC 43
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
4/R
4/R
6/V
Hubraum (cm3)
1.595
1.991
1.991
2.996
Nennleistung (kW/PS)
115/156
135/184
180/245
287/390
Nenndrehmoment (Nm)
250
300
370
520
Beschleunigung
7,9 (8,1)
7,0 (6,9)
-5,8
-4,7
0-100 km/h (s)²
Höchstgeschwindigkeit (km/h)²
226 (223)
240 (237)
-250
-250
Kraftstoffverbrauch kombiniert (l/100 km)1,2
6,3
6,7
7
8,1
CO2-Emissionen komb. (g/km)1,2
144
153
161
185
Preis ab Euro3
41.536,95
46.534,95
52.633,70
65.045,40
2 in Klammern: Automatik; 3 unverb. Preisempfehlung in Deutschland inkl. gesetzl. MwSt.
Ein Erfolgsmodell seit mehr als 20 Jahren: Mercedes-Benz SLK und SLC
Nach seinem Start in 1996 wurde der SLK zum Symbol des Aufbruchs bei der Traditionsmarke Mercedes-Benz und bei der Dachkonstruktion zum Vorbild für viele weitere offene Fahrzeuge.
Im Januar 2011 präsentierte Mercedes-Benz die noch aktuelle dritte Modellgeneration, die das interne Typkürzel R 172 trägt. Diese Baureihe vereint leichtfüßige Sportlichkeit mit stilvollem Komfort, markantes Sportwagen-Design mit absoluter Alltagstauglichkeit Als SLC trat der Zweisitzer ab April 2016 technisch und optisch deutlich optimiert an. Die Namensänderung verwies auf die enge Verwandtschaft mit der C-Klasse, denn mit ihr teilt sich der Roadster viele Elemente seiner Technik. Und den Erfolg: Er eroberte eine weltweite Fangemeinde und wurde seit seiner Markteinführung 1996 über 710.000 Mal verkauft.
Modellchronik
1994: Studien in Turin und Paris
1996: Weltpremiere des SLK (R 170) auf dem Automobilsalon in Turin
2000: Umfassende Modellpflege für den SLK
2004: Weltpremiere der zweiten Generation des SLK (R 171) auf dem Genfer Automobil-Salon
2008: Modellpflege für die zweite Generation des SLK
2011: Dritte Generation des SLK (R 172)
2016: Modellpflege für die dritte Generation, Umbenennung in SLC
2019: Start der Final Edition Sondermodelle der dritten Generation
1959 hat die Sicherheitskarosserie in den „Heckflossen“-Limousinen der Baureihe W 111 Weltpremiere. Exterieur-Foto eines Mercedes-Benz 220 SE.
In 1959, the safety-enhanced body of the “fintail” saloon of the W 111 model series celebrates its world premiere. Exterior photo of a Mercedes-Benz 220 SE.
Die Ursprünge der Mercedes-Benz Sicherheitsentwicklung sind so alt wie das Automobil selbst. Denn ein sicherer Betrieb ihrer revolutionären Erfindungen war bereits den Automobilpionieren Carl Benz und Gottlieb Daimler wichtig. Bis zum ersten Drittel des 20. Jahrhunderts fehlt jedoch eine systematische Forschung zu diesem Thema – auch bei der damaligen Daimler-Benz AG.
Béla Barényi fängt bei Daimler an
Das ändert sich vor 80 Jahren, als das Stuttgarter Unternehmen den Ingenieur Béla Barényi anstellt. Er überzeugt im Vorstellungsgespräch mit seinen Visionen von einem sicheren Auto der Zukunft. Am 1. August 1939 übernimmt er die neu gegründete Abteilung für Sicherheitsentwicklung.
1966 formuliert Barényi gemeinsam mit dem frisch ernannten Mercedes-Benz Entwicklungsvorstand Hans Scherenberg die bis heute gültige Aufteilung von aktiver und passiver Fahrzeugsicherheit: Die passive Sicherheit steht für konstruktive Lösungen, welche den Menschen vor den Auswirkungen eines Unfalls schützen. Von ihr unterscheidet sich die aktive Sicherheit. Diese setzt auf Systeme, die unterstützend in das Fahrverhalten eingreifen, um die Schwere eines Unfalls zu verringern oder ihn ganz zu vermeiden.
Béla Barényi meldet im Lauf seiner Karriere bei Mercedes-Benz von 1939 bis 1972 rund 2.500 Patente an, die meisten davon betreffen Innovationen für die Fahrzeugsicherheit. In Anerkennung seiner bahnbrechenden Arbeiten wird er 1994 in die „Automotive Hall of Fame“ (AHOF) in Dearborn (Michigan, USA) aufgenommen. Damit schließt sich vor 25 Jahren ein Kreis in der Geschichte der passiven Sicherheit von Mercedes-Benz.
Seit dem Beginn der 2000er-Jahre haben beide Stränge der Sicherheitsentwicklung im Mercedes-Benz Konzept der integralen Sicherheit zusammengefunden. Die Marke führt die Fahrzeugsicherheit immer weiter in die Zukunft. Dazu gehören insbesondere die intuitiven und intelligenten Technologien des Konzepts Intelligent Drive.
Forschung für Sicherheit
Die zahlreichen Innovationen für die passive Sicherheit von Mercedes-Benz sind nicht denkbar ohne die intensive Forschung der Marke zum Thema. So beginnen beispielsweise vor 60 Jahren am 10. September 1959 im Werk Sindelfingen systematische Unfallversuche mit kompletten Fahrzeugen („Crashtests“), die immer weiter verfeinert werden.
Bereits seit 1956 erprobt Mercedes-Benz einzelne Fahrzeugkomponenten mit Beschleunigungsschlitten auf ihr Unfallverhalten. Und auch Erkenntnisse aus realen Verkehrsunfällen fließen seit 50 Jahren in die umfassende Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Benz Produkte ein: Ab 1969 analysiert und rekonstruiert der Bereich Unfallforschung solche Kollisionen.
Am 10. September 1959 beginnt Mercedes-Benz mit systematischen Unfallversuchen. Foto des ersten Crashtests, der einen Frontalaufprall eines Fahrzeugs der Baureihe W 110 simuliert
Die Experimental-Sicherheitsfahrzeuge
Das Stuttgarter Unternehmen beteiligt sich auch an weltweiten Forschungsvorhaben für die Fahrzeugsicherheit. Dazu gehört in den 1970er-Jahren beispielsweise das Programm der Experimental Safety Vehicles (ESV). Unter dem Namen Experimental-Sicherheitsfahrzeug (ESF) entstehen bei Mercedes-Benz verschiedene Forschungsfahrzeuge.
Beispielsweise im ESF 24 aus dem Jahr 1974 auf Basis der S-Klasse der Baureihe 116 werden unter anderem wegweisende Innovationen der passiven Sicherheit erprobt – etwa Gurtkraftbegrenzer und Airbag (Premiere 1981 in der S-Klasse der Baureihe 126) sowie Sitze mit integrierter Gurtverankerung (Premiere 1989 im SL der Baureihe 129).
Schritte zur Zukunft der Sicherheit
Das erste Projekt von Barényi bei Mercedes-Benz ist ein Versuchsfahrzeug mit neuartiger Bodengruppe. Dieser Plattformrahmen bietet nicht nur einen Komfortgewinn durch eine deutliche Reduzierung der sogenannten Schüttelschwingungen, sondern zugleich auch einen deutlich besseren Schutz gegen Seitenaufprall als der frühere X-Ovalrohrrahmen.
Als Chef der Karosserie-Versuchsabteilung, des Einzelwagenbaus und mehrerer Montageabteilungen verantwortet Karl Wilfert die in Sindelfingen erarbeiteten Lösungen für die Fahrzeugsicherheit. Am 23. April 1949 meldet er das Sicherheitszapfentürschloss zum Patent an.
Das ist ein wichtiger Schritt hin zum Keilzapfentürschloss mit zwei Sicherheitsrasten, welches Türen auch bei einem Unfall geschlossen hält und so die volle Stabilität der Fahrgastzelle sichert. Es wird 1958 zum Patent angemeldet. Im selben Jahr bietet Mercedes-Benz Sicherheitsgurte für sämtliche Fahrzeuge mit vorderen Einzelsitzen an – eine gesetzliche Gurtpflicht in Deutschland wird aber erst 1976 eingeführt.
Die Sicherheitskarosserie der Baureihe 111 ist ein Meilenstein
1959 hat die Sicherheitskarosserie in den „Heckflossen“-Limousinen der Baureihe W 111 Weltpremiere. Darstellung des Aufbaus mit definiert verformbaren Zonen an Front und Heck („Knautschzonen“) und gestaltfester Passagierzelle in der Mitte
Ein Meilenstein der passiven Sicherheit geht aus einer Idee von Béla Barényi Anfang der 1950er-Jahre hervor: Eine Personenwagen-Karosserie, die bei einem Unfall die Bewegungsenergie der Kollision durch gezielte Verformung von Vorbau oder Heck aufnimmt und dadurch in Kombination mit einer gestaltfesten mittleren Zelle, die Passagiere möglichst gut schützt.
Das Konzept wird 1951 zum Patent angemeldet und als Sicherheitskarosserie erstmals ab September 1959 in der Serienfertigung der Mercedes-Benz „Heckflossen“ -Oberklasselimousinen der Baureihe W 111 verwirklicht. Für die definiert verformbaren Bereiche an Front und Heck setzt sich umgangssprachlich der Begriff „Knautschzone“ durch.
Der W 111 zeichnet sich durch weitere Innovationen der passiven Sicherheit aus: Mercedes-Benz verwirklicht hier erstmals den „entschärften“ Innenraum, der bewusst die Zahl harter und scharfkantiger Bedienelemente reduziert. Dazu kommen das Lenkrad mit großflächiger Prallplatte sowie die Serienpremiere des Keilzapfentürschlosses mit zwei Sicherheitsrasten.
So wird die Baureihe W 111 durch gleich eine ganze Reihe von Innovationen zu einer branchenprägenden Fahrzeuggeneration für die passive Sicherheit. Das betrifft die Konstruktion der Karosserie (äußere Sicherheit) ebenso wie die Gestaltung des Fahrzeuginnenraums (innere Sicherheit).
Passive Sicherheit gehört zur Sicherheitskultur von Mercedes-Benz
Im Lauf der Jahrzehnte verbessern Innovationen von Mercedes-Benz auf unterschiedlichen Gebieten den Stand der passiven Sicherheit immer weiter. Dazu gehören beispielsweise Sicherheitslenksäulen sowie unterschiedliche Karosseriedetails. Insbesondere ermöglichen es die Fortschritte in Elektronik und Sensorik, auch auf diesem Gebiet ganz neue Kapitel aufzuschlagen: Ohne Digitaltechnik sind wegweisende Innovationen wie etwa Airbags nicht möglich.
Die Airbag-Entwicklung bei Mercedes-Benz beginnt 1966, das entsprechende Patent meldet das Unternehmen 1971 an. Als erste serienreife Lösung wird der Fahrer-Airbag 1981 in der S-Klasse der Baureihe 126 eingeführt. Die Innovation wird aufgrund ihrer fundamentalen Bedeutung schnell von der gesamten Automobilbranche aufgegriffen.
Das Grundprinzip der ersten Airbags gilt bis heute: Wenn das Steuergerät über verschiedene Sensoren einen schweren Unfall registriert, wird bei Bedarf der Airbag ausgelöst. Dabei füllt ein Gasgenerator den Luftsack. Der Airbag ergänzt dabei die Rückhaltewirkung des Sicherheitsgurts, der mit pyrotechnischen Gurtstraffern und Kraftbegrenzern ausgestattet ist. Er wird daher auch als SRS (Supplementary Restraint System – zusätzliches Rückhaltesystem) bezeichnet.
1969 beginnt Mercedes-Benz mit der gezielten Unfallforschung. Dabei werden reale Unfälle analysiert und rekonstruiert, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung zu gewinnen. Foto aus den 1990er-Jahren mit einem T-Modell der Baureihe 124 als Einsatzfahrzeug
Heutige Personenwagen sind oft mit vielen weiteren Airbags als Bestandteil der integralen Sicherheit ausgestattet. Sie reichen vom Kneebag über den Beltbag im Fond bis zum Thorax-Pelvis-Sidebag. Mercedes-Benz hat diese Entwicklung mit kontinuierlichen Innovationen vorangetrieben: Der Beifahrer-Airbag mit seiner Weltpremiere im Jahr 1987 in den Limousinen und Coupés der S-Klasse ist seitdem ein Merkmal der passiven Sicherheit. Ab 1998 gehört der Windowbag zur Familie dieser potenziell lebensrettenden Komponenten in Mercedes-Benz Fahrzeugen.
Innovative Details für die ganzheitliche Sicherheit
Für die Erfolgsgeschichte der passiven Sicherheit bei Mercedes-Benz sind ganzheitliche Entwürfe wie die Sicherheitskarosserie ebenso wichtig wie innovative Details. Ein solches ist beispielsweise der automatisch auslösende Überrollbügel des Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129. Auch seine Funktion wird durch die Weiterentwicklung von Elektronik und Sensorik möglich.
Im Ruhezustand ist der Überrollbügel aus hochfestem Stahlrohr unauffällig vor dem Verdeckkasten abgelegt. So wird die Freude am Offenfahren nicht durch einen starren Bügel beeinträchtigt. Im Fall eines Überschlags registriert die Fahrzeugsensorik diese Gefahr und löst den Bügel aus, der in 0,3 Sekunden hochklappt und einrastet. So sichert er den Überlebensraum der Passagiere.
Das Foto zeigt oben einen Unfallversuch mit der Simulation eines Überschlags und unten Details der Mechanik.
Der R 129 feiert vor 30 Jahren im März 1989 auf dem Genfer Automobil-Salon seine Weltpremiere. Neben dem automatischen Überrollbügel sind auch die Integralsitze Bestandteil seines Sicherheitskonzepts. In sie sind Sicherheitsgurte und Gurtstraffer eingebaut.
Die vielen innovativen Details der Stuttgarter Marke für die passive Sicherheit aus acht Jahrzehnten sind heute Bestandteil des ganzheitlichen Konzepts einer integralen Sicherheit. Auf dieser Grundlage arbeitet Mercedes-Benz mit zahlreichen Entwicklungs- und Forschungsvorhaben an künftigen Dimensionen der Fahrzeugsicherheit.
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers.
January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Wenn im schwedischen Winter die Straßen schneefrei bleiben sollen, dann braucht es schweres Gerät. Jonas Vykander nutzt dafür einen Arocs 3258 8×4. Von Oktober bis Mai steht er jederzeit bereit, um bei Bedarf die Straßen nordwestlich vom mittelschwedischen Åre passierbar zu halten. Angetrieben von einem OM 473 mit 425 kW schiebt sich das vordere Schneeschild des Arocs rund 91 km Richtung Norwegen und wieder zurück. Seitlich montiert ist ein weiterer Schneepflug von rund 1,80 m Höhe. Ein dritter Schneepflug befindet sich unter dem Fahrzeug. Gefahren wird stets nur wenige Zentimeter vom Straßenrand entfernt. Unterstützung bringen auch die Spikes-Reifen auf den ersten drei Achsen. Bei Bedarf zieht Vykander Schneeketten auf.
Für die Strecke braucht Jonas Vykander rund vier Stunden. Ausgerückt wird zu jeder Tages- und Nachtzeit. Regelmäßig werden dabei 24-Stunden-Einsätze erforderlich, die Vykander mithilfe von zwei weiteren Fahrern meistert. Mitunter kommen die Fahrer zusammen so auf eine Fahrleistung von 1.000 km am Tag. Da ist Zuverlässigkeit ein Muss, denn während des Einsatzes sind die Fahrer weitgehend auf sich gestellt: Auf rund 40 Prozent der Strecke gibt es weder Handy- noch Funkempfang. „Durch seine Zuverlässigkeit erlaubt der Arocs ein reibungsloses Arbeiten“, so Vykander. „Darüber hinaus ist im Vergleich zum Vorgänger der Verbrauch deutlich gesunken.“
Allein ist Vykander in seinem Arocs aber nie: Hündin Saika ist treue Begleiterin auf jeder Tour.
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Januar 2019 – Mercedes-Benz Arocs 3258 mit Schneepflug von Mählers. January 2019 – Mercedes-Benz with a snow plow from Mählers
Mit Leichtbauweise zum Erfolg – der Setra S 8: Der Name des ersten Setra kommt von "selbstragend" und wurde 1951 anlässlich der internationalen Automobilausstellung in Frankfurt präsentiert. Das ausgestellte Fahrzeug lief nach seiner Präsentation bei dem Busunternehmen Kroiss aus Rosenheim und wurde dann von Kässbohrer wieder zurückgekauft
The name Setra comes from the German term "selbstragend" (self-supporting = unibody) and was introduced on the occasion of the Frankfurt International Motor Show in 1951. After its presentation the vehicle on display at the show was in service at bus and coach operator Kroiss based in Rosenheim and was eventually bought back by Kässbohrer.
Daimler Buses stellt zwei historische Omnibusse der Marken Mercedes-Benz und Setra auf der „Retro Classics 2019“ aus. Die Oldtimermesse findet vom 7. bis 10. März 2019 auf dem Stuttgarter Messegelände statt. Interessenten finden die Fahrzeuge in der Nutzfahrzeughalle 8, Stand B 53.
Der erfolgreichste Bus der Nachkriegszeit – der Mercedes-Benz O 3500
Der Mercedes-Benz O 3500 war der erste Omnibus, den die Daimler Benz AG in der Nachkriegszeit entwickelt hat sowie das erste Fahrzeug, das im Omnibuswerk Mannheim gefertigt wurde. Vorgestellt wurde der Haubenomnibus mit Stahl-Schiebedach im Dezember 1949. Aus dem kompakten Bus entwickelte sich binnen weniger Jahre eine ganze Omnibusfamilie, die Stadtlinien-, Reise- und Überlandfahrzeuge umfasste. Die Stadtbus-Variante war mit 22 Fahrgastsitzen und 23 Stehplätzen ausgestattet. In den Reisebussen konnten bis zu 37 Passagiere einen Sitzplatz finden. Bis zu seinem Produktionsende im Jahr 1955 wurden über 6.000 Einheiten verkauft. Damit war der O 3500 der erfolgreichste Omnibus seiner Zeit.
Mercedes-Benz O 3500, Kässbohrer-Aufbau, Baujahr 1951
Die Ulmer Firma Kässbohrer, einer der damaligen Aufbauhersteller für das Fahrzeug, verlängerte das Fahrgestell um ein Maß, das den Einbau einer zusätzlichen Sitzreihe ermöglichte. Es wird berichtet, dass eben jener Typ den Ingenieur Otto Kässbohrer dazu bewogen habe, einen eigenen von Fahrgestell-Lieferanten unabhängigen Omnibus zu entwickeln, den Setra S 8. Das ausgestellte Fahrzeug ist Baujahr 1951 und Teil der Setra-Oldtimersammlung in Neu-Ulm.
Mit Leichtbauweise zum Erfolg – der Setra S 8
Der erste selbsttragende Omnibus – daher der Name Setra, der in Deutschland in Serienfertigung hergestellt wurde, war der S 8. Die Ära, Omnibusse auf Lkw-Fahrgestelle aufzubauen, ging mit dem 9,30 m langen Fahrzeug zu Ende. Der mit Heckmotor und direktem Antrieb auf die Hinterachse ausgestattete S 8, der im Jahr 1951 auf der IAA der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde, bot 36 Sitzplätze in acht Reihen. Der Zweiachser zeichnete sich vor allem durch eine gute Straßenlage und Kurvenstabilität aus, die sich aufgrund günstiger Gewichtsverteilung und einer gut abgestimmter Federung ergab.
Setra S 8 (1951), Setra-Historie, Exterieur
Das in Gitterbauweise geschweißte Rohgerippe aus Vierkant-Stahlprofilen konnte seinerzeit von sechs Männern getragen werden – dies war ein sichtbarer Beweis für die progressive Leichtbauweise. Der fünf Tonnen schwere stromlinienförmige Bus verbrauchte auf Überlandfahrten 19 Liter Diesel auf 100 km. Die hohe Laufruhe war dem mit Gummi isolierten, längsstehend eingebauten Reihen-Sechs-Zylinder-Heckmotor des Typs 512 DJ der Firma Henschel geschuldet. Er leistete 100 PS bei 2400 1/min und hatte einen Hubraum von 5,43 Litern. Der S 8 ging im Jahr 1952 in Serie und wurde so zum Vorbild für eine Vielzahl von Typen und Baureihen, die durch ihre Variantenvielfalt und technischen Finessen die internationale Omnibusbranche bis heute prägen. Beim ausgestellten Fahrzeug handelt es sich um das Original von 1951 mit der Fahrgestell-Nr. 001.
Ein Airbus A 320 im Tiefflug durchs nächtliche Deutschland: Mit einer Schwerlastzugmaschine Actros SLT von Mercedes-Benz fuhr ein spektakulärer Schwertransport durch die Republik und zog überall größte Aufmerksamkeit auf sich. Bei den Superlativen kein Wunder: 60 m lang, 90 t schwer, 5 m breit. Der Actros SLT hat rund 630 PS und bringt den Airbus A 320 in den Süden Deutschlands. Der aufsehenerregende Transport des Flugzeugrumpfes dauerte rund 11 Tage. In Tallinn/Estland wurde der – bei einer harten Landung beschädigte – Airbus auf den Actros SLT des Stuttgarter Schwertransportunternehmens PAULE verladen.
Mit einer Lkw-Fähre ging es über die Ostsee zum Lübecker Seelandhafen. Von dort fuhr der Actros SLT-Schwertransport in drei Nächten über Hamburg, Magdeburg, Nürnberg und Stuttgart in den Nordschwarzwald. Zweimal musste der Airbus-Schwertransport die Autobahn wegen zu niedriger Brücken verlassen. Dazu fuhr der Actros SLT von der Autobahn auf eine Nebenstraße, wo der Fahrer den langen Zug rückwärtsfahren musste, um über die andere Fahrtrichtung wieder auf die Autobahn einzufahren. Zur Entladung wurde eine zweite Actros SLT-Maschine benötigt. Auf einem engen und steilen Waldweg zogen die Doppelpack-SLT den Airbus zu seinem neuen Standort auf den Übungsplatz des Kommandos Spezialkräfte in Calw. Dort dient der Airbus künftig als realitätsnahes Trainingsobjekt für die Sicherheit von Flugpassagieren.
Die Schwertransportfirma PAULE entschied sich für den Mercedes-Benz Actros SLT als Zugmaschine, da es bei einem solchen Extremtransport auf absolute Zuverlässigkeit ankommt.
Von Beginn an ist der Sprinter einer wie keiner: Kurzhauber, traktionsstarker Hinterradantrieb, zeitlos-moderne Optik, ein geräumiges Fahrerhaus, eine umfangreiche Motorenpalette, die ein gleichermaßen kraftvoller wie sparsamer neuer Direkteinspritzer-Dieselmotor krönt.
Mercedes-Benz Sprinter Typ 208 D Pritschenwagen, 1995
Und als erstes Nutzfahrzeug des Konzerns trägt er einen Namen statt Kürzel oder Ziffernkombination. Damit bleibt er freilich nicht lange allein: In einem beispiellosen Kraftakt starten mit Sprinter und bald darauf Vito, Vario, Actros und Atego innerhalb von 36 Monaten komplett neue Transporter und Lkw in allen Gewichtsklassen. Sie bilden, wenn auch inzwischen sämtlich grundlegend weiterentwickelt oder gar völlig erneuert, bis heute das Rückgrat der Nutzfahrzeuge der Marke Mercedes-Benz.
Der Sprinter marschiert mit dem Start der Produktion im Januar 1995 aber nicht nur bei dieser großen Produktoffensive voran, er tritt zugleich in große Fußstapfen. Denn er folgt auf den Transporter T1, intern nach seinem ersten Fertigungsstandort in Norddeutschland auch als „Bremer“ bezeichnet. Dieser Bremer gilt als Musterbeispiel für Langlebigkeit, Solidität und Verlässlichkeit. In 18 langen Fertigungsjahren hatte Mercedes-Benz von dieser Modellreihe mit der markant-eckigen kurzen Motorhaube annähernd eine Million Exemplare gefertigt. Mit längs eingebautem Frontmotor und Antrieb auf die Hinterachse knüpft der Sprinter an dieses erfolgreiche Konzept an.
Vier Gesamtgewichte, drei Motoren
Ebenfalls analog zu seinem Vorgänger gibt es den Sprinter am Beginn seiner Karriere mit vier Gesamtgewichten von 2,59 bis 4,6 Tonnen. Zu haben ist er als Kastenwagen, Kombi, Fahrgestell, Pritschenwagen und Doppelkabine und dies alles jeweils in drei Radständen, die geschlossenen Varianten zusätzlich in zwei Dachhöhen. Der besondere Schwerpunkt des Sprinter liegt dabei bei 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, in zahlreichen europäischen Ländern eine wesentliche Grenze in puncto Führerschein und Verkehrsrecht.
Mercedes-Benz Sprinter Typ 208 D Kombi, 199
Mit drei verschiedenen Motoren geht der Sprinter an den Start. Im Mittelpunkt des Interesses steht der OM 602 DELA, ein Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 2,9 Liter Hubraum und fünf Zylindern. Er erreicht mit seiner Leistung von 90 kW und einem Drehmomentmaximum von 280 Newtonmetern ein neues Spitzenniveau für solche Transporter. Verteiler-Einspritzpumpe, elektronische Regelung und Abgasrückführung sind die typischen Merkmale dieser Maschine. Diesem Motor zur Seite stehen ein bewährter und laufruhiger Vorkammer-Dieselmotor mit 58 kW aus 2,3 Liter Hubraum sowie ein spritziger Vierzylinder-Benziner mit ebenfalls 2,3 Liter Hubraum und 105 kW. Die Kraftübertragung erfolgt jeweils über ein neu entwickeltes, mechanisches Fünfgang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse. Für jede Ausführung stehen mindestens zwei unterschiedliche Achsübersetzungen zur Wahl. Alternativ zum Schaltgetriebe folgt nach kurzer Zeit ein vollautomatisches Wandlergetriebe mit vier Schaltstufen.
Bis zu 160 km/h schnell fährt der neue Mercedes-Benz Transporter und macht damit nicht nur seinem Namen alle Ehre, sondern bringt zugleich die Reifenhersteller in Verlegenheit. Arg viele Pneus gibt es seinerzeit noch nicht, die den entsprechenden Speed-Index vorweisen können.
Höchste Sicherheitsstandards
Nicht nur hohe Leistung, auch höchste Sicherheit spielt beim Sprinter eine entscheidende Rolle. Von Beginn an hat der Sprinter Scheibenbremsen an allen Rädern. Es gibt das Anti-Blockier-System (ABS) und ein automatisches Bremsdifferenzial, in vielen Ländern serienmäßig. Hinzu kommt der – in Deutschland und vielen anderen Ländern ebenfalls serienmäßige – Fahrer-Airbag. Damit setzt der Mercedes-Benz Sprinter wie in vielen anderen Bereichen neue Maßstäbe in seiner Kategorie.
Höchste Sicherheitsstandards gehören von Anfang an zur Ausstattung des Transporters Sprinter
Neben der intensiven Weiterentwicklung von konventioneller Antriebstechnik bringen die Ingenieure in Verbindung mit dem Sprinter auch alternative Antriebe zur Serienreife. Bereits ein Jahr nach der Vorstellung des neuen Transporters gibt es ihn auch in der Variante 308 E Sprint mit Elektroantrieb. Der wassergekühlte Asynchronmotor mit
40 kW Leistung bezieht seine Energie aus wartungsfreien Blei-Gel-Batterien. Die Nennenergie von 29 kWh reicht für eine etwa 65 bis 80 km lange Fahrstrecke.
Erdgasantrieb auf Benzinerniveau
Zur gleichen Zeit sind die ersten NGT-Sprinter mit Erdgasantrieb (NGT = Natural Gas Technology) im Einsatz bei Kunden. Der Motor mit einer neuartigen sequenziellen Einblastechnik leistet 92 kW und steht in seinen Fahrleistungen dem konventionellen Benziner kaum nach. Mit den unterflur montierten Gasflaschen beläuft sich die Reichweite auf 200 bis 250 km. Im Frühjahr 1997 geht dieser Sprinter mit Erdgasantrieb in Serie, später kommen Varianten für Flüssiggas (auch Autogas oder LPG genannt) hinzu.
Ebenfalls schon 1997 bereichert eine erste Allradvariante die Sprinter-Modellpalette: Dieser Sprinter für schwierige Traktionsverhältnisse, wie bei Schnee oder auf einer Baustelle anzutreffen, verfügt über einen elektropneumatisch zuschaltbaren Frontantrieb, wahlweise auch über eine zusätzliche Gelände-Übersetzung sowie ein Sperrdifferenzial und ist zugunsten der Bodenfreiheit deutlich höhergelegt. Ein permanenter Allradantrieb folgt später.
Produktionsrekord im Jahr 2005
So kommt es, dass der Sprinter sich schnell aufmacht, den bewährten T1 zu überflügeln. Im Transporterwerk Düsseldorf, wo auch der T1 in seiner zweiten Lebenshälfte gefertigt wurde, plant Mercedes-Benz zunächst eine Tagesfertigung von 400 Sprintern in zwei Schichten. Jedoch pendelt sich die Jahresfertigung bereits nach wenigen Jahren auf einen Betrieb in drei Schichten mit mehr als 500 Transportern am Tag ein. Die Produktion entlang der Kapazitätsgrenze entwickelt sich für den Sprinter zum Normalfall. Zum Ende seiner Karriere erreicht der erste Sprinter im Jahr 2005 mit rund 150.000 Exemplaren sogar einen neuen Produktionsrekord – ein großes Kompliment für einen sehr ausgereiften Transporter in der Blüte seines Lebens. Zu verdanken ist dies dem maßgeschneiderten Konzept. Die zahlreichen Aufbau- und Gewichtsvarianten des Sprinter treffen bei den potenziellen Käufern ins Schwarze. Gleichzeitig überzeugt der Sprinter mit seiner souveränen Motorisierung. Zu den besonderen Merkmalen des Sprinter zählen überdies sein zeitlos-modernes Design ebenso wie das geräumige und besonders funktionell ausgestattete Fahrerhaus, dessen Einrichtung in Form und Material inzwischen fast Pkw-Niveau erreicht.
Modellgepflegt geht der Sprinter in die zweite Halbzeit
Mit dem Start seines zweiten Lebenszyklus wertet Mercedes-Benz zu Beginn des Jahres 2000 sowohl die Außenoptik als auch die Einrichtung des Fahrerhauses weiter auf. Eine tief heruntergezogene Motorhaube kennzeichnet den Sprinter jetzt, in die der Stern harmonisch hineinragt. Ein verlängerter Vorbau streckt die Silhouette. Neu gestaltete Scheinwerfer leuchten die Fahrbahn besser aus; die Bugschürze erhält zur einfacheren Reinigung der Frontscheibe zwei integrierte Auftritte.
Sowohl Exterieur als auch Interieur wertet Mercedes-Benz zu Beginn des Jahres 2000 deutlich auf
In der Kabine fällt vor allem die völlig neu gestaltete, geschwungene Instrumententafel auf. Sie erreicht in Form und Materialqualität Pkw-Niveau, besonders in den Varianten des Sprinter Kombi mit einer weichen und lederartigen Oberfläche („ Softlook“), die für die anderen Sprinter auf Wunsch zu bekommen ist. Neben zusätzlichen Komfortdetails wie Getränkehalter und Ablagen fällt vor allem der Schalthebel in Form eines Joysticks ins Auge. Er ragt griffgünstig aus der Mittelkonsole und erlaubt einen völlig freien Durchgang im Fahrerhaus.
Jetzt gehört im Sprinter zudem der Fahrer-Airbag zur Serienausstattung, der Beifahrer-Airbag ist auf Wunsch lieferbar, er schützt als Doppel-Airbag auch den Fahrgast auf dem inneren Platz einer Beifahrer-Doppelsitzbank. Alle Sitze des Sprinter sind nun mit Dreipunkt-Sicherheitsgurt ausgestattet, auch die mittleren Sitze im Fond des Kombi und der innere Sitz der Beifahrer-Doppelsitzbank. Der längere Vorbau verbessert die Crash-Sicherheit nochmals. Bald darauf sind auch Windowbags lieferbar. Scheinwerfer mit Reflektoren in Freiflächentechnik leuchten die Fahrbahn besser aus. Hinzu kommt eine neue Generation des ABS mit noch höherem Leistungsniveau. Damit verbunden ist die Weiterentwicklung des Automatischen Bremsdifferenzials zur Antriebs-Schlupfregelung.
Neue Generation von Dieselmotoren
Gleichzeitig fährt der Sprinter eine ganz neue Generation von Dieselmotoren sowie das automatisierte Getriebe Sprintshift auf. Die CDI-Motoren mit vier und fünf Zylindern sowie 2,15 und 2,7 Liter Hubraum verfügen über eine Leistungs-Spannweite von 60 kW bis 115 kW. Der kräftigste Motor bietet nicht nur den Leistungs-Spitzenwert seiner Klasse, er verfügt ebenfalls über ein seinerzeit beeindruckendes maximales Drehmoment von 330 Newtonmetern. Common-Rail-Einspritzung, Vierventiltechnik und in den höheren Leistungsstufen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie stehen für modernste Technik. Mit Blick auf die Sicherheit ist die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Alternativ übernimmt jetzt Sprintshift die Kraftübertragung, ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe mit elektrohydraulischer Schaltung und automatischer Kupplungsbetätigung.
Der Sprinter wächst zum Sechstonner heran
Zu Beginn des Jahres 2001 stockt Mercedes-Benz das Programm mit dem Sprinter 616 CDI deutlich auf. Es gibt ihn als Fahrgestell, Pritschenwagen und Doppelkabine mit 5,99 Tonnen Gesamtgewicht sowie abgelastet mit 5,0 Tonnen Gesamtgewicht. Gekennzeichnet durch einen geraden, durchlaufenden Rahmen, ohne die beim Sprinter sonst übliche Kröpfung von vorne bis hinten, und eine zwillingsbereifte Hinterachse mit hoher Tragfähigkeit und besonders breiter Spur, wendet sich das Spitzenmodell an Anwender, die auf hohe Nutzlasten für den Transport schwerer Güter angewiesen sind. Gut kommt bei den Kunden auch eine andere Art der Diversifikation des Sortiments an: maßgeschneiderte Branchenlösungen für Handwerk, Dienstleister und Kurierdienste, die in enger Zusammenarbeit mit spezialisierten Aufbauern entstehen.
Exakt 5,99 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht erreicht der 2001 gebrachte Sechstonner 616 CDI
Im Jahr 2002 erfährt der Sprinter eine weitere Aufwertung. Klarglas-Scheinwerfer und zweifarbig in Rot-Weiß gehaltene Rückleuchten unterstreichen die markante Linie des Transporters und verbessern die Funktionalität. Ein modifizierter Kühlergrill und weiße Seitenblinker runden das neue Erscheinungsbild ab.
Erst recht tut sich was unterm Blech. Da wären ein größerer Bremskraftverstärker sowie vor allem der – in Deutschland und vielen anderen Ländern – serienmäßige Einsatz des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP® in allen geschlossenen Varianten des Sprinter bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht – wieder eine Sicherheits-Premiere in dieser Fahrzeugklasse. Zwei Jahre später zählt ESP® auch bei allen Fahrgestellen des Sprinter bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht zum Serienumfang.
Karriere jenseits des großen Teichs
Längst erobert der Sprinter auch die Neue Welt. Seit 2002 hat sich der Sprinter in den USA und Kanada etabliert. Die nordamerikanische Konzernmarke Freightliner endmontiert und vertreibt ihn sowohl unter eigenem Namen als auch für die Marke Dodge. Längst ist der Sprinter in mehr als 100 Ländern der Erde unterwegs. So lässt sich der König von Tonga mit einem besonders edel ausgebauten Sprinter chauffieren, umrundet Extremsportler Hubert Schwarz mit Fahrrad und Unterstützung eines allradgetriebenen Sprinter die Erde.
Bei diesen Erfolgen nimmt es wenig Wunder, dass der Sprinter im Lauf seiner Karriere mit zahlreichen Preisen und Trophäen ausgezeichnet wird. Ob „Van of the year“, „Deutscher Nutzfahrzeugpreis“, in unterschiedlichen Ländern „Transporter des Jahres“ oder gleich mehrfach die Transporterwertung bei der Wahl „ Die besten Nutzfahrzeuge“ sowie in der Reisemobilvariante James Cook die Wertung zum „Reisemobil des Jahres“ – der Sprinter gehört zu den meistdekorierten Transportern aller Zeiten. Mit insgesamt fast 1,4 Millionen verkauften Fahrzeugen ist der Sprinter der ersten Generation von 1995 bis 2006 der Bestseller seiner Klasse in Europa geworden. Sein Ruf ist legendär.
Legendärer Ruf, würdiger Nachfolger
Die Erwartungen an den Nachfolger sind entsprechend groß. Der läutet denn auch bereits optisch eine neue Ära ein: emotionale und doch sachgerechte Gestaltung; ein Design das Form und Funktion vereint. Markentypisch sind Scheinwerfer und Kühllufteinlass gestaltet. Die dynamische Seitenlinie, körperhaft geformte Rückleuchten und das im unteren Bereich eingezogene Heck sind gleichfalls typische Merkmale der Marke Mercedes-Benz. Selbstbewusst trägt der neue Sprinter sein Markenzeichen, vorn auf einem skulpturhaft geformten Sockel, hinten zentral zwischen den Türen.
Allein aus unterschiedlichen Radständen, Längen, Höhen, Gewichten, Aufbau- und Motor- sowie Getriebekonfigurationen ergeben sich rund 1000 Grundmodelle. Der Sprinter steht in drei Radständen zur Verfügung, in vier Längen bei den geschlossenen Varianten, dazu mit Normaldach, Hochdach und dem neuen Superhochdach. Bemerkenswert ist die präzise Abstimmung der einzelnen Modelle, die sich nicht etwa auf Änderungen am Radstand beschränkt: Beim neuen Sprinter ergänzt bei jedem Modell ein passend abgestimmter Überhang den jeweiligen Radstand. Daraus ergeben sich neben den optischen Vorteilen gelungener Proportionen vor allem fahrdynamische Vorzüge und das Plus einer bei allen Varianten ausgewogenen Gewichtsverteilung.
Das Ladevolumen der geschlossenen Modelle beginnt bei 7,0 Kubikmetern und hört erst bei 17 Kubikmetern wieder auf. Den neuen Sprinter gibt es in drei Gesamtgewichtsklassen mit 3,0 Tonnen, 3,5 Tonnen und 5,0 Tonnen (mit Zwillingsbereifung). Dazu addieren sich zwei weitere Gesamtgewichte: 3,88 Tonnen als aufgelastete Variante des 3,5-Tonners und 4,6 Tonnen (mit Einzel- bzw. Zwillingsbereifung) als abgelastete Ausführung des 5,0-Tonners.
Serienausstattung von Format
Die Serienausstattung setzt den Maßstab in seiner Klasse: Neben vielen anderen Details sind jetzt elektrisch betätigte Fensterheber und eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung Standard, ebenso Fahrer-Airbag, Sechsganggetriebe, Weitwinkelspiegel, ADAPTIVE ESP®. Darüber hinaus überzeugt der Sprinter mit hochwertigen Materialien in sorgfältiger Verarbeitung. Das Lenkrad des Sprinter ist nun auf Wunsch in Höhe und Neigung verstellbar. Eine erweiterte Längsverstellung der Sitze und mehr Kopfraum schaffen nochmals mehr Bewegungsfreiheit. Das Interieur ist neu und anspruchsvoller denn je gestaltet, glänzt mit einer Vielzahl von Ablagen.
Gute Sicht nach hinten und damit Sicherheit vermitteln die neuen Außenspiegel mit zusätzlich integrierten Weitwinkelgläsern links wie rechts. Im Gehäuse der Spiegel sind die Seitenblinker mit großer Signalwirkung installiert. Weitere Arbeitshilfen für den Fahrer bieten Extras wie eine Zuziehhilfe für die Schiebetür, die elektrische Betätigung der Schiebetür und vor allem das innovative System Keyless Entry and Slide. Es unterstützt in erster Linie Fahrer von Paketdiensten, denen oft eine freie Hand zur Bedienung der Türen fehlt. Nähert sich der Fahrer, wird je nach Richtung die Fahrertür entriegelt oder die Schiebetür geöffnet. Entfernt sich der Fahrer von seinem Fahrzeug, verriegelt das System die Fahrertür oder schließt die Schiebetür.
Meilensteine bei der Motorisierung
Die Leistung der neuen Vierzylinder reicht von 70 bis 120 kW (95 bis 163 PS)
Mit seiner Motorisierung setzt der Sprinter erneut einen Meilenstein in der Transporterwelt. Die Basis bildet unverändert der CDI-Turbodieselmotor OM 646 mit vier Zylindern und 2,15 Liter Hubraum, jetzt in vier Leistungsstufen mit einer Spanne von 62 kW bis 110 kW lieferbar. Große Durchzugskraft bereits bei niedrigen Drehzahlen zählen neben hoher Wirtschaftlichkeit zu den Vorzügen der Motoren. Je nach Ausführung machen sie sogar mit einer zweistufigen Aufladung auf sich aufmerksam.
Neues Spitzentriebwerk unter den Dieseln ist der OM 642, ein V6-Zylinder mit 3,0 Liter Hubraum, einer Leistung von 135 kW und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm. Sind bereits die Vierzylinder für ihre moderne Technik bekannt, so erreicht der V6 mit Aluminium-Kurbelgehäuse, einer Ausgleichswelle und zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank ein nochmals gesteigertes Niveau. Alle Dieselmotoren sind schadstoffarm nach Euro 4 bzw. EU 4/III und verfügen serienmäßig über einen Partikelfilter.
Ölwechselintervalle einmal Erdumfang
Die Ölwechselintervalle von 40 000 Kilometern entsprechen einem kompletten Erdumfang. Sie lassen sich mit dem Wartungsrechner ASSYST je nach Einsatz noch weiter verlängern.
Eine neue Leistungsdimension für Transporter eröffnet im Sprinter der V6-Benzinmotor M 272: 190 kW aus 3,5 Liter Hubraum sprengen alle bisherigen Maßstäbe. Das Hightech-Triebwerk überzeugt neben seiner souveränen Leistungsentfaltung mit einer außergewöhnlichen Laufruhe. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse übernimmt ein Fünfgang-Automatikgetriebe. Es ist auf Wunsch auch für die Dieselmotoren lieferbar. Diese sind serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe mit Joystick-Schaltung im Armaturenbrett gekoppelt. Bis zu drei wählbare Achsübersetzungen pro Modell erlauben eine feinstufige Anpassung des Sprinter an die jeweiligen Anforderungen.
Das Fahrwerk des Hecktrieblers wird der hohen Motorleistung und der großen Varianz zwischen leerem und beladenem Fahrzeug in jeder Weise gerecht. Kommt an der Vorderachse eine neue Querblattfeder aus GfK zum Einsatz, so finden an der Hinterachse neue Parabelfedern Verwendung.
ESP® neuester Generation Serie
Bei allen Modellen einschließlich der Fahrgestelle zählt ein Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP® neuester Generation zum Serienumfang, das ADAPTIVE ESP®. Neben den bekannten Parametern verfügt es nun über eine Massen- und Schwerpunktermittlung. Damit und mit weiteren neuen Funktionen kann ADAPTIVE ESP® jetzt in kritischen Situationen bei Regeleingriffen noch feinfühliger und gezielter reagieren. Eine optionale Erweiterung von ADAPTIVE ESP® ist der Anfahrassistent AAS: Er verhindert ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren am Berg während des Wechsels vom Brems- aufs Gaspedal.
Serienmäßig rollen alle Sprinter auf 40,64-cm-Rädern, Voraussetzung für Bremsscheiben mit größerem Durchmesser. Eine weitere Innovation ist die optionale Supersingle-Bereifung an der Hinterachse für die 4,6-Tonnen-Variante. Im Vergleich zu einer Zwillingsbereifung benötigen diese Reifen der Größe 285/65 R 16 C weniger Platz, sparen Gewicht und vergrößern beim Kastenwagen die Durchladebreite zwischen den Radkästen. Außerdem senken sie den Rollwiderstand.
Nochmals verbesserte Sicherheit
Die vorbildliche passive Sicherheit des Sprinter wurde mit Einführung des neuen Modells nochmals gesteigert. Zu jedem Sitzplatz gehörten nun Dreipunkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen sowie Gurtkraftbegrenzer, zusätzlich für Fahrer- und Beifahreraußensitz Gurtstraffer. Der Fahrerfront-Airbag ist Standard, wahlweise sind Beifahrerfront-Airbag, Thoraxbags und Windowbags zu bekommen.
Der Innenraum des neuen Sprinter von 2006 bietet Pkw-Niveau
Mercedes-Benz fertigt den Sprinter in den Werken Düsseldorf (Kasten und Kombi) sowie Ludwigsfelde bei Berlin (Pritschenwagen, Fahrgestelle). In beiden Werken wird größter Wert auf vorbildliche Verarbeitung und Langzeitqualität gelegt. Viele Elemente von Rahmen und Aufbau werden per Laser geschweißt, lasergelötet oder geklebt. Der Anteil verzinkter Bleche hat sich gegenüber dem Vormodell signifikant erhöht.
Sprinter 4×4 für maximale Traktion
Sprinter mit Allradantrieb, Fahraufnahme seitlich im Gelände
Auf der IAA-Nutzfahrzeuge 2006 zeigt Mercedes-Benz erstmals den neuen Sprinter 4×4 mit Allradantrieb. Er bietet hohe Traktion und Fahrstabilität auch unter ungünstigen Umständen. Der permanente Allradantrieb leitet die Kraft im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis 35:65 an Vorder- und Hinterachse weiter. Statt mit mechanischen Differenzialsperren arbeitet der Allradantrieb mit dem Elektronischen Traktions-System 4ETS. Verlieren ein oder mehrere Räder die Traktion, werden sie automatisch in kurzen Intervallen abgebremst.
Gleichzeitig wird das Antriebsmoment auf das oder die Räder übertragen, die noch ausreichende Haftung haben. Der Sprinter 4×4 ist in allen Karosserie-, Längen- und Gewichtsvarianten lieferbar. Den Antrieb übernehmen Vier- und Sechszylinder-CDI-Motoren mit 80, 110 und 135 kW. Zur Wahl stehen das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Fünfgang-Wandler-Automatik.
Innovationen bei Alternativantrieben haben bei Mercedes-Benz und speziell beim Sprinter Tradition. Deshalb ist es nur logisch, dass die neue Sprinter-Palette im Frühjahr 2008 um den Sprinter NGT erweitert wird, den Sprinter mit Erdgasantrieb. Je nach Ausführung und Einsatz stehen Gastanks mit unterschiedlichem Volumen zur Wahl. Die Leistung des aufgeladenen Vierzylindermotors mit 1,8 Liter Hubraum beläuft sich auf 115 kW, das maximale Drehmoment auf 240 Nm. Der Sprinter NGT mit bivalentem Antrieb fährt sparsam, leise und abgasarm. Seine Betriebskosten liegen bis zu 30 Prozent unter denen eines Sprinter mit Dieselmotor. Mit Erdgas fährt der Sprinter zwischen 300 und 450 km weit, allemal ausreichend etwa für den Verteilerverkehr in den besonders umweltempfindlichen Ballungsgebieten.
Optionale Luftfederung an der Hinterachse
Es kommt 2008 zudem die Option auf eine Luftfederung statt der serienmäßigen Schraubenfederung an der Hinterachse. Das adaptive ESP® wird um ein adaptives Bremslicht erweitert, das als blinkendes Notbremssignal arbeitet. Die Bremslichter blinken für die Dauer des kritischen Bremsvorgangs anstatt zu leuchten. Als optionale Erweiterung bei den Schaltgetrieben gibt es den Anfahrassistenten (AAS)
Auch bei den alternativen Antrieben geht es voran: Mitte 2008 wird das im Werk Mannheim bestehende Kompetenzzentrum für emissionsfreie Fahrzeuge (KEN) zum Mercedes-Benz Erdgas Fertigungskompetenz-Center ausgebaut. Allein für den Sprinter sind 16 Erdgasvarianten abrufbar.
Im September tut sich auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ein weiterer Blick in die Zukunft von Mercedes-Benz Vans auf: Herausragendes Exponat ist ein Sprinter Plug-In Hybrid mit einem Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe. Unmittelbar nach der Hinterachse ist bei dieser Neuheit ein Satz Lithium-Ionen-Batterien untergebracht. Diese Batterietechnik halbiert bei vergleichbarer Kapazität das Gewicht gegenüber den vordem verwendeten Nickel-Metallhybrid-Batterien auf nur noch 175 Kilogramm.
Triebstrang aus einem Guss
Mit einer neuen Generation Dieselmotoren, mit neuen Schaltgetrieben und zahlreichen weiteren Features kommt der Sprinter schließlich 2009. Er ist sauberer, sparsamer und leistungsstärker denn je und erfüllt die Abgasnorm Euro 5. Kennzeichen der neu konstruierten Vierzylinder OM 651 sind eine langhubige Auslegung (für besonders gute Durchzugskraft), reduzierte Verdichtung, hochfester Motorblock aus Grauguss sowie ein Einspritzdruck von maximal 1800 bar. Ein einstufiger Turbolader mit variabler Geometrie beatmet die Basisversion mit 70 kW. Die stärkeren Varianten mit 95 und 120 kW kommen in den Genuss von zweistufiger Aufladung per Hochdruck- und Niederdruck-Turbolader, die jeweils mit einem Wastegate-Ventil bestückt sind. Die weiteren technischen Finessen zur Senkung der Schadstoffemissionen lauten: größerer Ladeluftkühler sowie Abgasrückführung.
Mercedes-Benz Sprinter Euro 5, Exterieur
Im Gegensatz zu den Vierzylindern bleiben die Grundfeste des Sechszylinders OM 642 erhalten, der für Euro 5 aber umfassend weiterentwickelt wird. 140 kW liefert der V6-Motor nun in Euro 5 als Spitzenmotorisierung für den Sprinter. Im Vergleich zu vorher sind das zwar nur rund drei Prozent mehr Leistung, aber damit einher geht ein um zehn Prozent erhöhtes Drehmoment – 440 statt 400 Nm.
Alle Sprinter-Motoren in Euro 5 können mit besonders hohem Drehmoment und somit beeindruckender Durchzugskraft dienen. Das harmoniert bestens mit dem neuen Sechsganggetriebe ECO Gear, das über einen besonders kurz übersetzten ersten sowie einen besonders lang übersetzten höchsten Gang verfügt. So lassen sich niedrige und damit spritsparende Drehzahlen bei schneller Fahrt realisieren, ohne dass das Anfahrvermögen am Berg zu leiden hätte. Ein knackig kurz übersetzter erster Gang unterstützt den Fahrer zudem beim Rangieren und macht Schleichfahrt ohne rutschende Kupplung möglich. Und so kann auch die kürzeste der bislang drei verschiedenen Hinterachsübersetzungen in der Serie entfallen – für Spezialanwendungen bietet sie das Werk weiterhin an.
Im Gegenzug sattelt Mercedes-Benz bei der Sicherheitsausstattung weiter drauf. ESP® Anhängerstabilisierung, adaptives Bremslicht, beheizter Weitwinkelspiegel, tiefere Position der Nebelscheinwerfer und ein Automatikgetriebe mit Anfahrassistent lauten die Funktionen, die nun zum umfangreichen Sicherheitspaket des Sprinter hinzustoßen.
Zwei-Millionen-Marke übersprungen
Damit setzt der Sprinter den Erfolgskurs weiterhin fort, den er vor 24 Jahren als Vorreiter der großen Produktoffensive eingeschlagen hat. Und auch einen Vergleich mit seinem äußerst erfolgreichen Vorgänger T1, in dessen große Fußstapfen er einst trat, braucht er beileibe nicht zu scheuen. Den hat er mit Siebenmeilenstiefeln überholt: Steht für den „Bremer“ annähernd eine Million Einheiten nach 18 Produktionsjahren zu Buche, so erreicht die erste Generation des Sprinter in nur elf Jahren Produktionszeit bis 2006 bereits die stolze Marke von 1,7 Millionen gefertigten Einheiten. Zusammen mit den mittlerweile weit mehr als 400 000 produzierten Fahrzeugen der zweiten Generation hat der Sprinter zu seinem 15-jährigen Jubiläum gar schon die Zwei-Millionen-Marke übersprungen.
Die Mercedes-Benz Unimog der Baureihe „Unimog Geräteträger“ - U 216 bis U 530 mit Leistungen von 115 kW (156 PS) bis 220 kW (299 PS) – finden in den verschiedensten Branchen, vom Winterdienst bis zur Gehölzpflege, Anwendung. Hier im Bild zusammen mit einem hochgeländegängigen Unimog
Die Unimog-Generalvertretungen aus dem Südwesten Deutschlands, Wilhelm Mayer Nutzfahrzeuge (Neu-Ulm) und Knoblauch GmbH (Immendingen), demonstrieren an vier Standorten vom 12. bis zum 21. Februar 2019 mit Unimog-Fahrzeugen aller Klassen deren Vielseitigkeit. Besonders Einsätze unter Winterbedingungen stehen neben zahlreichen jahreszeitenunabhängigen Anwendungen im Mittelpunkt.
Neben den Fahrzeugen geht es auch um Fachwissen für die Mitarbeiter von Kommunen, Bauhöfen, Dienstleistern und Lohnunternehmern. So wird die Vortragsreihe „Zukunfts-Technologien in der Kommunaltechnik“ präsentiert. Hier geht es in Fachvorträgen mit einer Dauer von jeweils 20 Minuten um die Themen Kehrtechnik der Zukunft, elektrischer Antrieb und Telematik.
Termine und Stationen der Unimog Winter-Tour 2019:
Straßenwärter und Dienstleister brauchen im Winter Fahrzeuge, auf die auch in schwierigen Situationen Verlass ist. Dank permanentem Allradantrieb, Differenzialsperren und Einzelbereifung sowie leistungsstarken mechanischen und hydraulischen Antrieben gehört der Einsatz gegen Eis und Schnee zu den Paradedisziplinen des Unimog.
Sein Fahrzeugkonzept vereint ein kurzes Vorbaumaß und das große Sichtfeld mit Spurtreue, ausgeglichenem Achslastverhältnis und einfachem Schneeketten-Einsatz. Der optional erhältliche Fahrantrieb EasyDrive ermöglicht den fliegenden Wechsel zwischen Hydrostat, für stufenlos einstellbare Geschwindigkeiten von 0 – 50 km/h, und mechanischem 8-Gang-Getriebe für effizientes und kraftstoffsparendes Fahren bis 89 km/h. Mit dem entnehmbaren Joystick werden neben den Grundfunktionen Heben/Senken und nach links oder rechts Schwenken viele weitere Funktionen angesteuert. Zum Beispiel Electronic Quick Reverse, die Arbeitsdrehzahl, die Anzeige des Textmenüs im Multifunktions-Display oder die Schneepflugentlastung.
Hochgeländegängiger Unimog: Vorteil unter Extrembedingungen
Bei der Unimog Baureihe U 4023 bis U 5023, mit dem klassischen eckigen Fahrerhaus – auch als Doppelkabine lieferbar –, handelt es sich um den „hochgeländegängigen Unimog“, dem man in speziellen Branchen wie Tagebau, Feuerwehr oder Katastrophenschutz begegnet, zunehmend auch als Expeditionsfahrzeug mit einem Wohnkoffer als Aufbau. Er ist der fast unschlagbare Spezialist für alle Terrains und kommt auch dort durch, wo andere gar nicht erst hinkommen.
Beim Unimog U 4023, mit dem klassischen eckigen Fahrerhaus – auch als Doppelkabine lieferbar –, handelt es sich um den „hochgeländegängigen Unimog“. Er ist der fast unschlagbare Spezialist für alle Terrains und kommt auch dort noch durch, wo andere erst gar nicht hinkommen
Seit mehr als 60 Jahren gibt es den Mercedes-Benz Unimog
In den verschiedensten Branchen kommt der Unimog zum Einsatz– von der Landwirtschaft angefangen, über den Winterdienst, Mäheinsatz, aber auch im Feuerwehr und Energiesektor. Dabei hat sich das „Universal-Motor-Gerät“ immer wieder neu erfunden und weiter spezialisiert, was sich im Jahre 1999 in der Markteinführung der bis heute sehr erfolgreichen Unimog Geräteträger-Baureihe (U 216 bis U 530) niederschlug.
Diese vorwiegend orangefarbenen Unimog mit der großen Panoramascheibe, wie sie im Winter Schnee räumen und im Sommer beispielsweise den Randstreifen mähen, sind seit nunmehr fast zwanzig Jahren fester Bestandteil des Straßenbildes und unverzichtbarer Teil vieler kommunaler Fuhrparks.
Derart gut aufgestellt freut sich Mercedes-Benz Special Trucks schon heute darauf, im Jahr 2021 dann den 70. Geburtstag des Mercedes-Benz Unimog zu feiern. Und auf die gern gestellte Frage, wie lange so ein unverwüstlicher Unimog denn wohl hält, wird man auch dann wieder antworten: „Wir wissen es nicht genau, wir bauen ihn erst seit 70 Jahren“.
Die Live-Demos:
Räumen, Fräsen, Streuen
Solesprühen
Schnee- und Schleuderketten
Mähen und Mulchen
Gehölzpflege und Holzhackmaschinen
Kehren und Saugen, Wildkraut
Transportieren und Transportkonzepte
Absetzsysteme und Tandem-Anhänger
Unimog als Sattelzug
Krane und Winden, Kran-Anhänger
Spülen und Schwemmen
Gießen und Reinigen
Bankettpflege
Die Mercedes-Benz Unimog der Baureihe „Unimog Geräteträger“ – U 216 bis U 530 mit Leistungen von 115 kW (156 PS) bis 220 kW (299 PS) – finden in den verschiedensten Branchen, vom Winterdienst bis zur Gehölzpflege, Anwendung. Hier im Bild zusammen mit einem hochgeländegängigen Unimog
Erstausgabe der Kundenzeitschrift „Daimler-Zeitung“ der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Januar 1919
Von Mut und Zuversicht zeugt das schmale Heft, das die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde, im Januar 1919 herausgibt: Es ist die erste Ausgabe der „Daimler-Zeitung“. Die Kundenzeitschrift erscheint nur zwei Monate nach dem Ende des Ersten Weltkriegs vor dem Hintergrund einer wirtschaftlich schwierigen und politisch unruhigen Zeit.
Ein neues Medium für die Zielgruppe
Das Unternehmen setzt auf dieses neue Medium, um die „Kunden und Freunde“ der Marke zu erreichen, wie das Vorwort die Zielgruppe beschreibt. Ganz neu ist die Idee einer Kundenzeitschrift nicht: Seit mehreren Jahren schon bestehe die Absicht, „eine regelmäßig erscheinende Zeitschrift“ mit Themen rund um die Produkte der DMG herauszubringen, erklären die Autoren. Doch dann habe der Weltkrieg das Vorhaben gestoppt.
Nun setzt man in Berlin-Marienfelde offensichtlich darauf, mit der Kundenzeitschrift eine dringend nötige Geschäftserholung zu begleiten. Das beschreibt die Erstausgabe vom Januar 1919 so: „Wenn wir jetzt nach dem Ende des Völkerringens und noch vor völliger Klärung der politischen und wirtschaftlichen Lage im neuen Deutschland das erste Heft der Daimler-Zeitung hinausgehen lassen, so geschieht es in der Zuversicht, dass unser wirtschaftliches Leben dank seiner gesunden Grundlage sich in nicht zu ferner Zeit erholen und neu emporblühen wird trotz aller schweren Schläge, welche der Krieg und gerade die letzten Wochen brachten.“
Kundenzeitschrift „Daimler-Zeitung“ der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), Ausgabe 4 vom Mai / Juni 1919, Anzeige auf Rückseite
Was aber mag die Kunden als Inhalt einer solchen Publikation interessieren? Die DMG entschließt sich vor 100 Jahren für eine Mischung aus produktbezogenen Reportagen, Nutzwertbeiträgen und Informationen aus dem Unternehmen. Tragende Geschichte der Erstausgabe ist zum Beispiel der Bericht „Daimler-Lastkraftwagen während des Weltkrieges 1914–1918 in der Türkei und in Persien“. Er wird sogar im zweiten Heft vom Februar 1919 weitergeführt. Dokumente der aktuellen wirtschaftlichen Probleme sind Informationen über Versorgungseinschränkungen bei Gummireifen und Treibstoffen. Das Geschehen im Unternehmen spiegelt schließlich ein Bericht über das neue Löschfahrzeug der DMG-Fabrikfeuerwehr im Werk Marienfelde wider („Unsere Fabrik-Feuerspritze“).
Dem inhaltlichen Fokus auf den Nutzfahrzeugen entspricht das Titelbild der Erstausgabe. Es zeigt die Ansicht eines Daimler-Werks mit Lastwagen auf der davor verlaufenden Straße. Das tagesgenaue Veröffentlichungsdatum der Januar-Ausgabe ist nicht belegt. Allerdings liegt der 20 Seiten starken Zeitschrift ein loser Zettel bei, dessen Botschaft von den schwierigen Bedingungen der Produktion zeugt: „Infolge der durch die Berliner Unruhen und den Kohlenmangel verursachten Schwierigkeiten erscheint das erste Heft der ‚Daimler-Zeitung‘ verspätet.“
Trotz des nicht ganz einfachen Starts setzt die DMG weiter auf die Kundenzeitschrift. Das zweite Heft erscheint im Februar 1919. Titelgeschichte ist ein Bericht über den Schiffsmotorenbau. Er beginnt mit Gottlieb Daimlers Motorboot aus dem Jahr 1886 und reicht bis zu den 1.250 kW (1.700 PS) starken Schiffsdieseln der aktuellen Produktion.
Kundenzeitschrift für das ganze Unternehmen
In der Rolle einer Kundenzeitschrift der gesamten DMG wird die „ Daimler-Zeitung“ schließlich im dritten Heft (März / April 1919) deutlich gestärkt: Bislang trägt der Mercedes-Stern im Titel noch den Verweis „Daimler Berlin-Marienfelde“. Nun erscheint stattdessen der Markenname Mercedes. Und wird die Zeitschrift zunächst vom Werk Berlin-Marienfelde herausgegeben, heißt es ab der dritten Ausgabe: „Verlegt von der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim und Berlin-Marienfelde“.
Insgesamt erscheinen 1919 sieben Ausgaben der „Daimler-Zeitung“. Ungewohnt für heutige Leser: Die Paginierung des Kundenmagazins wird durch den kompletten Jahrgang über insgesamt 128 Seiten fortgesetzt. Mit dem Jahresende stellt die DMG das regelmäßige Erscheinen des Magazins aus nicht überlieferten Gründen ein. Weitere Ausgaben erscheinen lediglich zu besonderen Themen. So wird 1924 ein Sonderheft zu den Rennsiegen von Mercedes in diesem Jahr herausgegeben. Als herausragende Erfolge werden vor allem die Siege beim Rennen von Tacubaya nach La Cima (Mexiko), beim Bergrennen Corsa della Merluzza (Italien), beim Prager Bergrennen Königsaal-Jilowischt (Tschechoslowakei) und in der Targa Florio sowie der Coppa Florio (Sizilien) beschrieben.
Hundert Jahre Kundenkommunikation
Kundenzeitschrift „Mercedes-Benz in aller Welt“, Heft 40
Eine lückenlose Publikationsgeschichte von 1919 bis heute gibt es nicht. Aber Mercedes-Benz greift die Kommunikation mit den Kunden durch Zeitschriften immer wieder auf. Ein wichtiger Abschnitt in diesem Kapitel der Markengeschichte beginnt Mitte der 1950er-Jahre mit „Mercedes-Benz in aller Welt“. Als „ Export-Nachrichtendienst der Daimler-Benz AG“ 1953 gestartet, ist die neue Publikation zunächst an die Mercedes-Benz Vertriebsorganisation in aller Welt gerichtet. Sie präsentiert ab 1954 insbesondere Reiseaufnahmen aus Ländern überall auf der Erde, die Mercedes-Benz Produkte mit typischen Landschaften und Gebäuden verbinden.
Im einsetzenden „Wirtschaftwunder“ begeistert diese Verbindung aus dem Interesse an neuen Fahrzeugen und an für die Zeit exotischen Reisezielen auch die Endkunden des Unternehmens, die auf das Heft in den Mercedes-Benz Niederlassungen und Vertretungen in aller Welt aufmerksam werden. Und so wandelt sich die Publikation im Sommer 1956 unter dem neuen Titel „Mercedes-Benz in aller Welt. Ein Export-Bildbericht der Daimler-Benz AG Stuttgart-Untertürkheim“ zu einer echten Kundenzeitschrift. Ab der Ausgabe 29, erstmals mit farbigem Titelbild sowie farbigen Fotos und richtigen Artikeln, trägt die Zeitschrift den Untertitel „Ein Bildbericht für die Freunde des Hauses Daimler-Benz“. Von der Weltläufigkeit des Magazins zeugt unter anderem die Ausgabe 40 mit einer Titelgeschichte über Indien, die heute in der Dauerausstellung des Mercedes-Benz Museums gezeigt wird.
Neues Layout der Kundenzeitschrift „Mercedes Magazin“, 2009
1992 löst das „Mercedes Magazin“ den traditionsreichen Titel „ Mercedes-Benz in aller Welt“ ab. Mit journalistischen Inhalten und hochwertigem Layout setzt das Magazin Maßstäbe. Vor zehn Jahren erreicht die Zeitschrift im Frühjahr 2009 Leser in 113 Ländern weltweit. Sie erscheint damals in 38 Sprachen und hat eine Auflage von 3,1 Millionen Exemplaren. Zunehmend wichtig wird im neuen Jahrtausend die Online-Präsenz der Marke. Dafür steht neben verschiedenen Social-Media-Kanälen insbesondere das digitale Markenmagazin mercedes-benz.com.
100 Jahre nach der Veröffentlichung der ersten Kundenzeitschrift von Daimler ist dieses Medium nach wie vor stark und in die Zukunft gerichtet. Unter den zahlreichen Magazinen, unter anderem auch für Nutzfahrzeuge und Innovationsthemen, stehen vor allem vier Titel in der direkten Tradition des „Mercedes Magazins“: Es sind das 2017 vorgestellte „Mercedes me Magazin“, das seit 2002 erscheinende „Mercedes-Benz Classic“ sowie die 2018 präsentierten Publikationen „ She’s Mercedes Magazin“ und „Circle of Excellence“. „Mercedes me“, das sich dem technologischen und gesellschaftlichen Wandel unserer Zeit widmet, ist dabei als direkter Nachfolger des „Mercedes Magazins“ zu verstehen. Die Zeitschrift richtet sich an internationale Leser in aktuell 34 Ländern weltweit mit einer Auflage von 2,4 Millionen Exemplaren. Insgesamt erreichen die vier Magazine von Mercedes-Benz im Jahr 2019 fast drei Millionen Leser.
Kundenzeitschrift „Mercedes-Benz Classic“, Erstausgabe von 2002, Titelseite.
Kommunikation auch nach innen
Im Jahr 1965 veröffentlicht Mercedes-Benz eine neue Mitarbeiterzeitschrift unter dem Titel „Information für die Mitarbeiter der Daimler-Benz AG“. 1974 wird der Titel in „Daimler-Benz intern. Informationen für die Mitarbeiter der Daimler-Benz AG“ geändert. Titelseite der Erstausgabe von 1965
Nicht nur die Geschichte der Mercedes-Benz Kundenzeitschriften beginnt vor 100 Jahren bei der DMG, sondern auch die Tradition der Mitarbeitermedien: Im Juni 1919 erscheint die erste Ausgabe der „ Daimler Werkzeitung“. Den Impuls dafür gibt Paul Riebensahm, Vorstandsmitglied der DMG. Umgesetzt wird das Projekt vom damals noch jungen Gelehrten Eugen Rosenstock-Huessy. Der Hintergrund des ambitionierten Mediums ist ausgesprochen ernst: Auf das Kriegsende folgt Ende 1918 eine umfangreiche Entlassungswelle. Innerhalb von nur zehn Wochen schrumpft die Belegschaft des Werks Untertürkheim von 15.053 Mitarbeitern auf 8.833. Danach setzen sich in der zuvor meist gemäßigt sozialdemokratischen Belegschaft immer stärker Überzeugungen der extremen Linken durch.
Riebensahm will mit der Zeitschrift dazu beitragen, den Dialog zwischen Arbeitern und Unternehmen wieder zu stärken. Die Inhalte reichen von allgemeinbildenden Aufsätzen zu Themen aus Industrie, Wissenschaft und Architektur bis zu literarischen Beiträgen. In der unternehmensgeschichtlichen Forschung heißt es zu der 1920 wieder eingestellten Publikation deshalb auch, sie habe „die Gestalt einer gedruckten Volkshochschule“ eingenommen. Erheblich nüchterner präsentiert sich dagegen das Mitteilungsblatt „ Daimler-Werksnachrichten“, das ab November 1919 parallel zur Werkzeitung erscheint.
Heute ist die externe und interne Kommunikation von digitalen Kanälen geprägt: Mercedes-Benz und die anderen Daimler-Marken erreichen Kunden sowie Mitarbeiter beispielsweise über Youtube, Facebook und weitere soziale Medien flexibel, schnell und zielgerichtet. Die eigenen digitalen Formate und Webseiten sind ebenfalls wichtige Schnittstellen zwischen Unternehmen, Kunden, Fans und Mitarbeitern. Das multimediale Online-Magazin http://www.mercedes-benz.com/ etwa entspricht dem Gedanken der „Owned Media“ mit vom Unternehmen selbst produzierten Medienformaten. Genau diesem Prinzip folgen bereits vor 100 Jahren die „Daimler-Zeitung“, die „Daimler Werkzeitung“ und die „Daimler Werksnachrichten“.
Mercedes-Benz G-Modell der Baureihe 460. Foto aus dem Jahr 1979. Zur Markteinführung stehen vier Motorisierungen, zwei Radstände und fünf unterschiedliche Aufbauvarianten zur Wahl
Vom 4. bis 9. Februar 1979 hat das G-Modell der Baureihe 460 in Toulon (Frankreich) Weltpremiere. Die Mercedes-Benz Pressemappe hebt zu diesem Anlass die Werte „kompromisslose Gelände- und Straßentauglichkeit“ sowie „größtmögliche Verwendungsvielfalt“ hervor. Das gilt ohne Abstriche auch für die neue G-Klasse der Baureihe 463, die seit Mai 2018 nach wie vor in Graz, Österreich, gebaut wird. Hinzu kommt die Tradition von Leistung und einzigartigem Charakter. In diese Rolle ist die G-Klasse in den vergangenen Jahrzehnten mit immer größerem Erfolg hineingewachsen.
Gemeinsam zum G
Die Geschichte des G-Modells beginnt im Sommer 1969. Damals nehmen die Daimler-Benz AG und die österreichische Steyr-Daimler-Puch AG Gespräche über eine mögliche Zusammenarbeit auf. Beide Hersteller haben Fahrzeuge mit exzellenten Geländeeigenschaften im Programm: den Mercedes-Benz Unimog sowie den Puch Haflinger und den Puch Pinzgauer. 1971 wird erstmals die Idee konkretisiert, gemeinsam einen Geländewagen zu bauen. Er soll extreme Offroad-Eigenschaften mit gutem Fahrverhalten auf der Straße verbinden. Wohl schon im Herbst 1972 treffen die Vorstandsvorsitzenden Dr. Joachim Zahn (Daimler-Benz AG) und Dr. Karl Rabus (Steyr-Daimler-Puch AG) dann den Grundsatzbeschluss zur gemeinsamen Entwicklung des leichten Geländewagens. Die Leitung des Konstruktionsteams übernimmt Erich Ledwinka, Chefingenieur von Steyr-Daimler-Puch.
Mercedes-Benz Geländewagen in der Variante als offener Wagen mit kurzem Radstand (2.400 Millimeter). Fotografie aus November 1975
Nun geht die Entwicklung mit Kraft voran. Das erste Holzmodell entsteht bis April 1973. Bereits 1974 wird der erste fahrbereite Prototyp erprobt. Fotografien in der 1975 intern veröffentlichten technischen Beschreibung machen deutlich, wie schnell Designer und Ingenieure zu einem Entwurf gelangen, der dem späteren G bereits sehr nahekommt. Die endgültige Gestaltung mit der klaren Silhouette legt das Mercedes-Benz Design um Bruno Sacco fest. Die Stilisten verbinden die großen, glatten Flächen der Karosserie gekonnt mit den technisch vorgegebenen Eigenschaften wie großen Böschungswinkeln an Front und Heck sowie einer vergleichsweise großen Fahrzeughöhe bei eher schmaler Gesamtbreite.
Gebaut wird das G-Modell von Anfang an im Puch-Werk Graz-Thondorf. Hier wird seit Mai 2018 auch die neue G-Klasse der Baureihe 463 gefertigt. Mercedes-Benz liefert seit 1979 aus verschiedenen Standorten in Deutschland unter anderem Motoren, Achsen, Lenkung und Karosserie-Großpressteile nach Graz. Die Serienproduktion läuft im Februar 1979 kurz nach der Weltpremiere an. Verantwortlich dafür zeichnet die 1977 von beiden Unternehmen gegründete Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG).
Mercedes-Benz G-Modell der Baureihe 460, offener Wagen. Foto aus dem Jahr 1979
Auf den Markt kommt der G zunächst als Baureihe 460: ein universell einsetzbarer Geländewagen mit vergleichsweise nüchternem Interieur und viel Detailarbeit in der Antriebstechnik. Für optimale Geländeeigenschaften sorgen der serienmäßige, zuschaltbare Allradantrieb mit voll wirksamer Längssperre sowie optionale Differenzialsperren an Vorder- und Hinterachse, die ab 1985 Serienausstattung sind. Auf Vielseitigkeit und Robustheit abseits der Straße zielen Rahmenkonstruktion und Starrachsen mit Schraubenfedern ab. Erhältlich sind zum Produktionsstart die Typen 240 GD und 300 GD mit Dieselmotor sowie 230 G und 280 GE mit Ottomotor. Es gibt zwei verschiedene Radstände (2.400 und 2.850 Millimeter) sowie verschiedene Karosserieformen (offener Wagen, geschlossener Station-Wagen und Kastenwagen mit geschlossenen Seitenwänden). Neben der Baureihe 460 mit 12-Volt-Bordnetz bietet Mercedes-Benz die Baureihe 461 mit 24-Volt-Bordnetz für Militärkunden an. Deren ckd-Ausführung („ completely knocked down“) erhält die Bezeichnung Baureihe 462.
Erfolgsgeschichten
Mercedes-Benz G-Modell der Baureihe 460, Interieur. Foto aus dem Jahr 1979. In der Mitte der Armaturentafel findet der Fahrer griffgünstige Drucktastenschalter sowie die Regler für Heizung und Lüftung. Zur gehobenen Innenausstattung gehören Formschaumteile, die einige Blechflächen abdecken
Schon bald nach der Markteinführung beginnt ein kontinuierlicher Weiterentwicklungsprozess für das G-Modell, der sich als Schlüssel zum anhaltenden Erfolg erweisen wird. Zu den wichtigen Schritten gehören unter anderem die serienmäßige Servolenkung (zunächst im 280 GE und 300 GD, ab 1987 in allen Typen) und serienmäßige Differenzialsperren (1985) ebenso wie die Einführung eines geregelten Dreiwege-Katalysators (ab 1986 zunächst als Sonderausstattung beim 230 GE) und des Anti-Blockier-Systems (ABS) ab 1990 in der Baureihe 463. Für die Optimierung von Komfort und Sicherheit steht unter anderem eine ab 2001 serienmäßige Kombination leistungsfähigster Fahrdynamik- und Allradsysteme: Sie besteht aus dem elektronisch gesteuerten Traktionssystem 4ETS, dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® und dem Bremsassistenten BAS.
Insbesondere große Modellpflegemaßnahmen lassen die Technik des G wichtige Entwicklungssprünge machen. So kommt zum Beispiel 1990 die Baureihe 463 mit permanentem statt dem bis dahin zuschaltbaren Allradantrieb auf den Markt. In der Folgezeit kommen in der leistungsstarken und luxuriösen G-Klasse Achtzylindermotoren und sogar Zwölfzylinder zum Einsatz. Gleichzeitig pflegt Mercedes-Benz die Traditionslinie des G als vielseitiges Nutzfahrzeug. Diese Rolle übernimmt 1990 zunächst weiterhin die Baureihe 460 und ab 1992 dann die Baureihe 461. Später tragen die Professional-Varianten der G-Klasse diese Fähigkeiten in die Zukunft.
Mercedes-Benz G-Klasse der Baureihe 463, Sondermodell „EDITION30“ auf Basis des G 500
Die Tradition exklusiver Ausstattung beginnt in der Historie der G-Klasse mit feinen Details wie Recaro-Einzelsitzen für Fahrer und Beifahrer, die bereits 1981 als Sonderausstattung zu haben sind. Serienmäßig aufgewertet wird das Interieur 1982. Mit der Baureihe 463 im Jahr 1990 kommen dann Edelholz-Applikationen in den damals elf Jahre jungen Geländeklassiker. Mit diesem stetigen Wandel gewinnt die G-Klasse neue Käufer aus dem Kreis privater Nutzer. Sie wissen besonders die exklusiven und leistungsstarken Varianten des G zu schätzen. Ein erster Höhepunkt ist hier der ab 1993 in Kleinserie gebaute Mercedes-Benz 500 GE mit V8-Motor. Ab 1998 wird dann der G 500 zum serienmäßigen Topmodell der Mercedes-Benz G-Klasse, wie die Geländewagenfamilie seit 1993 heißt. Damit folgt die Nomenklatur des G dem in den anderen Mercedes-Benz Personenwagen-Baureihen etablierten System, in dem ein der dreistelligen Zahl voranstehender Buchstabe oder eine Buchstabenkombination die Klassenzugehörigkeit nennt.
Mercedes-Benz G-Klasse, Showcar G 63 AMG 6×6 aus dem Jahr 2013
Ein besonders erfolgreiches Kapitel beginnt 1999: In diesem Jahr wird der G 55 AMG zum neuen Topmodell der Baureihe 463. Er begründet den anhaltenden Erfolg der G-Klasse Hochleistungsfahrzeuge von Mercedes-AMG. Weitere Maßstäbe setzen hier unter anderem der G 55 AMG Kompressor (2004), der G 63 AMG und der G 65 AMG (beide 2012), der G 63 AMG 6×6 (2013) und schließlich der im Februar 2018 präsentierte Mercedes-AMG G 63 der neuen G-Klasse (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 299 g/km*).
Dass der G in seinem vierten Jahrzehnt nach wie vor alle Herausforderungen erfolgreich meistert, zeigen auch andere hochexklusive Typen wie der G 500 4×4² aus dem Jahr 2015 und das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet aus dem Jahr 2017, von dem lediglich 99 Stück gebaut werden. Denn beide Varianten des ikonischen Geländewagens öffnen der G-Klasse neue Dimensionen: Der G 500 4×4² hinsichtlich der durch Portalachsen noch einmal verbesserten Geländefähigkeit; das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet mit höchstem automobilem Luxus auch abseits der Straße.
G 350 d; brilliantblau metallic aus 2018
Die neue Generation der Baureihe 463 feiert im Januar 2018 auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit ihre Weltpremiere. Sie führt die Stärken dieses Charakterdarstellers weiter in die Zukunft. Als erster Typ präsentiert wird der Mercedes-Benz G 500 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,1–11,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 276–263 g/km*), kurz darauf folgt der Mercedes-AMG G 63. Im Dezember 2018 feiert der G 350 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,8–9,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 259–252 g/km*) und damit die dritte Motorisierungsvariante mit dem hochmodernen Dieselmotor OM 656 die Weltpremiere. Einmal mehr erfindet sich der G mit der neuen G-Klasse der Baureihe 463 in wichtigen Details neu: Zum Beispiel mit dem von Mercedes-Benz und Mercedes-AMG gemeinsam entwickelten Fahrwerk mit klassischer Starrachse hinten und Doppelquerlenker-Vorderachse mit Einzelradaufhängung. Was sich nicht ändert, sind die exzellenten Geländeeigenschaften – hier legt die neue G-Klasse sogar in vielen Disziplinen gegenüber ihrem Vorgänger nochmal weiter zu. Und äußerlich gilt sowieso: Einer G-Klasse sind auf den ersten Blick die Gene des G aus dem Jahr 1979 anzusehen.
Quelle: Daimler AG / Prospekt Scan in Kooperation mit Oudemercedesbrochures
Mercedes-Benz Typ 280 SE 3,5-Liter bzw. 4,5-Liter, aus den Jahren 1971 bis 1972.
Mercedes-Benz 280 SE 3,5 resp. 4,5 liter, 1971/72.
Mercedes-Benz Limousine der Baureihe 108 auf dem erweiterten Versuchsgelände (Einfahrbahn) in Untertürkheim, 1967
Die neue Modellgeneration der Typen 250 S, 250 SE und 300 SE präsentiert Mercedes-Benz im August 1965. Die Baureihe W 108 tritt die Nachfolge der sechszylindrigen Heckflossen-Limousinen an und gilt als erste eigenständige Oberklassen-Baureihe von Mercedes-Benz – schon zu Beginn ist es eine Typenfamilie, die beständig ausgebaut wird. Allen Modellen gemeinsam ist eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren klare Linienführung auf modisches Beiwerk verzichtet und die mit ihrer zurückhaltenden Eleganz auch heute noch zeitlos wirkt.
Hinsichtlich des technischen Konzepts entsprechen die neuen Typen weitgehend ihren Vorgängermodellen. Neu sind außer der Karosserie die beiden 2,5-Liter-Motoren, die man aus den entsprechenden 2,2-Liter-Aggregaten durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt hat; bei der Einspritzversion wird anstelle der Zweistempelpumpe nun eine Sechsstempel-Einspritzpumpe verwendet. Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell ist der neue 300 SE nicht mehr mit Luftfederung ausgerüstet. Dafür hat er, wie auch die beiden 2,5-Liter-Typen, eine hydropneumatische Ausgleichfeder an der Hinterachse, die anstelle der bisherigen Schraubenfeder montiert ist und das Niveau des Aufbaus unabhängig von der Beladung konstant hält.
Mercedes-Benz 300 SEL mit Luftfederung
Im März 1966 erweitert der Typ 300 SEL die Modellpalette, der einen gegenüber dem Basismodell um 100 Millimeter verlängerten Radstand hat. Der Raumgewinn kommt dabei ausschließlich dem Fußraum im Fond und der Einstiegsbreite der Fondtüren zugute. Wie bei seinem direkten Vorgänger mit gleicher Typenbezeichnung gehört auch beim neuen 300 SEL Luftfederung zur Serienausstattung. Werksintern sind die Typen mit konventioneller Federung in der Baureihe 108 zusammengefasst, der luftgefederte 300 SEL wird jedoch unter der Bezeichnung W 109 einer eigenständigen Baureihe zugeordnet.
Mercedes-Benz Typ 300 SEL 3,5, 1969 bis 1972
Die Produktion der Modelle 250 SE und 300 SE endet mit Beginn des Jahres 1968; als Nachfolger werden im Januar die Typen 280 S und 280 SE vorgestellt, die sich nur in der Motorisierung und in Ausstattungsdetails von ihren Vorgängern unterscheiden. Der neu entwickelte 2,8 Liter Sechszylinder leistet in der Vergaserversion 140 PS (103 kW) und mit Benzineinspritzung 160 PS (118 kW). Eine leistungsgesteigerte Version des Einspritzmotors mit 170 PS (125 kW) wird nicht nur in den 280 SL eingebaut, sondern kommt – ebenfalls ab Januar 1968 – auch im 300 SEL zum Einsatz, wo er den bisherigen 3,0 Liter Leichtmetallmotor ersetzt.
Das Spitzenmodell 300 SEL 6.3
Spitzenmodell der Modellreihe wird im März 1968 der Typ 300 SEL 6.3, der den V8-Motor und das Automatikgetriebe des Typs 600 (W 100) hat und damit das Leistungspotential hochkarätiger Sportwagen erreicht. Seine Vorstellung auf dem Genfer Salon ist eine Sensation, zumal es im Vorfeld keinerlei Andeutungen gab. Von außen ist der 6.3 nur an den breiteren Reifen, den Halogen-Doppelscheinwerfern und den zusätzlichen Weitstrahlern zu erkennen. Der Motor leistet 250 PS (184 kW), bedeutsamer dürfte aber das gewaltige Drehmoment von 51 mkg sein. Damit beschleunigt die Limousine in 8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 221 km/h angegeben. Obwohl er über 10 000 DM mehr kostet als ein 300 SEL und mehr als doppelt so teuer ist wie der 280 SE, stößt der 300 SEL 6.3 auf lebhaftes Interesse und wird in einer Stückzahl von 6 526 Einheiten produziert.
Mercedes-Benz Typ 300 SEL 6,3 Liter, der Baureihe 109
Im Herbst 1969 wird der 300 SEL mit 2,8-Liter-Sechszylinder vom Typ 300 SEL 3.5 abgelöst, dessen Antriebsaggregat ein völlig neu konstruierter „kleiner“ V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 200 PS (147 kW) ist. Ab März 1971 kommt dieser Motor auch in den Typen 280 SE 3.5 und 280 SEL 3.5 zum Einsatz; sie haben eine konventionelle Stahlfederung. Der 280 SE mit Sechszylindermotor ist auch weiterhin erhältlich, während der 280 SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wird. Ausschließlich für den nordamerikanischen Markt gibt es parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine leistungsstärkere Variante mit 4,5 Liter Hubraum, die ab Mai 1971 in den Exportmodellen 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 und 300 SEL 4.5 ausgeliefert wird. Die Produktion der insgesamt sehr erfolgreichen Baureihe 108/109 wird Ende 1972 eingestellt. Nachfolger sind die „S-Klasse“-Modelle der Baureihe 116.
Sonderausführungen der Baureihe W 108/W 109
Mercedes-Benz Typ 300 SEL, der Baureihe 109: eine Sonderanfertigung für den Papst als Landaulet, der leichter und gelenkiger war als der Pullman.
In den Jahren 1966 und 1967 entstehen in Sindelfingen drei besondere 300 SEL für den Vatikan. Im Juni 1966 wird ein Landaulet mit normalem Radstand fertig gestellt, das sich von der Serienlimousine durch einen einzelnen Sessel im Fond sowie das bis zur Vorderkante der Fondtüren reichende Landaulet-Verdeck unterscheidet. Fast ein Jahr später, im Mai 1967, kommen zwei identische sechssitzige Limousinen zur Auslieferung, die auf einer um 650 Millimeter verlängerten Bodengruppe aufbauen. Während das Landaulet neben einem Mercedes-Benz 600 als Zweitwagen für Seine Heiligkeit selbst fungiert, setzt der Vatikan die Pullman-Limousinen zur Beförderung seiner Gäste ein.
Als besondere, nicht auf dem freien Markt angebotene Modellvariante der Baureihe 108/109 entsteht 1971 die Sonderschutz-Ausführungen des 280 SEL 3.5, die zwischen Mai 1971 und August 1972 in 28 Exemplaren produziert werden. Hauptkunde ist die Bundesrepublik Deutschland, welche die Fahrzeuge für einige Auslandsvertretungen kauft.
Die Baureihen W 108/W 109 in der Presse
Auto, Motor und Sport, Deutschland, Heft 6/1968, über den Mercedes-Benz 300 SEL 6.3:
„Wir übernahmen eines der sorgfältig gehüteten ersten Exemplare, das noch nicht mit der Bezeichnung ‚6.3’ verziert war. Das Fehlen dieser Bezeichnung hat zweifelsohne einige Porsche 911 und 911 S-Fahrer in Verwirrung gebracht, die sonst Könige der Autobahn von dem harmlos-distinguiert aussehenden Mercedes abgehängt wurden. Falls einer von ihnen zufällig diese Zeilen lesen sollte: Er braucht sein Fahrzeug nicht wegen mangelhafter Leistung beim Werk zu reklamieren.“
Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), 11. Oktober 1992. Klaus Ludwig, Gewinner der DTM 1992, auf AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II Rennsport-Tourenwagen. Den zweiten und dritten Platz belegen Kurt Thiim und Bernd Schneider, beide ebenfalls auf AMG-Mercedes. (DTM-Fahrer von links: Jacques Laffite, Jörg van Ommen, Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Kurt Thiim, Roland Asch, Ellen Lohr und Keke Rosberg).
German Touring Car Championship (DTM), 11 October 1992. Klaus Ludwig, 1992 DTM champion, in an AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II racing tourer. Second and third places went to Kurt Thiim and Bernd Schneider, both also in AMG-Mercedes models. (DTM drivers from left: Jacques Laffite, Jörg van Ommen, Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Kurt Thiim, Roland Asch, Ellen Lohr and Keke Rosberg).
Klaus Ludwig gewinnt am 18. Juni 1992 im AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II beide Läufe der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft auf dem Nürburgring. Dieser zweifache Sieg ist Ludwigs erster Triumph in der Saison, die er als DTM-Meister beenden wird. Absolut meisterlich zeigt sich 1992 auch der Rennsport-Tourenwagen AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II: Insgesamt gewinnen Mercedes-Benz Rennfahrer 16 von 24 DTM-Rennen. Es ist das erfolgreichste Jahr der von AMG in der DTM eingesetzten Rennsport-Tourenwagen auf Basis der Mercedes-Benz Baureihe W 201. Mercedes-Benz baut den 190 E 2.5-16 Evolution II auch in Kleinserie mit Straßenzulassung —heute einer der faszinierendsten und begehrtesten Youngtimer der Marke mit dem Stern.
Bergischer Löwe, Zolder (1. DTM-Lauf), 05.04.1992. Zakspeed-Team/Kurt Thiim gewinnt mit einem AMG-Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II Rennsport-Tourenwagen.
Vor 25 Jahren erteilt Mercedes-Benz der Welt des Motorsports eine ganz besondere Lektion in Evolutions-Lehre. Der auf der Kompaktklasse W 201 basierende Rennsport-Tourenwagen AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II dominiert überdeutlich die Saison 1992 der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM): An zwölf Renntagen mit insgesamt 24 Läufen erringen die Fahrer der Marke mit dem Stern 16 Siege, 17 zweite Plätze und 13 dritte Plätze. Klaus Ludwig wird Deutscher Tourenwagen-Meister, und AMG-Mercedes holt die Konstrukteursmeisterschaft 1992. Mercedes-Benz Rennfahrer Roland Asch erreicht die Vizemeisterschaft, sein Markenkollege Bernd Schneider kommt auf Platz 3. Ellen Lohr gewinnt am 24. Mai 1992 den ersten Lauf auf dem Hockenheimring.
Es ist der erste und bis heute einzige DTM-Sieg einer Rennfahrerin.
Die DTM-Erfolge für den von den Fans kurz „EVO II“ genannten Rennsport-Tourenwagen wollen 1992 kaum abreißen: Bereits beim Auftaktrennen in Zolder am 5. April (Bergischer Löwe) gewinnt Mercedes-Benz Rennfahrer Kurt Thiim beide Läufe. Es folgen Siege von Roland Asch (19. April, Eifelrennen auf dem Nürburgring), Jörg van Ommen und Keke Rosberg (3. Mai, Flugplatzrennen Wunstorf), Bernd Schneider (10. Mai, AVUS-Rennen) sowie Ellen Lohr und Roland Asch (24. Mai, Rennsport-Festival auf dem Hockenheimring).
Lauf der DTM beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, 18. Juni 1992. Klaus Ludwig mit einem AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II. Ludwig gewinnt beide DTM-Läufe des Tages.
Auf dem 24-Stunden-Rennen am Nürburgring in der Eifel erzielt dann Klaus Ludwig am 18. Juni 1992 seine beiden ersten Siege der Saison. Im Flugplatzrennen Diepholz am 16. August wiederholt der von seinen Fans als „König Ludwig“ verehrte Rennfahrer den Doppelsieg. Gefolgt mit zwei Siegen von Bernd Schneider im ADAC-Preis Singen am 6. September sowie je einem Sieg für Schneider und Ludwig im Großen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring am 20. September 1992 geht die für Mercedes-Benz überragende Saison zu Ende.
Schon 1992 wird zum Höhepunkt
Das DTM-Jahr 1992 markiert auch einen ersten Höhepunkt in der Zusammenarbeit zwischen der Stuttgarter Marke und dem auf die sportliche Optimierung von Mercedes-Benz Automobilen spezialisierten Unternehmen AMG: Seit 1986 startet AMG mit Rennsport-Tourenwagen auf Basis des W 201 in der DTM. 1988 beginnt die direkte Kooperation zwischen dem Automobilhersteller und seinem 1967 als „Ingenieurbüro – Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren“ gegründeten Partner. In einem kontinuierlichen Evolutionsprozess entsteht so eine ganze Familie erfolgreicher Rennsport-Tourenwagen des W 201. Aus dem 1988 gegründeten DTM-Team geht das heutige Mercedes-AMG DTM Team hervor, das alle sechs Mercedes-AMG C 63 DTM Wettbewerbsfahrzeuge der aktuellen Deutschen Tourenwagen-Masters einsetzt. Seit dem Start des Engagements in der DTM hat Mercedes-AMG Motorsport mehr als 400 Rennen in DTM und ITC bestritten. Mercedes-AMG ist heute als Performance-Marke eine hundertprozentige Tochter der Daimler AG.
Eifelrennen auf dem Nürburgring, 19.04.1992. Roland Asch gewinnt mit einem AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Rennsport-Tourenwagen den 2. Lauf.
Dass Klaus Ludwig 1992 durch seinen Doppelsieg auf dem Nürburgring mit voller Geschwindigkeit in Richtung DTM-Meisterschaft durchstartet, passt zur Geschichte seines Rennsport-Tourenwagens. Denn die erste Hochleistungsversion des W 201 hat auf der legendären Rennstrecke in der Eifel schon 1984 einen glänzenden Auftritt: Für das offizielle Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings am 12. Mai 1984 stellt Mercedes-Benz 20 identische Fahrzeuge vom Typ 190 E 2.3-16 bereit. Das neue, betont sportliche Modell der Kompaktklasse hat wenige Tage zuvor auf dem neu gestalteten Kurs seine Presse-Fahrvorstellung absolviert. Am Start sind 20 ehemalige Nürburgring-Sieger, die entweder beim Großen Preis von Deutschland oder beim 1.000-Kilometer-Rennen Erfolge für sich erzielt haben. Die Liste ihrer Namen liest sich wie ein „Who’s Who des Motorsports“: Unter anderem nehmen Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna und John Surtees teil. Eingesetzt werden in technischer und optischer Hinsicht weitgehend seriennahe 190 E 2.3-16. Das Eröffnungsrennen gewinnt der damals 24-jährige Ayrton Senna, der sich bereits als großes Nachwuchstalent der Formel 1 einen Namen gemacht hat.
1985 erhält der 190 E 2.3-16 die Homologation („ Übereinstimmung“: festgelegtes Reglement, wonach ein Fahrzeug für Rennwettbewerbe in Mindeststückzahl gebaut sein muss, um in eine bestimmte Wettbewerbskategorie eingestuft zu werden) für die Rennen der Gruppen A und N. Besonders wichtig für Mercedes-Benz wird dabei die internationale Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Mit dem bis zu 188 kW(255 PS) starken 190 E 2.3-16 nehmen zunächst 1986 einige Privatteams, darunter auch AMG, in der Gruppe-A-Meisterschaft teil. 1988 treten gleich fünf Mannschaften mit Werksunterstützung von Mercedes-Benz in der DTM an. Diese Saison, in der sich Mercedes-Benz auch als Werksteam in der Gruppe C engagiert, markiert endgültig den Wiedereinstieg der Stuttgarter Marke in den Rennsport.
Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.5-16 Evolution II. Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, 1992. Der Wagen von Klaus Ludwig.
Auf Basis des Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 entsteht für die Saison 1989 der 190 E 2.5-16 Evolution als Hochleistungsvariante, die auf den Einsatz in der DTM ausgerichtet ist. Der 2,5-Liter-Sechzehnventilmotor leistet bis zu 243 kW (330 PS). Zur Gewichtsreduzierung werden unter anderem Karosserieteile wie Motorhaube, Kofferraumdeckel und Spoiler aus extrem reiß- und zugfestem Kunstfaserwerkstoff ausgeführt. 1990 folgt der AMG-Mercedes Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.5-16 Evolution II, dessen Motor nun 274 kW (373 PS) leistet. Aus Gründen der Homologation werden – wie schon vom ersten Evolution-Typ — wieder 502 Exemplare des Fahrzeugs im Mercedes-Benz Werk Bremen in Kleinserie gebaut. Während AMG die Optimierung und Ausstattung der Rennsportwagen übernimmt, gehen die restlichen Fahrzeuge als sportliche Hochleistungslimousinen in den freien Verkauf. Sie zählen heute zu den besonders begehrten Youngtimern der Marke aus der Epoche der 1980er- und 1990er-Jahre.
Auf dem Weg zur Meisterschaft: Klaus Ludwig bei der Siegerehrung des Flugplatzrennens Diepholz am 16. August 1992. Er gewinnt beide Läufe. Im 2. Lauf kommt Ex-Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg (links) auf Platz 2, Kurt Thiim auf Rang 3 – alle mit AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II Rennsport-Tourenwagen.
Großer Preis von Frankreich in Reims, 4. Juli 1954. Der spätere Sieger Juan Manuel Fangio auf Mercedes-Benz Formel-1-Rennwagen W 196 R mit Stromlinienkarosserie, Startnummer 18.
French Grand Prix in Rheims, 4 July 1954. Later winner Juan Manuel Fangio in a Mercedes-Benz Formula One racing car W 196 R with streamlined body, start number 18.
Der 35-PS Mercedes-Simplex-Rennwagen des Baron Henry de Rothschild nach dem Sieg beim Bergrennen Nizza–La Turbie am 29. März 1901. Am Steuer Wilhelm Werner, der spätere Fahrer des deutschen Kaisers.
Im Juli 1894 findet die weltweit erste Automobilwettfahrt von Paris nach Rouen statt. Damit beginnt zugleich die erfolgreiche Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Denn die beiden siegreichen Fahrzeuge werden von einem Motor angetrieben, den Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach entwickelt haben. Seit 125 Jahren sichern Motoren und Fahrzeuge von Mercedes-Benz und den Vorgängermarken unzählige Triumphe. Im Jubiläumsjahr veröffentlicht Mercedes-Benz Classic in regelmäßigen Abständen Newsletter, die sich den unterschiedlichen Formaten des Motorsports widmen. Wir werden hier, auf MB-Baureihen.de, regelmäßig berichten.
Von der ersten Automobilwettfahrt der Geschichte im Juli 1894 bis zu den aktuellen Engagements im Motorsport: Die Rennsportaktivitäten von Mercedes-Benz und den Vorgängermarken erzählen eine Erfolgsgeschichte, die ihre Wurzeln bereits in der Anfangszeit des Automobils hat. Seit dem 19. Jahrhundert sind die Rennsport- und Rallyewagen im sportlichen Wettstreit immer wieder ganz vorn zu finden. Ihre Erfolge zeugen von innovativer Technik, dem unbändigen Siegeswillen der Fahrer und exzellenter Teamarbeit. Keine andere Marke hat das Thema Motorsport so lange und intensiv in seiner DNA verankert wie Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) beim Goodwood Festival of Speed 2018. Am Steuer Klaus Ludwig.
Herausragende Momente in der Rennsportgeschichte der Marke Mercedes Benz sind zum Beispiel die Erfolge bei den weltweit ersten Automobilwettbewerben im Jahr 1894 und 1895, der Sieg des ersten Mercedes bei der Rennwoche von Nizza im Jahr 1901, der Mercedes-Dreifachsieg beim Grand Prix von Lyon im Jahr 1914, die siegreiche Zeit der ab 1922 eingesetzten Kompressorwagen und vor allem die aufregende Ära der Silberpfeile der 1930er- und 1950er-Jahre sowie zahlreiche Erfolge bei Rallyes und Rekordfahrten.
Aktuelle Siege wie etwa die fünfmalige Formel-1-Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft in Folge oder der Gewinn der Fahrer-, Team- und Markenmeisterschaft in der deutschen Tourenwagen Meisterschaft (DTM) 2018 sowie regelmäßige Siege im Kundensport schreiben die lang anhaltende Erfolgsgeschichte fort.
Mercedes-Benz 300 SL (W 198) bei der 1000 Miglia 2018.
2019 wird auch wieder eine starke Motorsportsaison werden– im aktuellen wie im historischen Kontext. Hier ein Terminüberblick:
In der Formel 1 tritt Mercedes-Benz in bewährter Konstellation an. Das neue Fahrzeug feiert am 13. Februar 2019 seine Weltpremiere.
In der Formel E starten ab der Saison 2019/20 zwei vollelektrische Silberpfeile.
Mercedes-Benz Classic nimmt unter anderem bei diesen hochkarätigen Veranstaltungen mit Fahrzeugen aus der unternehmenseigenen Sammlung teil:
1000 Miglia (15. bis 18. Mai 2019)
Silvretta Classic (4. bis 6. Juli 2019)
Goodwood Festival of Speed (4. bis 7. Juli 2019)
Grand Prix von Deutschland (26. bis 28. Juli 2019)
Classic Days Schloss Dyck (2. bis 4. August 2019)
Hamburg-Berlin-Klassik (September 2019)
Bonhams London to Brighton Veteran Car Run (31. Oktober bis 3. November 2019)
Mercedes-Benz Typ 380 SL (1980 bis 1985), Baureihe 107. Insgesamt wurde die Baureihe von 1971 bis 1989 gebaut.
Mercedes-Benz type 380 SL (1980 – 1985) of the 107 series. Overall, the series was built from 1971 to 1989.
Elegant und sportlich, stark und sicher: Der im Frühjahr 1971 vorgestellte Mercedes-Benz SL der Baureihe 107 ist ein klassischer Roadster mit jenen Markenwerten, die für den Erfinder des Automobils stehen. Nach den SL-Modellen der 1950er-Jahre und den „Pagoden“-SL der Baureihe 113 stellt der Sportwagen des Jahres 1971 die dritte Generation dieser Fahrzeugfamilie dar. Und die Baureihe erweist sich als absolutes Erfolgsmodell: Mehr als 18 Jahre lang werden die Roadster produziert.
In der Markengeschichte von Mercedes-Benz stehen die SL-Modelle seit den 1950er-Jahren für die Verbindung aus Innovation, Traditionsbewusstsein sowie dem hohen Anspruch an Sportlichkeit, Komfort und Eleganz. Das drücken die SL-Roadster der Baureihe 107 bereits stilistisch aus: Der offene Zweisitzer zeigt sich als starkes, selbstbewusstes und repräsentatives Fahrzeug. Dass dieser Roadster zugleich als komfortabler Reisewagen angelegt ist, macht ein sorgfältig entwickeltes Detail deutlich: Während das für einen Roadster typische Klappverdeck von Frühjahr bis Herbst für flexiblen Schutz vor der Witterung sorgt, gibt es für die kalten Monate ein abnehmbares Coupédach. Dieses Hardtop fügt sich besonders harmonisch in die Linienführung des Sportwagens ein.
Technisch setzen die SL-Typen der Baureihe 107 insbesondere mit ihrem umfassenden ganzheitlichen Sicherheitskonzept Maßstäbe: Das Crashverhalten des offenen Zweisitzers ist seiner Zeit weit voraus. Dazu tragen beispielsweise das definierte Knautschverhalten von Karosserie und Rohbaustruktur bei, genauso wie die hoch stabile A-Säule und eine konsequent nach Sicherheitskriterien gestaltete Innenausstattung. Zu dieser zählen unter anderem das stark gepolsterte Armaturenbrett, die deformierbaren oder versenkt angeordneten Schalter und Hebel sowie das neue Vierspeichen-Sicherheitslenkrad mit Pralltopf und breiter Polsterplatte. Außerdem befindet sich der Kraftstofftank nicht mehr im Wagenheck, stattdessen ist er kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaut.
Zu den Innovationen im Bereich der aktiven Sicherheit zählen Maßnahmen, welche die Sicht und die Sichtbarkeit verbessern: Neu entwickelte Windleitprofile an den A-Säulen dienen bei Regen als Schmutzwasserrinnen und halten die Seitenscheiben auch bei ungünstiger Witterung sauber. Die weit herumgezogenen Blinker sind auch seitlich gut sichtbar. Und die großflächigen Heckleuchten erweisen sich durch ihr geripptes Oberflächenprofil weitgehend unempfindlich gegen Verschmutzung. Mit solchen Details sind die SL-Typen der Baureihe 107 nicht nur technisch wegweisend für die immer wieder Maßstäbe setzende Pkw-Entwicklung von Mercedes-Benz, sie prägen für die folgenden Jahre auch den Stil der Mercedes-Benz Personenwagen.
Zur Premiere des 4,39 Meter langen, 1,79 Meter breiten und mit geschlossenem Verdeck 1,30 Meter hohen Sportwagens im Frühjahr 1971 stellt Mercedes-Benz zunächst den Typ 350 SL (147 kW/200 PS) vor. Vom Frühjahr 1973 an ist dann in den europäischen Märkten auch der Typ 450 SL (165 kW/225 PS) lieferbar. Beide Typen werden von V8-Motoren angetrieben, dieser Einsatz von Achtzylinderaggregaten in SL-Sportwagen ist eine Premiere in der Geschichte von Mercedes-Benz.
In ihrer äußerst erfolgreichen, 18 Jahre dauernden Produktionszeit wird die SL-Baureihe 107 mit einer ganzen Reihe verschiedener Sechs- und Achtzylindermotoren ausgerüstet. Im Juli 1974 stellt die Stuttgarter Marke den 280 SL mit einem 136 kW (185 PS) starken Reihensechszylinder vor. Damit stehen nun drei SL-Motorisierungen zur Auswahl, das ist ein weiteres Novum in der Geschichte dieser Typenklasse. Im Laufe der Zeit werden alle Motoren bei leicht geänderten Leistungswerten modifiziert, um den mittlerweile auch in den meisten europäischen Ländern verschärften Emissionsgrenzwerten besser zu entsprechen.
1980 wird der 500 SL (177 kW/240 PS) mit Leichtmetallmotor neues Spitzenmodell der Roadster-Familie, während der 380 SL (160 kW/218 PS) den Typ 350 SL ablöst. Eine weitere Modellpflege bringt im Jahr 1985 als Nachfolger des Typs 280 SL den 300 SL (138 kW/188 PS), zudem gibt es nun alle Motoren auf Wunsch mit Abgaskatalysator. Neu im Programm ist der 420 SL mit V8-Motor (160 kW/218 PS ohne, 150 kW/204 PS mit Katalysator). Die spektakulärste Neuheit ist der Typ 560 SL (170 kW/230 PS), der allerdings den Exportmärkten USA, Australien und Japan vorbehalten bleibt. Trotz des vergrößerten Hubraums ist das 5,6-Liter-Modell weniger leistungsstark als der 500 SL: Grund dafür ist die aufwendige Abgasreinigungsanlage, womit der SL die besonders scharfen Emissionsgrenzwerte für den US-Markt erfüllt.
Bereits in seinem Premierenjahr 1971 bildet der 350 SL die technische und stilistische Basis für ein viersitziges Coupé, das die Oberklasse-Coupés der Baureihe 111 ablöst und damit zu den Vorgängermodellen der heutigen CL-Klasse zählt. Diese SLC-Typen, beginnend mit dem im Herbst 1971 präsentierten 350 SLC, haben aber einen um 360 Millimeter verlängerten Radstand (2820 Millimeter statt 2460 Millimeter), um die hintere Sitzreihe unterzubringen.
Die Erfolgsgeschichte der SL-Typen der Baureihe 107 dauert vom Frühjahr 1971 bis zum Sommer 1989. In dieser mehr als 18 Jahre währenden Epoche entstehen im Mercedes-Benz Werk in Sindelfingen insgesamt 237.287 Roadster.
Mercedes-Benz 190 (Baureihe W 201, 1982 bis 1993). Der Typ 190 wurde von 1982 bis 1984 gebaut.
Mercedes-Benz 190 (W 201 model series, 1982 to 1993). The 190 model was produced between 1982 and 1984.
Mercedes-Benz 190 (Baureihe W 201, 1982 bis 1993). Der Typ 190 wurde von 1982 bis 1984 gebaut.
Im Dezember 1982 präsentiert Mercedes-Benz den Typ 190 der Baureihe W 201. Die kompakte und technisch wegweisende Limousine begründet eine dritte Baureihenfamilie der Mercedes-Benz Personenwagen unterhalb der mittleren Baureihe. Mit diesem Schritt hin zu einem breiteren Portfolio der Baureihen zeigt der Typ 190 klar in die Zukunft der gesamten Marke. Denn er markiert nicht nur den Beginn jenes unternehmensintern als Kompaktklasse bezeichneten Segments, das ab 1993 von der Baureihe 202 an die Bezeichnung C-Klasse trägt. Vielmehr beginnt mit der frischen und fortschrittlichen Limousine auch die große Modelloffensive von Mercedes-Benz.
30 Jahre nach seiner Premiere spielen die Limousinen der Baureihe W 201 ihre Stärken überzeugend aus: So begeistern bis heute ihre klaren Linien durch zeitlose Modernität. Die Fahrzeugtechnik wiederum zeigt sich im Rückblick geprägt von führenden Ideen und Konzepten.
Neben dem modernen Design, für das Bruno Sacco verantwortlich zeichnet, punktet der liebevoll „Baby-Benz“ genannte Typ 190 unter anderem mit einem hohen Maß passiver Sicherheit und moderner Fahrwerktechnik, mit guter Aerodynamik und intelligentem Leichtbau. Unter anderem entwickelt Mercedes-Benz eigens für den W 201 die Raumlenker-Hinterachse, die jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern führt.
Designer und Ingenieure führen die Kompaktklasse mit zwei Modellpflegen in den Jahren 1988 und 1991 weiter in Richtung Zukunft. 1993 endet schließlich die Produktion des in den Mercedes-Benz Werken Sindelfingen und Bremen gebauten Erfolgsmodells. Im Mai dieses Jahres stellt Mercedes-Benz die C-Klasse der Baureihe 202 als Nachfolger des Typ 190 vor. Insgesamt verkauft Mercedes-Benz 1.879.630 Fahrzeuge der ersten Generation der Kompaktklasse; damit ist die Baureihe W 201 eine der erfolgreichsten der Stuttgarter Marke.
Die Evolution der Baureihe W 201
Nach der Präsentation der neuen Baureihe sind 1983 zunächst nur die Typen 190 und 190 E mit 2-Liter-Vierzylinder-Ottomotor zu haben (66 kW/90 PS und 90 kW/122 PS). Im Herbst 1983 stellt Mercedes-Benz dann den 53 kW (72 PS) starken 190 D mit einem neu entwickelten, besonders leisen und effizienten Vierzylinder-Dieselmotor vor.
Ebenfalls 1983 erscheint der Typ 190 E 2.3-16, dessen Motor einen neu entwickelten Vierventil-Zylinderkopf hat und 136 kW (185 PS) leistet. Dieses Spitzenmodell der Baureihe W 201 ist ein Versprechen besonderer Sportlichkeit. Und tatsächlich stellt die Limousine im Sommer 1983 mehrere Langstrecken-Weltrekorde im italienischen Nardo auf – unter anderem über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von fast 250 km/h.
In den folgenden Jahren baut Mercedes-Benz die Typenpalette der Kompaktklasse konsequent aus, unter anderem entstehen Exportmodelle wie die Typen 190 D 2.2 und 190 E 2.3 eigens für den nordamerikanischen Markt. Insgesamt steigt das Leistungspotenzial des W 201 über die Bauzeit hinweg durch neue Typen immer weiter an. Dafür sorgen beispielsweise das Fünfzylinder-Dieselmodell 190 D 2.5 (1985, 66 kW/90 PS) und als erster Sechszylinder-Typ der Kompaktklasse der Typ 190 E 2.6 (1986, 122 kW/166 PS).
Der „Flüsterdiesel“ und sein Auto: 190 D
Die Leistungsspitze markiert schließlich der Typ 190 E 2.5-16 (143 kW/195 PS) aus dem Jahr 1988 und die von diesem Fahrzeug abgeleiteten Evolutionsstufen mit bis zu 173 kW (235 PS). Sie dienen auch als Basis der Rennsport-Tourenwagen, mit denen Mercedes-Benz Erfolge im Motorsport erzielt – bis hin zum Sieg der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) im Jahr 1992.
„Kein anderes Auto macht die Leute derzeit neugieriger als diese neue Entwicklung der ältesten Automobilfabrik der Welt“, schreibt das Fachmagazin „auto, motor und sport“ im Jahr 1983 über die neue Kompaktklasse. Modernität und Frische, verbunden mit dem technischen Führungsanspruch in einem für die Marke neuen Segment, begeistern damals Öffentlichkeit und Fachleute. Dieses Flair hat sich der W 201 bewahrt. Er begegnet uns heute, 30 Jahre nach seiner Premiere, als ein stets moderner und junger Klassiker.
Erprobungsfahrzeug Mercedes-Benz Typ 190 (W 201) mit Elektroantrieb, 1991.
Mercedes-Benz 190 model, experimental vehicle (W 201) with electric drive, 1991.
Dieselmotor OM 601 des Mercedes-Benz 190 D (W 201)
Einen wesentlichen Anteil am Erfolg der Baureihe 201 haben von 1983 an die damals neu entwickelten Dieselmotoren mit vier (OM 601) und fünf (OM 602) Zylindern. Sie haben alle Merkmale eines modernen Selbstzünder-Antriebs: geringer Kraftstoffverbrauch, geringerer Schadstoffausstoß, geringere Reibleistung, geringe Geräuschemission. Und das bei höherer Motorleistung und höherem Drehmoment. Der aufgeladene Variante des OM 602 mit Turbolader löst zudem erfolgreich das Image auf, dass ein Dieselfahrzeug eine eher behäbige Angelegenheit ist: Den 190 D 2.5 Turbo, 1986 präsentiert, bringt er in nur 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Berühmt ist zudem die Kapselung der Dieselmotoren in der Baureihe 201, um die Geräuschemission herabzusetzen: „Flüsterdiesel“ lautet der resultierende Ehrenname der Fahrzeuge. Die Geräuschkapselung ist generell eine wichtige Erfolgsmarke auf dem Weg des Dieselmotors hin zu größerer Akzeptanz und zu höheren Stückzahlen.
Für eine große Premiere steht dann die Baureihe 202 bereit: Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main im September 1997 läutet Mercedes-Benz mit dem ersten Pkw-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung eine neue Epoche ein. Der OM 611 im C 220 CDI ist der erste Vertreter nach diesem Prinzip, das den Dieselantrieb revolutioniert und bis heute das tragende Einspritzkonzept im Selbstzünder ist. Mit ihm wird der Dieselmotor noch sparsamer und kann noch exakter auf geringe Emissionen hin entwickelt werden. Und das Mercedes-Benz Kürzel „CDI“ wird zu einem Synonym für effiziente Antriebe. In der C-Klasse der Baureihe 203 ab dem Jahr 2000 sind dann sämtliche Dieselmotoren durch solche nach dem Common-Rail-Prinzip abgelöst.
Die C-Klasse der Baureihe 204 darf Ende 2008 eine nächste große Premiere präsentieren: Den Motor OM 651, der mit neuester Technologie hohe Leistung, hohes Drehmoment, geringen Verbrauch und geringe Emissionen vereint und später seinen Weg sogar in die S-Klasse findet und aus ihr das erste Oberklasse-Fahrzeug mit Vierzylindermotor macht. Einen besonderen Spaß machen sich die Ingenieure, indem sie in einen Versuchsträger den OM 651 in einen W 201 aus dem Jahr 1982 einbauen – zum einen, um dessen Rolle als Pionier der Dieseltechnik herauszustellen, und zum anderen, um den Fortschritt auf dem Gebiet des Selbstzünders innerhalb von 25 Jahren zu unterstreichen.
Mit Benzinmotoren kräftig voran
„Business as usual“ – diese Devise gilt in der Baureihe 201 zunächst auf dem Gebiet der Benzinmotoren. Seine Aggregate sind aus anderen Fahrzeugen von Mercedes-Benz bekannt. Ein Paukenschlag erfolgt dann mit der Vierventilversion des Motors M 102, der 1983 im Typ 190 E 2.3-16 seine Premiere erlebt: Er ist nicht nur der erste serienmäßig gefertigte Benzinmotor mit vier Ventilen für einen Personenwagen von Mercedes-Benz, sondern mit insgesamt 19.487 gebauten Fahrzeugen auch ein Erfolg. Dieser Motor wird zur Basis für weitere Serienentwicklungen von Vierventilmotoren, die heute längst zum technischen Allgemeingut gehören.
1995 besinnen sich die Konstrukteure von Mercedes-Benz auf die legendären Kompressormotoren mit mechanischem Lader. Die Renaissance dieser Technik in den Personenwagen beginnt mit dem 2,3-Liter-Vierzylindermotor M 111, der auf der IAA 1995 im C 230 Kompressor seine Serienpremiere erlebt. Das Triebwerk ist rund ein Fünftel sparsamer als ein gleich starker Saugmotor. Die Technik verbindet ein hohes Drehmoment mit günstigem Verbrauch und geringen Emissionen.
Am andere Ende der Leistungsskala ist der 1997 präsentierte C 43 AMG angesiedelt: Er ist das erste Fahrzeug der Kompaktklasse von Mercedes-Benz mit einem V8-Motor. 225 kW (306 PS) sprechen eine deutliche Sprache und vor allem die von AMG, der Performance-Marke von Mercedes-Benz. Der Typ C 63 AMG (Baureihe 204) setzt diese Tradition ab 2007 sehr eindrucksvoll fort. Sein 6,2-Liter-V8-Motor M 156 ist das bis heute hubraumgrößte und drehmomentstärkste Triebwerk in einem Fahrzeug der Kompaktklasse.
Elektroantrieb in den Baureihen 201 und 202
Nicht nur mit Verbrennungsmotoren setzte Mercedes-Benz in seiner Kompaktklasse immer wieder Akzente – auch mit alternativen Antrieben. Sie weisen den Weg in die automobile Zukunft. So wird 1990 auf dem Innovationsmarkt der Hannover-Messe sowie 1991 auf dem Genfer Automobil-Salon ein Versuchs-Pkw auf Basis der Baureihe 201 präsentiert, bei dem zwei aus Natrium-Nickelchlorid-Batterien gespeiste permanentmagnetisch erregte Elektromotoren mit je 16 kW (22 PS) Leistung jeweils ein Hinterrad antreiben. Als besonderer Vorteil erweist sich bei dieser Konstruktion der Wegfall gewichtsintensiver mechanischer Komponenten. Das Fahrzeug ebnet den Weg für Weiterentwicklungen auf dem Gebiet des Elektroantriebs.
Erprobungsfahrzeuge mit Elektroantrieb. Rot: Typ 190 (W 201), 1991. Grün: C-Klasse (W 202) mit ZEBRA-Batterie, 1993
1992 bis 1996 findet auf der Insel Rügen ein Praxistest mit 60 Personenwagen und Transportern diverser Hersteller statt. Mercedes-Benz beteiligt sich an der auf vier Jahre angelegten Erprobung unter anderem mit 10 Personenwagen der Baureihe 201 mit unterschiedlichen Elektromotor-Batterie-Kombinationen. Eines dieser Fahrzeuge wird besonders intensiv genutzt und kommt auf Rügen auf eine Jahreslaufleistung von 100.000 Kilometern.
Erprobungsfahrzeug Mercedes-Benz Typ 190 (W 201) mit Elektroantrieb beim Großversuch auf Rügen, 1992 bis 1996
Sieben der etwa 1.400 Kilogramm schweren Elektro-190er haben eine Natrium-Nickel-Chlorid-Hochtemperaturbatterie, dienen der Erprobung verschiedener Asynchronmotoren und erreichen eine Reichweite von rund 110 Kilometern. Sie kommen aufgrund der Drehmomentcharakteristik ihres Antriebs ohne Getriebe aus. Drei Versuchsfahrzeuge mit Synchronantrieben verfügen über Nickel-Cadmium-Batterien mit einer Reichweite von etwa 40 Kilometern; sie haben ein normales Schaltgetriebe. Alle Fahrzeuge haben zwei Batterien – eine im Vorderwagen und eine im Kofferraum –, die angesichts von Spitzenströmen von bis zu 400 Ampere über sehr leistungsstarke Kabel verbunden sind. Geladen werden die Fahrzeuge an speziellen Tankstellen mit Sonnenkollektoren, um die Umweltgedanken konsequent zu erproben.
Im Jahre 1993 wird auf der IAA auf Basis der Baureihe 202 dann ein Elektrofahrzeug mit einem Asynchronmotor mit 35 kW (48 PS) Motorleistung und einer Reichweite von rund 110 Kilometern präsentiert. Als Energiespeicher dienen leistungsfähige ZEBRA-Hochenergiebatterien; das Akronym steht für „Zero-Emission Battery Research Activities“. Eine Besonderheit dieses Fahrzeugs ist die innovative Platzierung der Batterien und Antriebsaggregate, die aufgrund ihrer Baugröße und der Einbauorte ein Raumangebot sicherstellen, das der Serienlimousine ebenbürtig ist. Ebenfalls auf der IAA stehen zwei frühe Forschungsfahrzeuge mit Hybridantrieb auf Basis der Baureihe 202: einer mit einem Parallel-Hybridantrieb, der andere mit einem seriellen Hybridantrieb. Beide liefern wichtige Erkenntnisse für die mehrere Jahre später erfolgende Serieneinführung der Hybridtechnik bei Mercedes-Benz.
Erprobungsfahrzeug Typ 190 (W 201) mit Elektroantrieb
Die Baureihen 201 und 202 sind somit Technik-Pioniere: Sie dienen der frühen Erprobung des Elektro- und Hybridantriebs im Pkw. Dieser Pioniergeist lebt in allen späteren Fahrzeugen mit zukunftsweisenden Antrieben von Mercedes-Benz weiter, ob Erprobungsträger oder schließlich Serienfahrzeug.
Zu Jahresbeginn hatte der Winter die Alpenregion fest im Griff. Auch die kleinste bayerische Gemeinde mit eigener Verwaltung, Jachenau im Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen. Die 842 Einwohner mussten wegen des starken Schneefalls in den Bayerischen Alpen von außen versorgt werden. Hilfe kam durch die Freiwillige Feuerwehr Jachenau. Mit ihrem Mercedes-Benz Unimog U 1550 L, Bj. 1992 (Baureihe 437), der als Löschgruppenfahrzeug (LF8) seit 27 Jahren im Dienst steht, gewährleistete sie die Lebensmittelversorgung und half bei Abschleppdiensten. Über zehn Mal fuhr die Feuerwehr in den Tagen der Isolation mit ihrem 100 kW (136 PS) starken geländegängigen Veteranen zum offiziellen Versorgungslager ins 35 Kilometer entfernte Krün. Dort wurden Lebensmittel und andere Versorgungsgüter geholt.
Der andere Unimog, ein langjährig bewährter U 1300 L, Baujahr 1979 (Baureihe 435), ein Tanklöschfahrzeug (TLF), wurde zur Straßensperrung benötigt, da viele Verbindungsstraßen im Isarwinkel wegen der Schneemassen unbefahrbar und von umsturzgefährdeten Bäumen bedroht waren. Feuerwehrkommandant Andreas Demmel: „Die Entscheidung der Gemeinde, Unimog für uns anzuschaffen, hat sich schon in der Vergangenheit oft als richtig erwiesen. Wir konnten uns auch dieses Mal wieder zu 100 Prozent auf die Unimog verlassen“.
Die neue Mercedes-Benz V-Klasse – Exterieur, Ausstattungslinie EXCLUSIVE, selenitgrau metallic
The new Mercedes-Benz V-Class – Exterior, Design and equipment line EXCLUSIVE, selenit grey metallic
2014 feierte die Mercedes-Benz V-Klasse Premiere mit einem im Segment der Großraumlimousinen völlig neuen Anspruch an Design, Wertanmutung, Komfort und Sicherheit. Der Erfolg hat das Konzept bestätigt: Dafür stehen rund 209.000 verkaufte V-Klassen seit Markteinführung im Jahr 2014, ein Verkaufsrekord im Jahr 2018 mit rund 64.000 Einheiten, eine der jüngsten Käufergruppen bei Mercedes-Benz und die erfolgreiche Erschließung neuer Märkte – vor allem in Asien. Anfang 2019 kam jüngst mit Indien ein weiterer Markt für die V-Klasse hinzu. Die Modellpflege sorgt jetzt für eine Auffrischung des Erfolgsmodells. Im Mittelpunkt stehen ein überarbeitetes, markantes Frontdesign, die Einführung des Vierzylinder-Diesels der Motorengeneration OM 654 – als V 300 d mit neuem Spitzenwert von 176 kW (239 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,3-5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 165-154 g/km)1 – das erstmals verfügbare 9G-TRONIC Automatikgetriebe sowie Sicherheits- und Assistenzsysteme auf neustem Stand, darunter der Aktive Brems-Assistent. Die neue V-Klasse ist in Europa ab März 2019 bestellbar. In Deutschland startet sie ab 36.990 Euro (inklusive 19 Prozent MwSt.). Darüber hinaus denkt Mercedes-Benz Vans seine Elektrifizierungsstrategie eDrive@VANs konsequent weiter und bietet in naher Zukunft eine vollelektrische Großraumlimousine an.
Neues Design und noch mehr Komfort
Die neue Mercedes-Benz V-Klasse – Interieur, Ausstattungslinie EXCLUSIVE, Leder Nappa Tartufo, Zierelement in Doppelstreifen-Optik
Stil und Wertanmutung der V-Klasse sind im Segment der Großraumlimousinen wegweisend. Mit gezielten Maßnahmen haben die Stuttgarter Designer der V-Klasse – entlang der Designsprache der aktuellen Mercedes-Benz Pkw Modelle – einen neuen Look gegeben. Die neue V-Klasse besitzt dank neuer Front mehr Breitenwirkung und eine noch stärkere optische Präsenz. Dafür sorgen ein neu gezeichneter Stoßfänger mit markantem Kühllufteinlass sowie eine neue Rautenstruktur im Kühlergrill. Der Mercedes-Stern ist zentral im Kühlergrill platziert und von zwei Lamellen in Silber umgeben. Das Individualisierungskonzept mit den attraktiven Lines AVANTGARDE und EXCLUSIVE bleibt bestehen, während sich die AMG Line mit der Modellpflege optisch stärker abhebt: Sie erhält einen neuen Diamantgrill mit Chrompins und setzt damit ein sportliches Ausrufezeichen.
Neue Lackfarben in Graphitgraumetallic und Selenitgraumetallic erweitern das Spektrum der beliebten Schwarz-/Weißtöne. Ebenfalls auf Wunsch neu erhältlich ist die Lackfarbe Stahlblau. Mit der neuen Farbe Hyazinthrotmetallic setzt die neue V-Klasse zudem auf Wunsch ein besonders emotionales Statement. Gleichzeitig sorgen vier neue Leichtmetallrad-Designs für einen markanten und avantgardistischen Auftritt. So stehen 17-Zoll-Leichtmetallräder in schwarz lackiert und glanzgedreht im 5-Doppelspeichen-Design sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder in tremolitgrau, glanzgedreht im 5-Doppelspeichen-Design oder in schwarz, glanzgedreht im 5-Speichen-Design zur Wahl. Nach oben abgerundet wird das neue Felgenportfolio mit schwarz-lackierten und glanzgedrehten 19-Zoll-Leichtmetallrädern im 10-Speichen-Design.
Die neue Mercedes-Benz V-Klasse – Interieur, Ausstattungslinie EXCLUSIVE, Leder Nappa Tartufo, Zierelement in Doppelstreifen-Optik
Auch im Innenraum haben die Designer Hand angelegt und die Interieur-Designphilosophie der aktuellen Mercedes-Benz Pkw-Modelle in die neue V-Klasse überführt. Das Interieur der neuen V-Klasse folgt dem Trend nach Modernität und Klarheit. So zeigt sich die V-Klasse mit der Modellpflege mit neuen Lüftungsdüsen in sportlicher Turbinenoptik sowie einem neuen Ziffernblatt im Kombiinstrument. Dank reduzierten Darstellungen ist die Orientierung für den Fahrer deutlich ausgeprägter. Die neue Polsterung und Ausstattungsfarbe Leder Nappa Tartufo setzt ein modernes und elegantes Statement. Mit Leder Lugano und Leder Nappa, jeweils in schwarz und seidenbeige, sowie Stoff Santos schwarz stehen so insgesamt sechs Polsterungen in hellen und dunklen Tönen zur Wahl. Modern und elegant ist auch ein neues Zierelement in Doppelstreifen-Optik auf der Instrumententafel und in den Seitenverkleidungen. Bestehen bleiben die Zierelemente in den Optiken Klavierlack, Ebenholz, Carbon sowie gebürstetes Aluminium.
Besonderen Komfort können mit der Modellpflege die Fond-Passagiere genießen. Die optional bestellbaren Luxussitze für die erste Sitzreihe verwöhnen wie in der S-Klasse mit Liegefunktion, Rückenmassage und Klimatisierung. So wird die Fahrt in der neuen V-Klasse – etwa im Einsatz als VIP-Shuttle – nach einem stressigen Flug oder Geschäftstermin zu einem Wellness-Erlebnis.
Neuer Motor, neues Getriebe – kraftvoll und effizient
Zur Modellpflege erhält die Mercedes-Benz V-Klasse den Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 in unter anderem folgenden Leistungsstufen:
Der V 250 d mit 140 kW (190 PS) und 440 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,3-5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 165-154 g/km)
Und – als neuen Spitzenwert im Segment – der V 300 d mit 176 kW (239 PS) und 500 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,3-5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 165-154 g/km)
In der Beschleunigungsphase stehen beim V 300 d – zusätzlich zu den 500 Nm Drehmoment – kurzfristig weitere 30 Nm zur Verfügung („Overtorque“). In 7,9 Sekunden beschleunigt der V 300 d von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h.
Die neue Motorengeneration ist dabei noch effizienter und sauberer und bietet einen weiter verbesserten Geräusch- und Schwingungskomfort. Im Fahrzeug ist es angenehm leise und störende Vibrationen sind reduziert.
Zu den innovativen Merkmalen der neuen Motorengeneration zählen die Kombination von Aluminium-Gehäuse und Stahlkolben, das Stufenmulden-Brennverfahren sowie die NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung zur Verringerung der innermotorischen Reibung. Wie effizient diese Maßnahmen sind, zeigt sich beispielsweise in der Kraftstoffeinsparung von rund 13 Prozent beim neuen V 250 d im Vergleich zu seinem Vorgänger.
Die meisten für die Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Der integrierte Technologieansatz aus neuem Stufenmulden-Brennverfahren, dynamischer Mehrwege-Abgasrückführung und motornaher Abgasnachbehandlung ermöglicht geringe Verbräuche bei niedrigen Emissionen. Durch die motornahe isolierte Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und günstigste Arbeitsbedingungen. Zu den Maßnahmen zählen:
Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung einschließlich Kühlung
Ein Dieseloxidationskatalysator (DOC) zur Verminderung der Emission von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC)
Ein Partikelfilter mit SCR-Katalysatorfunktion (sDPF)
Ein SCR-Katalysator (selektive katalytische Reduktion) zur Reduktion von Stickoxiden. Dazu wird dem Abgas vor dem sDPF Ammoniak in Form des Trägermittels AdBlue® zugemischt
Ein zusätzlicher Selective-Catalytic-Reduction-Katalysator (SCR) mit Ammoniak-Sperr-Katalysator (ASC) im Abgasstrang
Erstmals ist mit der Modellpflege in der V-Klasse auch das 9G-TRONIC Automatikgetriebe erhältlich. Die besonders komfortable und effiziente Wandlerautomatik ersetzt das 7G-TRONIC und ist serienmäßig für den V 300 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,3-5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 165-154 g/km)1 und V 250 d (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,3-5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 165-154 g/km)1erhältlich. Der Fahrer kann über den DYNAMIC SELECT Schalter mithilfe der Fahrprogramme „Comfort“ und „Sport“ das Schaltverhalten beeinflussen. Oder er schaltet im Modus „Manuell“ mit den DIRECT SELECT Lenkradschaltpaddles selbst.
Alle Motorisierungen der neuen V-Klasse sind serienmäßig mit Hinterradantrieb erhältlich – wahlweise mit permanentem Allradantrieb 4MATIC. So bewegt sich auch die neue V-Klasse mit Leichtigkeit auf unterschiedlichstem Terrain. Die Fahrzeughöhe bleibt selbst mit Allradantrieb unter der Zwei-Meter-Grenze. Damit verliert die neue V-Klasse nichts von ihrer Alltagstauglichkeit und fährt in alle gängigen Garagen, Parkhäuser, Tiefgaragen und Waschanlagen problemlos ein.
Neue V-Klasse, noch sicherer
Mit dem serienmäßigen Seitenwind-Assistenten, der den Fahrer dabei unterstützt, die V-Klasse auch bei starken Seitenwindböen auf Kurs zu halten, und dem Aufmerksamkeits-Assistenten ATTENTION ASSIST hat die V-Klasse vor fünf Jahren die Sicherheitsstandards in ihrem Segment neu definiert. Die Modellpflege baut diese Position weiter aus.
So erkennt der neue Aktive Brems-Assistent, wenn die Gefahr einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht und gibt zunächst ein optisches und akustisches Warnsignal. Reagiert der Fahrer, baut der Aktive Brems-Assistent den zur Situation passenden Bremsdruck auf. Bleibt die Reaktion aus, leitet das System ein autonomes Bremsmanöver ein. Im Stadtverkehr reagiert der Aktive Brems-Assistent auch auf stehende Hindernisse oder querende Fußgänger. So können Unfälle verhindert oder zumindest ihre Schwere vermindert werden.
Ein weiteres neues Sicherheitsfeature ist der erstmals für die V-Klasse erhältliche, optionale Fernlicht-Assistent Plus. Im Fernlichtmodus erlaubt der Fernlicht-Assistent Plus dauerhaft eine weite Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne zu blenden. Bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen werden die LED der Fernlichtmodule partiell ausgeschaltet und erzeugen jeweils eine Lichtaussparung in U-Form. Die anderen Bereiche der Fahrbahn werden weiterhin mit Fernlicht ausgeleuchtet (Teilfernlicht).
Modellpflege auch für Mercedes-Benz Reise- und Freizeitmobilfamilie
Ob in puncto Stil und Wertanmutung, Leistung und Effizienz oder Sicherheit – auch die Marco Polo Familie auf Basis der V-Klasse profitiert vollumfänglich und unmittelbar von der ersten Modellpflege der Mercedes-Benz Großraumlimousine. Die kompakten Reise- und Freizeitmobile Marco Polo und Marco Polo HORIZON besitzen ebenfalls das neue Frontdesign, die neuen Lackfarben und Leichtmetallräder, die neuen Lüftungsdüsen und Polsterungen.
Der neue Mercedes-Benz Marco Polo – Exterieur, cavansitblau
Dazu kommen der neue Dieselmotor mit neuem Spitzenwert von 176 kW (239 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6,8-6,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 180-160 g/km)1 sowie der Aktive Brems-Assistent und der Fernlicht-Assistent Plus.
Der neue Mercedes-Benz Marco Polo – Interieur, Leder Lugano schwarz, Zierelement in Klavierlack-OptikDer neue Mercedes-Benz Marco Polo – Exterieur, cavansitblau metallic
Erweiterung der eDrive@VANs-Strategie
Im Segment der Großraumlimousinen geht Mercedes-Benz Vans in naher Zukunft den nächsten Schritt und bietet dort künftig als erster Premiumhersteller ein vollelektrisches Modell an. Somit weitet Mercedes-Benz Vans seine ganzheitliche eDrive@VANs Strategie konsequent aus. Nach dem bereits erhältlichen eVito und dem im zweiten Halbjahr 2019 folgenden eSprinter wird das Angebot an vollelektrischen Fahrzeugen hier um eine private Baureihe erweitert.
Einen ersten konkreten Ausblick auf die elektrische Zukunft der Großraumlimousine wird Mercedes-Benz Vans auf dem Genfer Automobilsalon bieten, wo die seriennahe Studie „Concept EQV“ ihre Weltpremiere feiern wird.
Das Mercedes-Benz Management zur neuen V-Klasse
„Mit der Einführung der V-Klasse haben wir vor fünf Jahren gezeigt, dass ein stilvoller und dynamischer Auftritt auch im XXL-Format möglich ist. Damit haben wir Familien, Freizeitabenteurer und Business-Kunden gleichermaßen überzeugt – und das von Europa bis Asien. Dafür stehen rund 209.000 verkaufte V-Klassen seit Markteinführung Mitte 2014 und eine der jüngsten Käufergruppen bei Mercedes-Benz. Anfang 2019 schreiben wir diese Erfolgsgeschichte fort. Mit der Modellpflege bauen wir die Stärken unserer Großraumlimousine gezielt aus. Und schon bald werden wir das nächste Statement in diesem Segment setzen und unser Portfolio um eine vollelektrische Großraumlimousine erweitern.“ Wilfried Porth, Vorstandsmitglied der Daimler AG. Personal und Arbeitsdirektor, Mercedes-Benz Vans
„Mit gezielten Anpassungen haben wir der V-Klasse einen neuen Look gegeben. Im Exterieur wirkt sie noch präsenter durch die neue Frontgestaltung und setzt auch im Interieur ein Statement für sinnliche Klarheit.“ Gorden Wagener, Chief Design Officer Daimler AG
“Mit der Modellpflege bekommt die V-Klasse den Vierzylinder-Diesel OM 654 von Mercedes-Benz. Dieser ist besonders effizient und sauber. In der Leistungsstufe V 250 d liegt die Kraftstoffeinsparung beispielsweise bei über zehn Prozent im Vergleich zum Vorgänger2. Gleichzeit ist die neue V-Klasse mit ihrer neuen Top-Motorisierung, dem V 300 d, noch dynamischer unterwegs. Das ist Benchmark im Segment.“ Dr. Ulf Zillig, Leiter Entwicklung Mercedes-Benz Vans
Ersatzteile für den Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198, 1954 bis 1957): Zahlreiche wichtige Teile sind in originaler Werksqualität erhältlich. Foto der Präsentation auf der Techno Classica 2018.
Replacement parts for the Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” (W 198, 1954 to 1957): Numerous key parts are available in genuine factory quality. Photo of presentation at Techno Classica 2018.
Der Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198) gehört bis heute zu den Traumwagen der Welt. Von 1954 bis 1957 entstanden lediglich 1.400 Stück des berühmten „Flügeltürers“, der 1999 zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gekürt wurde. Für den Erhalt der wertvollen Fahrzeuge sind in manchen Fällen wichtige Karosserieteile notwendig. Mercedes-Benz Classic hat diese nun wieder neu aufgelegt, weitere Teile sind in Vorbereitung.
Wieder lieferbare Karosserieteile
Die Karosserieteile entsprechen den hohen Standards der Daimler AG und können anhand ihrer Teilenummer bei jedem Mercedes-Benz Vertriebspartner bestellt werden. Ihre Oberfläche ist mit einer kathodischen Tauchlackierung (KTL-Beschichtung) versehen, die höchsten technischen und optischen Ansprüchen genügt. Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer.
Die Blechteile fertigt ein zertifizierter Lieferant für Mercedes-Benz Classic. Zu dessen Kompetenz gehört die geforderte, sehr anspruchsvolle Werkzeugkonstruktion aus optimierten 3-D-Daten von Original-Karosserien. Die auf diesen Werkzeugen gefertigten Blechteile werden im Anschluss in Handarbeit über Klopfhölzern – ebenfalls Spezialanfertigungen – in ihrer Form vollendet. Das Ergebnis dieser Symbiose neuester Fertigungstechnik mit traditioneller Handarbeit ist eine hohe Passgenauigkeit, die Nacharbeiten am Fahrzeug auf ein Minimum reduziert.
Die präzisen 3-D-Werkzeugdaten sind zudem Basis der Qualitätsprüfung mit dem aufwendigen Falschfarbenvergleich. Das Messwerkzeug erhält sie als Referenz, visualisiert gemessene Abweichungen zwischen dem Soll- und dem Ist-Zustand über Falschfarben und macht so Messergebnisse eindeutig und schnell interpretierbar.
Neuer Stern auf großer Fahrt: der im Januar 1976 präsentierte W 123.
Die Mercedes-Benz Baureihe 123 überzeugt bei ihrer Vorstellung im Januar 1976 mit Eleganz und einer Vielzahl an technischen Innovationen. Zunächst ist die Limousine erhältlich. Ein Jahr später ergänzen das Coupé und das erstmals angebotene T-Modell die Karosserievielfalt. In zehn Jahren entstehen fast 2,7 Millionen Fahrzeuge, darunter auch Limousinen mit langem Radstand und Fahrgestelle für Sonderaufbauten. Die Baureihe 123 schreibt ein besonders erfolgreiches Kapitel in der Erfolgsgeschichte der E-Klasse, wie die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz ab 1993 heißt. 2016 führt die neue E-Klasse diese Erfolgsgeschichte fort.
Vom 22. bis zum 28. Januar 1976 stellt Mercedes-Benz auf der Rennstrecke Paul Ricard in Südfrankreich die neue Limousine der oberen Mittelklasse der Fachpresse vor. Ein eigens gecharterter Sonderzug der Deutschen Bundesbahn bringt den Fuhrpark der Test- und Vorführfahrzeuge von Stuttgart nach Frankreich: Unter der mediterranen Sonne tritt die Baureihe 123 mit nicht weniger als 33 verschieden ausgestatteten Fahrzeugen in das Licht der Fachöffentlichkeit. Das Medienecho fällt durchweg positiv aus – für die Technik gleichermaßen wie für das Design. Dieses Urteil bestätigen auch die Kunden: Schon kurz nach der Präsentation des W 123 ist die erste Jahresproduktion ausverkauft, junge Gebrauchte erzielen im ersten Jahr der Produktion oft ihren Neupreis.
Die Baureihe 123 weist konstruktiv in die Zukunft. Technisch mit ihren zahlreichen Innovationen im Bereich Fahrzeugsicherheit, ästhetisch in ihrem Design, das sich am Erscheinungsbild der aktuellen S-Klasse Baureihe 116 und der SL-Modelle R/C 107 orientiert. Ausdruck davon sind zum Beispiel die querliegenden Scheinwerfer statt der zuvor üblichen vertikal angeordneten Leuchteinheiten. Zudem überzeugt der W 123 durch den hohen Standard der Verarbeitung, seine Funktionalität und durch das breite Angebot an Motorisierungen. Bereits bei der Premiere in Südfrankreich stellt Mercedes-Benz neun verschiedene Typen vom 200 D bis zum 280 E in einer großen Bandbreite an Ausstattungsvarianten vor.
Zukunftswerte: Sicherheit und Komfort
Rückbank eines 280 E (Baureihe 123, 1975 bis 1985) mit viel Beinfreiheit.
Größtmögliche Sicherheit, vorbildlicher Komfort und Servicefreundlichkeit: Das sind die Forderungen an die Konstrukteure von Mercedes-Benz, als 1968 das Lastenheft für die neue Baureihe entsteht. Es sind Werte, die auch jede weitere Generation der E-Klasse prägen werden. Unter den Studien, die für den W 123 entstehen, sind auch futuristische Visionen mit scharfen Kanten, gewaltigen hinteren Dachüberhängen, steilen Heckscheiben und massigen Gummiwülsten rund um die Karosserie. Doch die gewagtesten Entwürfe bleiben in der Schublade, 1973 steht die klassisch-elegante Form des W 123 weitgehend fest.
Bei der Entwicklung der Baureihe 123 steht die gesteigerte Sicherheit der Insassen im Vordergrund. So denken die Konstrukteure bereits über die Integration von Airbags nach, angeboten werden diese von 1982 an als Sonderausstattung der Baureihe 123. Die passive Sicherheit stärkt insbesondere die Kombination einer noch stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen. Für besseren Aufprallschutz sorgen stärkere Holme in den Türen. Zudem hat die von Sicherheitspionier Béla Barényi erdachte und 1963 patentierte Sicherheitslenkwelle als komplettes System Premiere im W 123.
Reichlich Raum: Die Limousinen der Baureihe W 123 (1975 bis 1985) boten einen Kofferraum mit rund 500 Liter Fassungsvermögen.
Zu den technischen Lösungen, die der W 123 aus der S-Klasse übernimmt, gehört unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null, während viele der zum Start des Baureihe angebotenen Motoren aus der Vorgänger-Baureihe W 114/W 115 („Strich-Acht“) stammen. Neu ist im W 123 der 2,5-Liter-Sechszylindermotor M 123 im Typ 250 (95 kW/129 PS). Ab 1978 wird Mercedes-Benz die Motorenpalette der oberen Mittelklasse gründlich überarbeiten. Unter anderem kommt 1981 der aufgeladene Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 1981 im Typ 300 D Turbodiesel (92 kW/125 PS) zum Einsatz, der in Deutschland nur als T-Modell zu haben ist.
Zur Premiere im Januar 1976 wird die Baureihe 123 als Limousine angeboten sowie sechs Monate später als Fahrgestell für Aufbauten externer Anbieter. Doch schon im folgenden Jahr stellt Mercedes-Benz das Coupé (C 123) und das T-Modell (S 123) vor. Vor allem das T-Modell, dessen Kürzel sich von den Begriffen „Touristik“ und „Transport“ ableitet, setzt mit seiner Ausrichtung auf Freizeit und sportlichen Lifestyle Maßstäbe für die Zukunft der E-Klasse: „Dieser Vielzweck-Kombi war ein Genussmittel, das selbst hohen Komfort- und Leistungsansprüchen gerecht werden sollte“, erinnert die Fachzeitschrift Oldtimer Markt im Heft 6/2008 an die Geburt des T-Modells in der Baureihe 123. 1977 hat zudem eine Version der Limousine mit einem um 63 Zentimeter verlängertem Radstand (V 123) Premiere.
In die Zukunft fahren
Mercedes-Benz beginnt schon früh, in der Baureihe 123 alternative Antriebstechniken zu untersuchen. So wird 1983 ein 280 TE mit Wasserstoffantrieb ausgerüstet, nachdem 1982 ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb ebenfalls auf Basis des T-Modells entstanden war. Und bereits 1981 hatte Mercedes-Benz einen Typ 200 mit bivalentem Antrieb (Flüssiggas und Benzin) präsentiert. Damit zeichnet sich schon vor vier Jahrzehnten die Bedeutung alternativer Antriebe in künftigen Generationen der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz ab.
Die Limousine der Baureihe 123 wird bis November 1985 gebaut; die Ära der nicht minder erfolgreichen Baureihe 124 hat bereits zehn Monate zuvor begonnen. Die besonders erfolgreichen T-Modelle der Baureihe 123 nimmt Mercedes-Benz sogar erst im Januar 1986 aus der Produktion. Von 1975 bis 1986 entstehen insgesamt knapp 2,7 Millionen Fahrzeuge, darunter machen die Limousinen mit normalem Radstand (2.375.440 Exemplare) den größten Teil aus. Das T-Modell wird in 199.517 Einheiten gebaut, vom Coupé entstehen 99.884 Fahrzeuge. Dazu kommen 13.700 Limousinen mit langem Radstand und 8.373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten. Heute hat sich die Baureihe 123 längst als Klassiker etabliert – und ist nach wie vor so faszinierend wie bei der Premiere vor 40 Jahren.
Mercedes-Benz Typen 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0 in Sindelfingen (Baureihe 114/115), 1974.
Im Jahr 1974 genügen 59 kW (80 PS) für einen Zeitsprung: Diese Leistung entwickelt der Fünfzylinder-Dieselmotor des Mercedes-Benz 240 D 3.0 und macht die landläufig „ Strich-Acht“ genannte Baureihe 115 zum spurtstärksten und schnellsten Diesel-Pkw der Welt. Das Dieselaggregat verbindet starke Antriebskraft mit überzeugender Wirtschaftlichkeit. Zugleich ist der 240 D 3.0 der erste Serien-Pkw mit einem Fünfzylindermotor.
Wegbereiter: Der Mercedes-Benz 240 D 3.0 der Baureihe W 115 gilt als Pionier der leistungsstarken, modernen Diesel-Pkw.
Fünfzylinder-Dieselmotoren sind vor 40 Jahren nicht grundsätzlich neu, in Lastwagen und als Stationäraggregate haben sie sich bereits bestens bewährt. Doch mit dem Einsatz in einem Pkw schreibt Mercedes-Benz Schlagzeilen und übernimmt auf dem Gebiet der Motorentechnik eine Vorreiterrolle. Der neue Motor beschleunigt den 240 D 3.0 in 19,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 148 km/h (Automatik: 20,8 Sekunden, 143 km/h). Damit steht der 240 D 3.0 zum Zeitpunkt seiner Vorstellung unangefochten an der Spitze der Diesel-Pkw. „Seine Kultiviertheit und Laufruhe und seine Wirtschaftlichkeit (10,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer) werden dem neuesten Mercedes-Diesel einen neuen großen Kundenkreis erschließen“, prophezeit die Pressemitteilung und führt fort: „Mit dem 240 D 3.0 ist Dieselfahren noch attraktiver geworden.“ Aus heutiger Sicht zählt das Auto zweifellos zu den Wegbereitern des andauernden Diesel-Erfolgs. Das dies jedoch 45 Jahre später völlig anders aus sehen wird ahnte damals noch niemand.
Ein Zylinder mehr für mehr Leistung
Mercedes-Benz 240 D 3,0-Liter (Baureihe 115, 1974 bis 1976). Motorraum mit Dieselmotor OM 617 D 30.
Mit der Entwicklung des Motors OM 617 reagiert Mercedes-Benz auf die Leistungsgrenzen, an denen bisherige Vierzylinder-Dieselmotoren im Pkw angelangt waren. Der Nachfrage nach mehr Hubraum, aus dem sich mehr PS herauskitzeln lassen, stehen dabei die begrenzten Platzverhältnisse im Motorraum gegenüber. Ein Sechszylinder wäre zu lang, zu schwer und zu teuer – erprobt hat ihn Mercedes-Benz. Fünf Zylinder erscheinen da als der optimale Kompromiss.
Die Ingenieure entwickeln den Reihenfünfzylinder OM 617 für den Einsatz im Serien-Pkw auf Basis der 2,4-Liter-Maschine OM 616. Deren bewährte Eigenschaften werden beibehalten, der Fünfzylinder erhält allerdings eine neue Bosch-Einspritzpumpe, die durch Ölkanäle an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen und deshalb wartungsfrei ist. Ein mechanischer Regler ersetzt den bei den kleineren Diesel-Typen üblichen pneumatischen Regler. Dies kommt dem Fahrkomfort zugute, der 240 D 3.0 mit Handschaltgetriebe zeigt kaum noch Lastwechsel-Reaktionen, und mit Automatikgetriebe wird im Teillastbereich wesentlich weicher geschaltet.
Aus dem auf 3.005 Kubikzentimeter vergrößerten Hubraum schöpft der Reihenfünfzylinder nun 59 kW (80 PS) bei 2.400/min. Über die zusätzliche Leistung zeigen sich auch die Pressevertreter erfreut: „In der Praxis macht sich diese Leistungszulage sehr angenehm bemerkbar. […] Kurz und überspitzt formuliert: Der 240 D 3.0 ist der erste Diesel-Pkw, der auch im Schnellverkehr mitschwimmen kann, ohne andere zu behindern“ , schreibt die „Auto Zeitung“. Und auch „auto motor und sport“ urteilt: „Die 15 Mehr-PS gegenüber dem 240 D verhelfen dem 3.0 trotz der längeren Übersetzung zu einer Gangart, mit der sich auch Fahrer anfreunden können, die keine ausgesprochenen Diesel-Fans sind.“
Innovative Starttechnik: Umdrehen des Zündschlüssels genügt
Innovation zeigt er auch in der Bedienung: Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors nun eine pneumatische Einrichtung verwendet wird, kann das Aggregat mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Auch das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0 durch das Umdrehen des Schlüssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines Hebels: Dreht der Fahrer den Zündschlüssel, wird der Vorglühvorgang eingeleitet und eine Kontrolllampe leuchtet auf. Wenn das Lichtzeichen nach einiger Zeit erlischt, kann der Motor mit dem Schlüssel normal angelassen werden. Was mittlerweile selbstverständlich scheint, wird 1974 als komfortable Neuheit geschätzt, die sich nach und nach bei allen Diesel-Pkw der Marke und auch darüber hinaus etabliert.
Mercedes-Benz verwendet den Fünfzylinder-Diesel auch in anderen Fahrzeugen, beispielsweise in leichten Transportern oder von 1978 an in der S-Klasse 300 SD (Baureihe 116), die für den Export in die USA bestimmt ist; dort leistet das mit einem Abgas-Turbolader versehene Aggregat 82 kW (111 PS) bei 4.200/min.
Im Juni 1976 sorgt der Experimentalwagen C 111-II D für Furore: Zur Erprobung des Hochleistungs-Dieselmotors leistet das Aggregat in diesem Sportwagen dank Turboaufladung und Ladeluftkühler 140 kW (190 PS). Auf der Teststrecke in Nardò/Italien überzeugt der C 111-II D mit spektakulären Geschwindigkeiten. Insgesamt 16 Weltrekorde stellen vier Fahrer in 60 Stunden auf, davon gelten 13 für Dieselfahrzeuge und 3 für Automobile aller Motorisierungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der rasanten Versuchsfahrt liegt bei mehr als 250 km/h, und Mercedes-Benz beweist, dass auch der Diesel sprinten kann.
Die „Strich-Acht“-Baureihe: Neue Maßstäbe in der oberen Mittelklasse
Die ursprüngliche „Strich-Acht“ -Modellpalette umfasst sechs Typen: Die vier Vierzylindermodelle sind in der Baureihe 115 zusammengefasst, die beiden Sechszylindermodelle werden der Baureihenbezeichnung 114 zugeordnet. Darüber hinaus erhalten sie zur Unterscheidung eine Kühlermaske mit grobmaschigerem Gitter. Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: die sogenannte „Diagonal-Pendelachse“. Gegenüber den Vorgängermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen. Die Baureihe 114/115 ist generell ein großer Schritt nach vorn und setzt Maßstäbe für die späteren Generationen der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz, der heutigen E-Klasse.
53.690 Exemplare des Typs 240 D 3.0 werden von 1974 bis 1976 produziert, von der Baureihe W 115 werden insgesamt 945.206 Dieselfahrzeuge verkauft.
Elegante Limousine: Die mittlere Baureihe W210 ist für lange Jahre eine stabile Größe bei Mercedes-Benz.
Die mittlere Klasse von Mercedes-Benz erhält im Juni 1995 ein völlig neues Gesicht: Die zukunftsweisende Maske mit ihren vier elliptischen Scheinwerfern war erstmals in der Coupé-Studie zu sehen, die Mercedes-Benz im März 1993 auf dem Automobilsalon Genf gezeigt hat. In der E-Klasse der Baureihe W 210 geht das dynamische Antlitz zwei Jahre darauf in Serie.
Nicht nur die Front, auch das fließende, an die Linienführung eines Coupé erinnernde Heck des W 210 trägt eine Aufsehen erregend neue Formensprache. Prompt wird die neue E-Klasse mit dem renommierten Designpreis „Roter Punkt“ ausgezeichnet. Mehr als 70 Preise erhält die E-Klasse in den sieben Jahren ihrer Produktion insgesamt – unter anderem für Insassensicherheit, Design, Umweltverträglichkeit und Effizienz.
Die E-Klasse als Innovationsführer
Konstante in der Landschaft: Für viele Jahre schmückt die E-Klasse (Baureihe W 210) die Straßen dieser Welt.
Mehr als 30 technische Neuerungen werden in der neuen E-Klasse umgesetzt. Zur Serienausstattung des W 210 gehören das elektronische Traktionssystem ETS, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Außentemperaturanzeige, Staubfilter und eine dritte Bremsleuchte auf der Hutablage: alles Ausstattungsmerkmale, die in der E-Klasse bisher nicht oder nur als Sonderausstattung angeboten worden sind. Auch der Regensensor für die Scheibenwischanlage, ein Luftgütemesser für die Klimatisierungsautomatik und die mit Ultraschall arbeitende Einparkhilfe PARKTRONIC (PTS) sind Systeme, die in der neuen E-Klasse Premiere feiern. 1997 kommt das Fahrberechtigungssystem ELCODE dazu, das über einen elektronischen Tür- und Zündschlüssel bedient wird, außerdem der Bremsassistent BAS, der Notbremsungen erkennt und bei Bedarf automatisch die maximale Bremskraftunterstützung aufbaut.
Besonders beeindruckt die Limousine durch ihren hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,27 und ihren hohen Standard der Fahrzeugsicherheit. Dafür sind die Karosserie mit ihren großen Deformationszonen und Rückhaltesystemen im Innenraum zuständig, die noch wirksamer sind als bisher. So setzt Mercedes-Benz im W 210 als weltweit erste Automarke serienmäßig Gurtkraftbegrenzer ein. Neu entwickelte Sidebags verbessern den Seitenaufprallschutz weiter. Damit steht die Baureihe W 210, die im Jahr 1995 ihre erfolgreiche Vorgängerin W 124 ablöst, konsequent in der Tradition der mittleren Klasse von Mercedes-Benz als Innovationsträger.
Die mittlere Klasse als Erfolgsmodell
Die Geschichte der mittleren Klasse lässt sich zurückführen auf den Mercedes-Benz 170 V des Jahres 1947 (Baureihe W 136). Die als „Ponton-Mercedes“ bekannt gewordenen Typen 180 und 190 der Bau-reihen W 120 und W 121 folgen ab 1953 und werden 1961 von der „Vierzylinder-Heckflosse“ der Baureihe W 110 abgelöst. Von 1968 an prägen die als „Strich-Acht“ bekannt gewordenen Baureihen W 114 und W 115 die mittlere Klasse der Marke, erstmals sind auch eine Limousine mit langem Radstand und ein Coupé in der Modellpalette enthalten.
Die nächste Baureihe der mittleren Klasse ist der W 123, der 1976 vorgestellt wird. Zum ersten Mal gibt es ein so genanntes T-Modell („T“ für Touristik & Transport) eine Kombilimousine im Programm von Mercedes-Benz. Die Baureihe W 124 kommt schließlich 1984 auf den Markt und ergänzt das Modellangebot 1991 um ein elegantes, viersitziges Cabriolet. Der W 124 ist auch der erste Mercedes-Benz, der nach der Modellpflege 1993 die neue Bezeichnung E-Klasse trägt.
Raumangebot: Die Baureihe W 210 bietet Platz in Hülle und Fülle – und viel Bequemlichkeit auch auf der langen Fahrt.
„Classic“, „Elegance“ und „Avantgarde“: drei Varianten für die E-Klasse
Bereits in der C-Klasse W 202 hat sich das Konzept bewährt, ein Modell serienmäßig in verschiedenen Varianten, „Lines“ genannt, anzubieten und somit individuellen Kundenwünschen gerecht zu werden. Diese unterscheiden sich in Designdetails und Ausstattung. Auch die E-Klasse W 210 erscheint 1995 in mehreren Varianten. Zur Auswahl stehen die drei Lines „Classic“, „Elegance“ und „Avantgarde“. Einschränkungen in der Kombination von Line und Motor gibt es nicht, jede Ausstattungsvariante ist mit jedem Motor lieferbar.
„Classic“ ist die Basisversion der neuen E-Klasse, ein komplett ausgestatteter Mercedes-Benz mit zahlreichen technischen Innovationen. Äußerlich ist diese Line bewusst etwas zurückhaltender gestaltet. Die Line „Elegance“ rollt auf Leichtmetallrädern im Zehnloch-Design und bietet Extras wie Holzverkleidungen, Lederbezüge von Schalthebel und Lenkrad sowie eine Belüftung des Fonds. Chromauflagen auf den Türgriffen und Stoßfängern sowie den seitlichen Schutzleisten heben die Ausstattungsvariante äußerlich von der „Classic“-Line ab.
Die „Avantgarde“-Modelle setzen sich noch deutlicher von ihren Geschwistern ab: Eine eigene Kühlermaske mit fünf horizontalen Chromstreben gibt dieser Line ein eigenes Gesicht. Daneben leuchten Xenon-Scheinwerfer mit Gasentladungslampen und dynamischer Leuchtweitenregulierung. Die Fahrzeuge sind serienmäßig tiefergelegt, haben ein Sportfahrwerk und Breitreifen auf 16 Zoll-Leichtmetallrädern im Fünfloch-Design, die bei den anderen Varianten auf Wunsch erhältlich sind. Ein Jahr nach dem Serienstart kommt die exklusive AMG-Variante des W 210 auf den Markt. Der E 50 AMG ist ausschließlich mit Achtzylinder-Motor und Fünfgang-Automatikgetriebe erhältlich.
E 200 oder E 420, E 220 Diesel oder E 290 Turbodiesel: Die Modelle des W 210
1995 umfasst die Modellpalette der W 210-Limousine zunächst acht Motorisierungen, davon fünf mit Ottomotoren: Die beiden Vierzylinder E 200 und E 230, die Sechszylinder E 280 und E 320 sowie den Achtzylinder E 420. Als Dieselfahrzeuge werden der E 220 Diesel (Vierzylinder) und E 300 Diesel (Sechszylinder) angeboten, sowie der E 290 Turbodiesel.
Gute Figur: Mit der Baureihe W 210 bekommt die mittlere Typenreihe von Mercedes-Benz 1995 einen attraktiven neuen Hauptdarsteller.
Die meisten Aggregate basieren auf verlässlichen Motoren, die sich bereits in den Baureihen 124 (alte E-Klasse) und 202 (C-Klasse) bewährt haben und in der neuen E-Klasse in modifizierten Versionen eingesetzt werden. Eine völlige Neuentwicklung ist allerdings der Motor OM 602 DE 29 LA (2,9 Liter Hubraum, fünf Zylinder) mit Direkteinspritzung, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung ausgerüstet. Im E 290 Turbodiesel wird dieses Motorkonzept erstmals in einen Mercedes-Benz Personenwagen eingebaut. Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen Sechszylinder-Saugmotor mit drei Liter Hubraum zeichnet sich die mit konventioneller Zweiventiltechnik ausgestattete Neuentwicklung durch ein deutlich höheres Drehmoment bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch aus. Der neue Motor ist der erste Schritt von Mercedes-Benz bei der Einführung von direkteinspritzenden Pkw-Dieselmotoren für komfortorientierte Kunden.
Die Optimierung von Kraftstoffverbrauch, Abgasemission und Verbrennungsgeräuschen ist auch Ziel der Entwicklung bei den Ottomotoren, zum Beispiel dem neuen 2,3-Liter-Motor mit vier Zylindern. Das Aggregat ist vom bisherigen 2,2-Liter-Aggregat abgeleitet, der größere Hubraum wird vor allem in höheres Drehmoment umgesetzt. Die höhere Verdichtung und die neue Brennraumgeometrie reduzieren den Verbrauch und machen den Motor leiser. Der Motor mit zwei Liter Hubraum erhält ebenfalls eine neue Brennraumgeometrie, außerdem eine modifizierte Einspritzanlage – ein HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser. Auf HFM-Motorsteuerung wird auch die Einspritzanlage des V8-Motors (4,2 Liter Hubraum) umgestellt. Sowohl dieser E 420 als auch der E 50 AMG werden ausschließlich mit dem neuen elektronisch gesteuerten 5-Gang-Automatikgetriebe geliefert.
Kontinuierliche Weiterentwicklung
Die Motorisierung der verschiedenen Modelle des W 210 wird während der gesamten Bauzeit immer wieder mit Innovationen verbessert. Aus einer ganzen Reihe von Neu- und Weiterentwicklungen ragen die beiden V6-Motoren heraus, die 1997 vorgestellt werden. In den Modellen E 280 und E 320 arbeiten Motoren der neuen Baureihe M 112, die bewährte Reihensechszylinder-Aggregate gleichen Hubraums ablösen. Die neuen Motoren sind um ein Viertel leichter als ihre Vorgänger. Der Einsatz von Leichtbaumaterialien und weitere Innovationen wie Dreiventil-Technik und Doppelzündung reduzieren Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemission entscheidend.
In der langen Produktionszeit der erfolgreichen Baureihe ist der E 430, angetrieben von dem V8-Motor der Baureihe M 113, das hubraumstärkste Serienmodell mit einer Leistung von 205 kW (297 PS) bei 5750/min. Der V8-Motor weist mit Dreiventiltechnik, Doppelzündung und reibungsarmen Leichtmetall-Laufbuchsen die gleichen innovativen Konstruktionsdetails auf wie die Sechszylinder-Aggregate der Baureihe M 112. Die leistungsstärkste E-Klasse kommt aber weiterhin von AMG: Der 1997 präsentierte E 55 AMG holt eine beeindruckende Leistung von 260 kW (354 PS) aus dem V8-Motor mit 5,5 Liter Hubraum.
1998 kommen mit den Modellen E 200 CDI und E 220 CDI zwei Motorvarianten auf den Markt, deren Dieselaggregate mit Common-Rail-Direkteinspritzung ausgerüstet sind und ältere Modelle mit Vorkammer-Saugmotoren ersetzen. 1999 schließlich, drei Jahre vor der Markteinführung der nächsten E-Klasse (W 211) wird die Baureihe im Rahmen einer Modellpflege überarbeitet.
4MATIC: Allradantrieb für die E-Klasse
Das T-Modell der Baureihe 210 ist auch für große Transportaufgaben gerüstet.
Die Modelle der E-Klasse mit Allradantrieb unter dem Namen 4MATIC sind bereits aus der Baureihe W 124 bekannt. Allerdings ist das Antriebskonzept für die neue Baureihe 210 grundlegend weiterentwickelt worden. Der permanente Allradantrieb ist jetzt mit dem elektronischen Traktionssystem, genannt ETS, kombiniert, das die herkömmlichen Differentialsperren konventioneller Allradfahrzeuge ersetzt. ETS schaltet sich automatisch dazu, wenn mindestens ein Rad auf zu glattem Untergrund durchdreht. Dann wird der Bremsdruck an diesem Rad so lange erhöht, bis eine vorgegebene Geschwindigkeits-Differenz erreicht ist. Dadurch wird das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Fahrbahnhaftung erhöht und die Traktion maximiert. Entwickelt und gebaut werden die neuen 4MATIC-Modelle wieder in bewährter Zusammenarbeit mit der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH Graz in der Steiermark – Österreich.
E-Klasse T-Modell und Sonderversionen
Ein Jahr nach der Markteinführung der Limousine stellt Mercedes-Benz 1996 das T-Modell der mittleren Baureihe (S 210) vor. Die Kombilimousine hat einen größeren hinteren Überhang als die Limousine. Gegenüber dem Vorgänger aus der Baureihe 124 erlaubt das einen deutlich größeren Laderaum. Wie die Limousine, wird auch das T-Modell in den Ausstattungsvarianten „ Classic“, „Elegance“ und „Avantgarde“ angeboten. AMG produziert analog zur Limousine leistungsstarke sportliche Spitzenmodelle des E-Klasse T-Modells.
FV 210 – Fahrgestell mit verlängertem Radstand
Auf dem T-Modell basieren auch die Fahrgestelle mit Teilkarosserie (VF 210), die zum Ausbau für Krankenwagen und andere Sonderausführungen – darunter auch Limousinen der E-Klasse in Langversion – angeboten werden. Das Fahrgestell VF 210 wird gegenüber dem T-Modell grundsätzlich um 737 Millimeter verlängert. Gebaut werden die Fahrgestelle mit Teilkarosserien bei der Firma Binz in Lorch. Als besonders exklusive Variante der E-Klasse wird 1996 für das thailändische Königshaus ein E 320 lang mit einer vollwertigen dritten Sitzreihe gebaut, dessen Radstand um 970 Millimeter gegenüber der Kombilimousine verlängert ist.
Bereits seit 1995 bietet Mercedes-Benz die neue E-Klasse auch in Sonderschutz-Ausführung an. Es ist ein Novum in der Markengeschichte, dass Modelle der mittleren Typenreihe in beschussgesicherter Ausführung direkt ab Werk serienmäßig lieferbar sind. Eine solche Fertigung ist durch die steigende Nachfrage sinnvoll geworden. Die E-Klasse in Sonderschutzausführung richtet sich vor allem an jene Kunden, die ein gesteigertes Schutzbedürfnis haben, aber selbst fahren wollen.
Zunächst wird nur die leistungsstärkste Version E 420 in Sonderschutz-Ausführung angeboten. 1997 kommt eine leichter geschützte Version nach der Schutzklasse B4 dazu, die weitestgehende Sicherheit vor Faustfeuerwaffen bietet. Dieses Modell ist mit Acht- und Sechszylindermotor lieferbar. Für die Produktion der Sonderschutzmodelle im Werk spricht neben der jahrelangen Erfahrung von Mercedes-Benz vor allem, dass die Schutzelemente schon während der Produktion in die Karosserie integriert werden können. Somit kann Mercedes-Benz einen Sicherheitsstandard am Werk bieten, den nachträgliche Sonderschutz-Ausrüstungen nicht erreichen.
Solche exklusiven Sondermodelle ändern aber nichts daran, dass die E-Klasse der Baureihe W 210 ganz in der Tradition ihrer Vorgänger steht: Als erfolgreichstes Fahrzeug der oberen Mittelklasse baut die 1995 vorgestellte und bis 2002 produzierte Limousine ihren Marktanteil sogar noch gegenüber dem Vorgänger aus. Insgesamt laufen 1 374 199 Limousinen vom Band und 279 238 T-Modelle, bevor die Baureihe 210 im Jahr 2002 von der neuen Baureihe 211 abgelöst wird.
Schlüsselübergabe: Wolfgang Rolli (links), Leiter Mercedes-Benz Museum, übernimmt von Hans-Heinrich Weingarten (rechts), Leiter DaimlerChrysler-Werk Sindelfingen, am 6. März 2003 das letzte E-Klasse T-Modell der Baureihe 210 in den Bestand des Museum in Untertürkheim.
Kein Stern strahlt unter den Personenwagen im schweren Gelände heller als die seit 1979 gebaute Mercedes-Benz G-Klasse. Doch die Stuttgarter Marke erkennt Anfang der 1990er-Jahre das Potenzial für ein weiteres Segment der geländegängigen Automobile: jenes der komfortablen, sportlicheren Fahrzeuge für Sport und Freizeit mit einer größeren technischen Nähe zum Personenwagen.
Festlegung der Eckpunkte
Bereits 1993 werden die Eckpunkte des Fahrzeugkonzepts festgeschrieben. Drei Jahre später zeigt Mercedes-Benz die bereits seriennahe Studie „AAVision“ auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit. Die Auto Show hat Mercedes-Benz nicht von ungefähr für die Präsentation eines ganz bestimmten Konzeptfahrzeugs gewählt: Nordamerika bietet den größten Markt für komfortable Geländewagen. Der Name des Fahrzeugs verweist auf das Segment der „All Activity Vehicles“ (AAV), das später als „Sport Utility Vehicles“ (SUV) weltweit erfolgreich wird. AA – die Abkürzung steht für „All Activity“ und umreißt das Einsatzspektrum des Autos. Ob Asphalt oder Gelände, Stadt oder Land, Beruf oder Freizeit – die AA Vision ist jeder Situation gewachsen. Konstruiert wird sie von Teams in Deutschland (Sindelfingen) und in den USA (Irvine/Kalifornien). Heraus kommt ein Fahrzeug, das sich deutlich unterscheidet von den bisherigen, meist auf Nutzfahrzeugen basierenden SUV, mit entsprechend mäßigem Komfort und Fahrverhalten. Künftige Kunden sind anspruchsvoller, weiß Mercedes-Benz aus internationalen Marktuntersuchungen. Die AA Vision ist konsequent darauf ausgerichtet.
Variabler Innenraum: Die Mercedes-Benz M-Klasse (W 163, 1997 bis 2005)
Im Mai 1997 hat dann vor 20 Jahren die Mercedes-Benz M-Klasse der Baureihe W 163 Premiere. Das geländegängige Freizeitfahrzeug verbindet das Beste aus beiden Welten: Allradantrieb, hohe Bodenfreiheit und großzügiges Raumangebot sind wichtige Stärken klassischer Geländewagen. Dazu kommen ein exzellenter Fahrkomfort auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße, eine große Variabilität des Innenraums und ein harmonisches Design.
Insbesondere das aufwendige Fahrwerk der M-Klasse macht das neue Komfortniveau möglich. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern bietet der W 163 Einzelradaufhängung an Vorder- und Hinterachse. Auch der permanente Allradantrieb unterscheidet sich von herkömmlichen Lösungen: Die M-Klasse verzichtet auf konventionelle Differentialsperren und setzt stattdessen auf eine weiterentwickelte Variante des elektronischen Traktionssystems ETS. Wenn ein Rad auf glattem Untergrund durchdreht, bremst ETS dieses Rad so lange ab, bis eine vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz erreicht ist. Damit steigt das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Fahrbahnhaftung. Einzelradaufhängung, und ETS optimieren zusammen die Fahrsicherheit und Fahrstabilität der M-Klasse auf der Straße ebenso wie im Gelände.
Designentwicklung der Mercedes-Benz M-Klasse (W 163, 1997 bis 2005) mit Modellen und Zeichnungen.
Neues Werk für die Fahrzeuggattung
Weltpremiere hat die M-Klasse im neuen Mercedes-Benz Werk Tuscaloosa in Alabama (USA). Hier baut die Stuttgarter Marke seither fast alle SUV der oberen Mittelklasse und Oberklasse. Den Entschluss zur Errichtung eines US-amerikanischen Werks für ein neues, allradgetriebenes Fahrzeug verkündet Werner Niefer, Vorstandsvorsitzender der Mercedes-Benz AG, 1993. Tuscaloosa wird zum ersten Mercedes-Benz Produktionswerk, das für einen neuen Personenwagen außerhalb von Deutschland gebaut wird. Zugleich ist es der erste Produktionsstandort von Mercedes-Benz in den Vereinigten Staaten von Amerika. 1995 beginnt der Bau des Werks. Die Produktion der M-Klasse – zunächst ausschließlich der Typ ML 320 – wird im Februar 1997 aufgenommen.
Am 21. Mai 1997 weiht Mercedes-Benz den neuen Standort anlässlich der Vorstellung der M-Klasse offiziell ein. Auf der NAIAS 1997 sind vier Monate zuvor bereits das Chassis, der Triebstrang mit intelligentem Allradantrieb und der neu entwickelte 3,2-Liter-V6-Motor zu sehen. Mit dem der sportlich-komfortablen M-Klasse setzt sich Mercedes-Benz an die Spitze der weltweiten Erfolgsgeschichte des SUV. Entsprechend groß ist die Nachfrage nach der neuen Baureihe, die von den Fachmedien sehr positiv bewertet wird. Von 1999 bis 2002 wird der W 163 deshalb zusätzlich zur Produktion in Tuscaloosa auch im Werk Graz der Steyr-Daimler-Puch AG gebaut – dort, wo seit jeher die G-Klasse gefertigt wird.
Zunächst ist der ML 320 nur in Nordamerika zu haben. Ab März 1998 können auch europäische Kunden die M-Klasse kaufen. Als zweites Modell steht neben dem 160 kW (218 PS) leistenden V6-Typ der ML 230 mit 110 kW(150 PS) starkem Vierzylindermotor zur Auswahl. Weitere Varianten der ersten M-Klasse reichen vom ML 270 CDI (120 kW/163 PS) bis zum ML 55 AMG (255 kW/347 PS).
Internationaler Impuls
Die M-Klasse ist eine der großen Erfolgsgeschichten der Mercedes-Benz Produktoffensive der 1990er-Jahre. Das vielseitige Konzept liefert einen starken internationalen Impuls für eine neue Fahrzeuggattung, weit über die eigene Marke hinaus. Mit der zweiten Generation der M-Klasse, dem ab 2005 gebauten W 164, baut Mercedes-Benz diese gute Entwicklung weiter aus. Das Werk Tuscaloosa wird erweitert, die Zahl der Mitarbeiter verdoppelt sich.
Im Gegensatz zur ersten M-Klasse mit ihrer Rahmenkonstruktion aus geschlossenen Kastenprofilen erhält der W 164 nun eine selbsttragende Karosserie. Auch das Fahrwerk entwickeln die Ingenieure weiter. Das Ergebnis ist ein weiter verbesserter Fahrkomfort auf der Straße bei höherer Verwindungssteifigkeit für Geländeeinsätze. Die Bandbreite der Motorisierungen reicht vom ML 280 CDI 4MATIC (140 kW/190 PS) bis zum ML 63 AMG 4MATIC (375 kW/510 PS) mit V8-Vierventilmotor und Benzin-Saugrohreinspritzung. Auf der New York International Auto Show 2009 stellt Mercedes-Benz den für den US-Markt entwickelten ML 450 HYBRID vor. Er kombiniert einen V6-Ottomotor und zwei Elektromotoren zu einer Systemleistung von 250 kW (340 PS). Im selben Jahr läuft im Werk Tuscaloosa die einmillionste M-Klasse vom Band.
Der Mercedes-Benz GLE (W 166) ist Teil des umfangreichen SUV-Modellangebots von Mercedes-Benz
Die dritte Generation der M-Klasse, der W 166, hat 2011 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main seine Premiere. Die Schwerpunkte der Entwicklung sind ein noch effizienterer Verbrauch, weiter gesteigerter Fahrkomfort auf der Straße und im Gelände sowie innovative Assistenz- und Sicherheitssysteme. Seit der Modellpflege im Herbst 2015 trägt der W 166 den Namen GLE. Das macht seine Stellung als SUV der zur E-Klasse gehörenden Modellfamilie deutlich. Im Werk Tuscaloosa werden bis Ende 2016 rund 2,4 Millionen SUV der oberen Mittelklasse (GLE und seit 2016 das GLE Coupé) sowie der Oberklasse (GLS) gebaut.
Die Auto Show in Detroit hat Mercedes-Benz 1996 nicht von ungefähr für die Präsentation eines ganz bestimmten Konzeptfahrzeugs gewählt: Nordamerika bietet den größten Markt für komfortable Geländewagen. Das Unternehmen ist sicher, mit einem eigenen Sport Utility Vehicle (SUV), wie diese Fahrzeugkategorie auch genannt wird, wichtige Impulse setzen zu können – und enthüllt in Detroit die AA Vision. Es ist in Detroit ein offenes Geheimnis: Das Auto gibt einen sehr konkreten Vorgeschmack auf die M-Klasse, die schließlich von 1997 an produziert wird.
Fakten:
Fahrzeug: AA Vision
Vorstellung: Januar 1996
Ort: North American International Auto Show, Detroit
Zielsetzung: Sport Utility Vehicle mit großem Fahrkomfort für anspruchsvolle Kunden
Autotelefon mit Freisprecheinrichtung und Bedienung über Lenkradtasten
AA – die Abkürzung steht für „All Activity“ und umreißt das Einsatzspektrum des Autos. Ob Asphalt oder Gelände, Stadt oder Land, Beruf oder Freizeit – die AA Vision ist jeder Situation gewachsen. Konstruiert wird sie von Teams in Deutschland (Sindelfingen) und in den USA (Irvine/Kalifornien). Heraus kommt ein Fahrzeug, das sich deutlich unterscheidet von den bisherigen, meist auf Nutzfahrzeugen basierenden SUV, mit entsprechend mäßigem Komfort und Fahrverhalten. Künftige Kunden sind anspruchsvoller, weiß Mercedes-Benz aus internationalen Marktuntersuchungen. Die AA Vision ist konsequent darauf ausgerichtet.
Sie verabschiedet sich vom klassischen „Two Box“-Design bisheriger SUV. Ihre Karosserie wirkt wie aus einem Guss und entspricht ganz der Design-Philosophie des Hauses – inklusive einer guten Portion Dynamik. Die Front mit geneigten Scheinwerfern und dem markanten Stern wirkt eigenständig, modern und ist doch ganz eine Mercedes-Benz Front. Mit ihren breiten Kotflügeln wirkt die AA Vision stämmig und widerstandsfähig. Die Karosserie hat nicht nur Stil, sondern ist gleichzeitig funktional, beispielsweise ermöglichen die kurzen Überhänge an Front und Heck steile Böschungswinkel im Gelände. Viel Wert wurde auch auf eine gute Aerodynamik gelegt, um den Treibstoffverbrauch zu senken und Windgeräusche zu vermindern.
Die AA Vision ist auf Freizeitaktivitäten ausgerichtet. Ein Dachträgersystem nimmt Fahrräder, Surf- oder Snowboards auf. Der hintere Stoßfänger enthält eine versenkbare Anhängekupplung. Die Hecktür des Konzeptfahrzeugs trägt das Reserverad – und eine Besonderheit: Lautsprecher der anerkannten Marke Bose, die gedreht werden können, um außerhalb des Autos Musik zu hören. Der Innenraum ist variabel ausgelegt und bietet viel Stauraum für weitere Ausrüstung und Gepäck. Zwei Sonnendächer sorgen für Frischluft und freie Sicht nach oben. Ein Navigationssystem hilft bei der Orientierung im Gelände und in der Stadt. Das Autotelefon wird über Lenkradtasten bedient, das Mikrofon der Freisprecheinrichtung befindet sich in der Sonnenblende.
Sicherheit
Der Sicherheitsstandard ist, wie bei Mercedes-Benz üblich, hoch. Die Karosseriekonstruktion auf einem Starrrahmen schützt die Passagiere und ist zudem verträglich für andere Verkehrsteilnehmer ausgelegt. Neben zwei Front-Airbags hat die AA Vision zwei Seiten-Airbags – 1996 noch keinesfalls selbstverständlich. Ein Antiblockiersystem sorgt für sicheres Bremsen. Das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® hält das Fahrzeug in kritischen Situationen innerhalb der physikalischen Grenzen auf der Straße.
Ein Novum ist der permanente Allradantrieb der AA Vision, der das Fahrzeug zu einem echten Geländewagen macht: Er wird von Elektronik gesteuert, die mangelnden Grip an einem Rad erkennt und das Drehmoment so auf die übrigen Räder verteilt, dass stets optimale Traktion erzielt wird. Im Gegensatz zu vielen SUV hat die AA Vision rundum Einzelradaufhängung, was für guten Federungskomfort sorgt.
Technische Highlights:
Elektronisch gesteuerter Allradantrieb
Serieneinführung 1997 unter dem Namen 4ETS in der M-Klasse (W 163)
Variable Inneneinrichtung
Zwei Sonnendächer
Navigationssystem
Denn die AA Vision ist auch als bequemes Alltagsfahrzeug ausgelegt, sie ist ein Partner beim Flanieren, Einkaufen und Reisen. Mercedes-Benz weiß, dass ein solch universell nutzbares Fahrzeug Maßstäbe setzen wird. Es reicht weit über das hinaus, was bisherige konventionelle SUV bieten.
Die AA Vision ist nah an der Realität: Das Konzeptfahrzeug wird von 1997 an als M-Klasse produziert, und zwar in Tuscaloosa/Alabama, USA. Mehr als zwei Drittel der Komponenten stammen aus Nordamerika, Motoren und Getriebe kommen aus Deutschland. Damit ist die M-Klasse gleichzeitig Repräsentant eines global agierenden Unternehmens.
Prospekt
Quelle: Daimler AG & Prospekte in Kooperation mit Oudemercedesbrochures von Gerrit
Zu einer Baureihe die so vielfältig ist wie die Baureihe 124 gibt es viel zu schreiben, lesen und entdecken. Wir haben wir einmal die Pflichtlektüren zusammengestellt die in keinem Regal eines 124er Interessierten fehlen dürfen.
Das Standardwerk zum Mercedes-Klassiker W 124. Gründlich recherchiert, unterhaltsam geschrieben, reich bebildert. Geschichte, Daten, Anekdoten: Mehr W 124 geht nicht. Idealer Geschenkband für den Mercedes-Fan. 30 Jahre E-Klasse: 1984 setzte Mercedes mit der Baureihe W 124 einen neuen Maßstab für die Mittelklasse. Die legendär soliden Autos sind heute die wohl begehrtesten Youngtimer auf dem Markt. Das Standardwerk zum Thema beschreibt die Entwicklung, stellt die unglaubliche Modellvielfalt vor, erzählt Geschichte, Geschichten und reichlich Anekdoten. Dazu kommen ein ausführlicher Datenteil sowie viele bislang unveröffentlichte und eigens für dieses Buch angefertigte Fotos.
Fazit: Unverzichtbar für Besitzer und Fans des Klassikers!
oder „Der Etzold“ zeigt technisch interessierten Neu- und Gebrauchtwagenbesitzern, wie ihr Fahrzeug funktioniert und welche Wartungs- und Reparaturarbeiten sie selbst durchführen können. In über 150 Bänden beschreibt die Handbuchreihe die gängigsten Pkw-Modelle und ist damit eine der umfangreichsten deutschen Autohandbuchreihen.
Mercedes E-KLASSE Benziner Typ W 124
200 bis E 320 von 1/85 bis 6/95
Limousine 1985-1995
T-Modell 1985-1996
Coupé 1987-1996
oder „Der Etzold“ zeigt technisch interessierten Neu- und Gebrauchtwagenbesitzern, wie ihr Fahrzeug funktioniert und welche Wartungs- und Reparaturarbeiten sie selbst durchführen können. In über 150 Bänden beschreibt die Handbuchreihe die gängigsten Pkw-Modelle und ist damit eine der umfangreichsten deutschen Autohandbuchreihen.
Mercedes E-KLASSE Diesel Typ W 124
200D bis 300TD von 1/85 bis 6/95
Limousine 1985-1995
T-Modell 1985-1996
Schrader-Typen-Chronik Mercedes-Benz W 124 – Motorbuch Verlag
Alexander F. Storz beleuchtet den Mercedes-Benz W 124 gewohnt in souveräner Weise.
Klappentext:
Als sogenannte »mittlere Baureihe« eingeführt, stellte der Mercedes-Benz W 124 den letzten echten Mittelklasse-Mercedes dar, bevor seine Nachfolgerin die E-Klasse mit dem bisherigen Stil und der Größe brach. Auch von seinen Vorgängern unterschied sich der W 124. Er konnte nicht mehr wie diese ungezwungen dem reinen Fahrspaß huldigen, sondern musste auf ein automobilistisches Umdenken in der Gesellschaft aufgrund von Ölkrise, Sicherheitsstreben und einer neuen kritischen Haltung gegenüber dem Auto an sich reagieren.
Praxisratgeber Klassikerkauf: Mercedes Benz W124 – Heel Verlag
– Fachkundige und praxisnahe Expertentipps für den Klassikerkauf
– Ausführlicher Teil mit wichtigen Adressen und Ansprechpartnern
– Viel Information in kompakter Form zum kleinen Preis
Dieses Buch informiert Sie über alle Mercedes-Benz der Baureihe 124 – Limousine, Cabrio, Coupé und T-Modell – mit ihren gängigen Motorisierungen von 1985 bis 1997.
Jetzt Helfe ich mir selbst Band 123 – Motorbuch Verlag
In diesem Band werden die Modelle Mercedes Benz 200 D/250 D/300 D von Dezember 1984 bis Juni 1993 sowie die Modelle E 200/250/300 Diesel Limousine und Kombi (T-Modell) ab 1993 mit folgenden Motoren behandelt:
Mercedes-Benz Typenkunde E-Klasse ab 1984 – Delius Klasing
Im vorliegenden Buch stellt der namhafte Automobilhistoriker Heribert Hofner die ab 1984 produzierten und seit 1993 als „E-Klasse“ bezeichneten Personenwagenmodelle der oberen Mittelklasse vor.
Ergänzt durch detaillierte Tabellen zur Technik und illustriert mit etwa 70 Fotos bleiben für Fans der E-Klasse von Mercedes-Benz mit diesem Buch keine Fragen offen.
Affiliate-Link zum Buch
Das Standardwerk zum Mercedes-Klassiker W 124. Gründlich recherchiert, unterhaltsam geschrieben, reich bebildert. Geschichte, Daten, Anekdoten: Mehr W 124 geht nicht. Idealer Geschenkband für den Mercedes-Fan. 30 Jahre E-Klasse: 1984 setzte Mercedes mit der Baureihe W 124 einen neuen Maßstab für die Mittelklasse. Die legendär soliden Autos sind heute die wohl begehrtesten Youngtimer auf dem Markt. Das Standardwerk zum Thema beschreibt die Entwicklung, stellt die unglaubliche Modellvielfalt vor, erzählt Geschichte, Geschichten und reichlich Anekdoten. Dazu kommen ein ausführlicher Datenteil sowie viele bislang unveröffentlichte und eigens für dieses Buch angefertigte Fotos.
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch
Affiliate-Link zum Buch