Samstag, 22. Juni 2024
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BR202: Prospekte

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Mythos und Wahrheit: Weibliche Crashtest-Dummys?

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Sie ist rund 1,50 Meter groß, wiegt 49 Kilogramm und verfügt über zahlreiche Sensoren an verschiedenen Körperstellen mit bis zu 150 Messpunkten bei den Dummys der neuesten Generation. Bereits seit 20 Jahren ist die sogenannte „Fünf-Prozent-Frau“ Fahrerin, Beifahrerin oder Fondinsassin bei Frontal-Crashtests von Mercedes-Benz – und gleichberechtigte Partnerin des klassischen männlichen Dummys Hybrid III 50 (50 Prozent aller Männer sind kleiner und leichter als 1,75 Meter und 78 Kilogramm). Damit führte das Unternehmen den weiblichen sogenannten Dummy Hybrid III 5 ein, bevor er offiziell vom Gesetzgeber gefordert wurde. Er hat die Anthropometrie einer Frau mit weiblichen Brüsten und Beckenknochen. Nur fünf Prozent der amerikanischen Frauen sind laut der zugrunde liegenden Statistik kleiner oder leichter. Heute finden sich Testvorschriften mit der „Fünf-Prozent-Frau“ auch in Ratings von Verbraucherschutzverbänden und verschiedenen Gesetzen weltweit wieder. Ebenfalls seit zwei Jahrzehnten ist der weibliche Dummy SID-IIs bei Mercedes-Benz Crashtests im Einsatz. Er hat dieselbe Anatomie wie der Hybrid III 5 und ist speziell für Seitenaufprallversuche entwickelt. Anders als in den USA ist er in Europa bislang jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.

120 Dummys in 21 Varianten absolvieren bis zu 900 Crashtests im Jahr

Sicherheit ist ein wesentlicher Teil der DNA von Mercedes-Benz. Das Unternehmen gilt als Erfinder der modernen Fahrzeugsicherheit – und ist bis heute Vorreiter. Die Basis dafür ist die Strategie der „Real-Life Safety“: Seit mehr als 50 Jahren untersucht die unternehmenseigene Unfallforschung Verkehrsunfälle, an denen Mercedes-Benz Fahrzeuge

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Hanna Paul, Head of Test-Engineering & Dummy Technology bei Mercedes-Benz

beteiligt sind. Ziel ist es, zu verstehen, wie Unfälle entstehen und durch welche verbesserten Schutzsysteme sie verhindert werden könnten. Hinzu kommen bis zu 900 Crashtests und 1.700 Schlittenversuche pro Jahr im Mercedes-Benz Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dafür stehen 120 Dummys in 21 Varianten bereit – vom Säugling über die Fünf-Prozent-Frau und den 50-Prozent-Mann bis hin zum großgewachsenen, schweren Mann (Hybrid III 95: Nur 5 Prozent aller Männer sind größer und schwerer als 1,87 Meter und 101 Kilogramm). Die Ergebnisse aus den Crashtests und der Unfallforschung fließen in die Entwicklung neuer Sicherheitstechnologien und die Verbesserung bestehender Systeme ein.

Rund um das Thema weibliche Dummys gibt es viele Fragen, die in der Öffentlichkeit aktuell diskutiert werden. Hanna Paul, Leiterin Mercedes-Benz Dummy-Testing, unterzieht sechs Mythen einem Faktencheck.

Mythos 1: Frauen sind im Auto nicht so gut geschützt wie Männer

Hanna Paul: Nein, das stimmt nicht. Zunächst zwei generelle Erkenntnisse aus den Unfalldatenbanken: Bei schweren oder tödlichen Verletzungen bestehen keine erkennbaren relevanten Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Und bei leichten Verletzungen gibt es im Einzelfall gewisse Unterschiede. Je nach Körperregion sind mal die Frauen (Beine/Füße und Schleudertrauma beim Heckaufprall) und mal die Männer (Kopf, Brust) stärker betroffen. Darüber hinaus haben Analysen unserer unternehmenseigenen Unfallforschung ergeben, dass bei Mercedes-Benz Fahrzeugen keine Auffälligkeiten in Richtung Frauen oder Männer bestehen. Das zeigt, dass die Auslegung der Mercedes-Benz Fahrzeuge im Realunfall funktioniert. Dies untermauert unsere Ansprüche im Sinne der „Real-Life Safety“-Philosophie.

Mythos 2: Es gibt Statistiken, die zeigen, dass Frauen schlechter geschützt sind

Hanna Paul: Hier müssen wir genauer hingucken, denn die Unfallzahlen, die in diesen Statistiken genannt werden, stammen oft noch aus den 1980er Jahren. Inzwischen hat sich bei der passiven Fahrzeugsicherheit viel getan. Die Fahrgastzellen auch kleiner Fahrzeuge sind viel stabiler geworden. Und moderne Rückhaltesysteme haben in allen Fahrzeugklassen Einzug gehalten. Der Gurtkraftbegrenzer, der den Druck auf den Brustkorb limitiert, passt sich beispielsweise mit einem definierten Kraftverlauf den Erfordernissen der Insassinnen und Insassen an. Ein anderer Aspekt aus den oft herangezogenen Studien gilt indes noch heute: Frauen fahren – weltweit statistisch gesehen – oft ältere, kleinere Autos. Das bestätigt unter anderem eine Untersuchung der amerikanischen Versicherungsorganisation Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Allerdings hat sich, wie gesagt, das Sicherheitsniveau in allen Fahrzeugsegmenten, also auch bei Kleinwagen, deutlich verbessert. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stellte daher fest: Die Unterschiede bei den Todesfallraten zwischen Männern und Frauen gingen ab dem Modelljahr 2000 deutlich zurück.

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Mythos 3: In Crashtests werden vorwiegend männliche Dummys eingesetzt

Hanna Paul: Nicht bei Mercedes-Benz. Wir verwenden seit über 20 Jahren einen weiblichen Frontalaufprall-Dummy und einen weiblichen Seitenaufprall-Dummy bei unseren Crashtests. Dummys sind aber keine menschlichen Puppen. Sie sind Messinstrumente, die physikalische Kräfte und Wege messen. Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter werden von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der weibliche Dummy, abgestimmt auf die weibliche Anatomie, skaliert. Doch – und das ist entscheidend – die Kräfte, die bei Crashtests auf die Dummys wirken, werden in Verletzungsrisiken umgerechnet. Die Kalkulation dieser Risiken basiert auf den Verletzungsdaten von Männern und Frauen. Die gängigen Grenzwerte bei den weiblichen Dummys sind für dasselbe Verletzungsrisiko niedriger als bei den männlichen. Daher bilden die Dummys das Verletzungsrisiko von Männern und Frauen nach ihren jeweiligen anatomischen Gegebenheiten sehr gut ab. Das bedeutet: Größe und Gewicht der von Mercedes-Benz eingesetzten Dummy-Typen sind geschlechtsspezifisch. 

Der Fünf-Prozent-Dummy (Hybrid III 5: Nur fünf Prozent der Frauen sind statistisch kleiner oder leichter) hat zwar die Anatomie einer Frau, repräsentiert aber bezüglich der Verletzungsrisiken die Gruppe der kleinen Menschen – egal ob Frau oder Mann. In anderen Worten: Die Verletzungsrisiken sind menschlich – nicht männlich oder weiblich. Ähnliches gilt daher für die anderen Dummys: Der 50-Prozent-Mann (Hybrid III 50: Er repräsentiert den durchschnittlichen Mann ca. 1,75 Meter groß und 78 Kilogramm schwer) ahmt zwar die Anatomie eines Mannes nach, repräsentiert aber genauso die Verletzungsrisiken einer durchschnittlichen Frau. Aktuell forscht die NHTSA daran, inwiefern Verletzungsrisiken vom Geschlecht abhängen. Die ersten veröffentlichten Ergebnisse bestätigen unsere Erkenntnisse, dass das Geschlecht nicht die wichtigste Einflussgröße auf die Verletzungshäufigkeit darstellt. Die heute genutzten Dummys sind demnach wirksame Messmittel für die Entwicklung von Sicherheitssystemen.

Mythos 4: Crashtest-Dummys sind nicht vielfältig genug

Hanna Paul: In den letzten Jahren hat die Zahl der Dummy-Typen stark zugenommen – auch wegen der vielen unterschiedlichen Kollisionsarten, die geprüft werden. Insgesamt besitzt Mercedes-Benz über 120 Dummys. Es gibt sie in verschiedenen Größen- bzw. Gewichtsstufen – vom 3,5 Kilogramm schweren Säugling über Kinder und Jugendliche verschiedener Altersstufen sowie die Fünf-Prozent-Frau bis hin zu schweren Dummys. Unterschieden wird auch nach Typen für Frontal-, Heck- oder Seitenaufprall. Welche Dummys im Crashtest zu verwenden sind, ist in den Versuchsspezifikationen von Gesetzen, Ratings und spezifischen Mercedes-Benz Lastfällen festgelegt. Für eine weltweite Vergleichbarkeit sind alle Details zu den Dummys geregelt. Sogar die Art der Kleidung wird vorgeschrieben. Bei der Dummy-Technologie findet gerade ein Generationswechsel statt. Der fortschrittliche Thor-Dummy löst den 1986 eingeführten Hybrid III Dummy ab. Thor ist biofideler, sprich menschenähnlicher, und er bietet erweiterte Messmöglichkeiten. Gemäß unseren internen Untersuchungen würde eine weitere Ausweitung der Dummy-Arten keine signifikante Verbesserung in Bezug auf das Thema Sicherheit herbeiführen. 

Mythos 5: Schwangere sind schlechter geschützt

Hanna Paul: Ein Systemvergleich in einer aktuellen Studie des ADAC zeigt, dass der normale Sicherheitsgurt sowohl die werdende Mutter als auch das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützt. Schwangere sind laut ADAC Unfallforschung beim Autofahren keinem höheren Risiko ausgesetzt als andere Autofahrerinnen. Der normale Dreipunktgurt kann, sofern korrekt genutzt, die werdende Mutter und das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützen.

Mythos 6: Simulationen machen physische Crashtests bald überflüssig

Hanna Paul: Das sehen wir nicht. Zwar kann die Berechnung der Kinematik und des Verformungsverhaltens die Anzahl von Gesamtfahrzeugversuchen deutlich reduzieren und die Entwicklung beschleunigen. Am Fahrzeugcrash führt aus mehreren Gründen aber kein Weg vorbei: Crashtests sind nötig, um die Simulationen, die mit vielen Annahmen durchgeführt werden, zu bestätigen. Außerdem sind sie gesetzlich oder von Ratings vorgegeben. Das Zusammenspiel aus Sensorik, Crash- und Dummy-Verhalten lässt sich im Gesamtfahrzeugversuch am besten absichern. 

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Die Insassensimulation berechnet, wie sich ein Dummy im Fahrzeug verhält. Darüber hinaus arbeitet Mercedes-Benz zusätzlich an sogenannten Mensch-Modellen (Human Body Model, HBM). Sie sollen die Anatomie des Körpers detaillierter abbilden – Knochen, Muskeln und Organe. So lässt sich im Gegensatz zum Dummy nicht nur eine Wahrscheinlichkeit für eine Verletzungsschwere, sondern die tatsächlich zu erwartende Verletzungsart in der jeweiligen Körperregion bewerten. Mit HBM bewerten wir zum Beispiel innovative Rückhaltesysteme wie PRE-SAFE® Impuls Seite. 

Quelle: Mercedes-Benz AG

BR124: Sammlerstück 300CE-24 AMG

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1000035210Seit Jahren erleben die sogenannten Pre-Merger-AMG-Modelle einen regelrechten Hype unter Sammlern. Diese Fahrzeuge, die vor dem offiziellen Zusammenschluss von Mercedes und AMG entstanden, werden nicht nur für ihre historische Bedeutung geschätzt, sondern auch für ihre Einzigartigkeit und Exklusivität. Ein herausragendes Beispiel für dieses Phänomen ist der seltene Mercedes 300 CE-24 AMG Widebody, der derzeit für Aufsehen sorgt.

Die Geburt eines Sammlerstücks

Im Jahr 1989 wurde der Mercedes 300 CE-24 im Serienzustand nach Japan ausgeliefert. Doch für seinen Erstbesitzer war das nicht genug. Mit nur 1300 Kilometern auf dem Tacho entschied er sich, das elegante Coupé von AMG Japan einer intensiven Transformation zu unterziehen. Das Ergebnis? Ein atemberaubender Widebody-Look in der auffälligen Farbe Signalrot 568.

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Das Widebodykit mit ausgestellten Radhäusern, AMG-Schürzen, eckiger Doppelauspuffblende, Spoilerlippe und den dreiteiligen AMG Aero-III-Felgen in 17-Zoll verleihen dem Fahrzeug eine brutale Optik. Dabei blieb die Leistung des serienmäßigen Reihensechszylinders (M104) mit 220 PS und 265 Nm unverändert. Interessanterweise bot AMG zu dieser Zeit sogar die Möglichkeit an, einen größeren Motor einzubauen, wie den 5,0-Liter-V8 (M119) aus dem SL.

Exklusives Interieur

1000035207Auch der Innenraum erhielt die typische AMG-Behandlung. Elektrisch verstellbare Recarositze in beigefarbenem Leder mit roten Kedern, AMG-Pedalaufsätze und weiße AMG-Instrumente mit einer Tachoskala bis 300 km/h zeugen von der Liebe zum Detail. Das absolute Highlight im Interieur ist das originale Vierspeichen-AMG-Lenkrad in rotem Leder, perfekt abgestimmt auf die Lenksäulenverkleidung und die Armaturenbrettoberseite.

Die Reise nach Amerika

1000035208Nach einer aufwendigen Restaurierung in den Vereinigten Arabischen Emiraten fand das Fahrzeug seinen Weg in die Vereinigten Staaten. Dort wird es Anfang März 2024 im Rahmen der Amelia Auction vom renommierten Auktionshaus Broad Arrow Auctions versteigert.

Der Mercedes 300 CE-24 AMG Widebody, 35 Jahre alt und mit nur knapp über 50.000 Kilometern auf dem Tacho, präsentiert sich in einem makellosen Zustand. Die Restaurierung in den Vereinigten Arabischen Emiraten hat nicht nur die Lackierung im Farbton Signalrot (568) erneuert, sondern auch das gesamte Interieur.

 

Für Sammler aus der ganzen Welt dürfte dieses Fahrzeug in seiner seltenen Farbkombination und seinem exzellenten Zustand von großem Interesse sein. Doch Qualität hat ihren Preis, und so gibt das Auktionshaus einen Schätzpreis von umgerechnet 160.000 bis 185.000 Euro (175.000 bis 200.000 US-Dollar) an. Ein deutlicher Beleg für die anhaltende Faszination und den hohen Wert dieser frühen AMG-Modelle, die nicht nur Autos, sondern zeitlose Kunstwerke auf Rädern sind.

BR124 / BR129 / BR202: Steuerersparnis durch umschlüsseln

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Unter gewissen Umständen ist es möglich eine deutliche Kfz-Steuer-Entlastung (umschlüsseln) für seinen 124er (und andere Baureihen) zu bekommen, von einer Oldtimer-Zulassung (H-Kennzeichen) einmal abgesehen. Tatsächlich sind vielen Besitzern dieser Fahrzeuge diese Informationen nicht bekannt, und sie zahlen Jahr für Jahr oft das Doppelte an Kfz-Steuern, ohne es zu merken.

Konkret geht es um die verschiedenen Abgasnormen, die je nach Fahrzeug erfüllt werden. Denn während der Produktionszeit wurde damals die Abgasnorm Euro 2 eingeführt, was man sich nun zunutze machen kann.

Schadstoffklassen

  • Euro 2: Am 01.01.1996 wurde die Schadstoffklasse Euro 2 eingeführt. Am 01.01.1997 wurde diese verbindlich.
  • Euro 1: Bei Einführung am 01.07.1992 bis 31.12.1995 war die Schadstoffklasse Euro 1 die »beste«, welche natürlich heutzutage höher besteuert wird.
  • E2: Die Eintragung „Schadstoffarm nach E2“ oder „Schadstoffklasse E2“ ist nicht gleichzusetzen mit der Euro-2-Norm, sondern entspricht nur der Schadstoffklasse Euro 1. Etwas unglückliche Bezeichnung, aber bei der Einführung 1990 war an die neuen Euro Normen noch nicht zu denken.

Emissionsschlüsselnummer

Die Emissionsschlüsselnummer steht in den Fahrzeugpapieren. Im Fahrzeugschein in Feld 1 (Punkt „Schlüsselnummer – zu 1“) oder in der neuen Zulassungsbescheinigung Teil I in der Mitte des Dokuments in Feld 14.1. Für uns geht es konkret um die Schlüsselnummern 14 (E2) und 25 (Euro 2).

Sachverhalt

Seit 01.01.2005 ist für Pkw, die die EURO-2-Norm noch nicht erfüllen, die Kfz-Steuer erhöht worden. Bereits mit der Steuerreform im Jahr 1997 wurde entschieden, dass Fahrzeuge von „E2“ (Schlüssel-Nr. 14) auf „Euro 2“ (Schlüssel-Nr. 25) umgeschlüsselt werden können, sofern sie schon bei der Erstzulassung die strengeren Grenzwerte erfüllt haben und dies im Rahmen der Serienprüfung durch eine „CoP“-Bescheinigung (Konformitätsüberprüfung) nachgewiesen werden kann.

Werkseitig wurde seinerzeit veranlasst, dass mehr als 500 000 betroffene Fahrzeughalter über das Kraftfahrt-Bundesamt die erforderliche Bescheinigung zur Vorlage bei ihrer Zulassungsstelle automatisch zugeschickt bekamen. 

Tatsächlich findet man aber auch heute immer noch Fahrzeuge, die nie umgeschlüsselt wurden und seit über 15 Jahren zu viel Kfz-Steuern berechnet bekommen. Wenn ihr also in eurem Fahrzeugschein ein E2 oder die Schlüsselnummer 14 habt, solltet ihr handeln wenn ihr eines der folgenden Fahrzeuge besitzt:

Betroffene Fahrzeuge

Die Fahrzeuge der Baureihen 124, 129 und 202 sind jeweils ab der jeweiligen Fahrgestellnummer aufsteigend betroffen:

Baureihe 124
Typ Verkaufsbezeichnung Fahrzeug-Ident.-Nr.
A124 E200 (Cabriolet) WDB 124 060 …
A124 E220 (Cabriolet) WDB 124 062 …
C124 E200 (Coupé) WDB 124 040 …
C124 E220 (Coupé) WDB 124 042 …
S124 E200 (T-Limousine) WDB 124 079 …
S124 E220 (T-Limousine) WDB 124 082 …
S124 E250 Diesel (T-Limousine) WDB 124 186 …
S124 E300 Diesel (T-Limousine) WDB 124 191 …
Baureihe 129
Typ Verkaufsbezeichnung Fahrzeug-Ident.-Nr.
R129 280SL / SL280 WDB 129 058 1F 107483 bis 139732
R129 320SL / SL320 WDB 129 063 1F 107483 bis 139732
Baureihe 202
Typ Verkaufsbezeichnung Fahrzeug-Ident.-Nr.
W202 C180 WDB 202 018 …
W202 C200 WDB 202 020 …
W202 C220 WDB 202 022 …
W202 C220 Diesel WDB 202 121 …
W202 C250 Diesel WDB 202 125 …

Dokumente

BR124: Herstellerbescheinigung Umschlüsselung E200 / E220 T-Modell (283 Downloads )
BR124: Herstellerbescheinigung Umschlüsselung E200 / E220 Limousine (310 Downloads )
BR124: Herstellerbescheinigung Umschlüsselung alle Modelle (386 Downloads )
BR129: Herstellerbescheinigung Umschlüsselung alle Modelle (374 Downloads )
BR202: Herstellerbescheinigung Umschlüsselung alle Modelle (261 Downloads )

Ablauf der Umschlüsselung

Solltest du nun Besitzer einer der betroffenen Fahrzeuge sein, kannst du einfach mit deinem Fahrzeugschein und der entsprechenden CoP-Bescheinigung (Konformitätsüberprüfung) oder entsprechendem TÜV- bzw. DEKRA-Bericht zur zuständigen Zulassungsstelle gehen und die entsprechenden Änderungen durchführen lassen. So lief es vor ca. 10 Jahren problemlos.
Mittlerweile wird das ganze Prozedere euch aber wohl vor Probleme stellen:

Denn dass die Umschlüsselung im Jahre 2023 nicht mehr so einfach ist oder man vor scheinbar unüberwindbaren Hürden der Bürokratie stehen kann, könnt ihr in unserem Artikel über Jörns Umschlüsselungs-Odyssey lesen und euch wichtige Tipps holen, wie es trotzdem zu 100% mit der gewünschten Steuerersparnis klappt.

BR124: Ratlosigkeiten & die Hürden der Umschlüsselung

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Vor knapp 4 Monaten haben wir ein Interview mit Jörn von „No Ghost Germany“ und deren Mercedes S124 Ghostbusters Umbau geführt und daraus einen Artikel verfasst. Nun meldete er sich erneut mit einem Hilferuf an uns, denn das damals beschriebene 1. Fahrzeug entpuppte sich ja inzwischen als Rostlaube, die den Geisterjägern buchstäblich unter den Protonenstrahlern wegzurosten drohte. Nun – etwas weniger dramatisch ist es dann doch, allerdings ist die Reparatur alles andere als wirtschaftlich und ein anderes Fahrzeug mit ähnlichen Eckdaten fand sich sehr schnell. So kam es, dass Jörn und sein Geisterjäger Kollege Raphael schnell zuschlugen: ein weiteres weißes S124 T-Modell als E250 Diesel des Baujahres 1995, das zuvor in den Händen eines Rentners war. Soweit war uns das alles ja bereits bekannt und der Neuerwerb allein stellte auch nicht das eigentliche Problem dar. 

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Schadstoffarm E2 ist nicht gleich Euro 2

Jörn wandte sich wegen des Kfz-Steuerbescheides an uns und äußerte seine Verwunderung: „Kann es sein, dass hier ein Fehler vorliegt? Es handelt sich um das gleiche Fahrzeug wie zuvor, aber wir sollen jetzt knapp 300€ mehr an Steuern zahlen. Das summiert sich dann auf fast 700€ jährlich!
Wir haben uns direkt einmal den Fahrzeugschein geben lassen und wurden beim Eintrag „Schadstoffarm E2“ schnell fündig. Als der E250 1995 vom Band lief, gab es die Schadstoffklasse Euro 2 noch gar nicht und er wurde damals als E2 eingestuft, was heute jedoch Euro 1 entspricht und daher teurer ist (über die genaueren Einzelheiten zu diesem Thema berichteten wir bereits). Daher konnten wir Jörn schnell beruhigen und Klarheit schaffen: Die Modelle, die 1995 bereits bessere Abgaswerte erreichten als die neu eingeführten Grenzwerte für die Euro 2 Norm, können einfach bei der Zulassungsstelle umgeschlüsselt werden. Das entsprechende Schreiben dazu stellten wir ihm direkt als PDF zur Verfügung (das Dokument ist hier zu finden).

Einige Tage später erkundigten wir uns dann, ob alles reibungslos erledigt werden konnte und Jörn berichtete uns von viel Arbeit und einem erst späteren Termin den er bei der Zulassungsstelle bekommen hatte. Fast anderthalb Monate vergingen bis zu unserem nächsten Gespräch, und Jörn erreichte uns erneut mit schlechten Nachrichten. Das PDF, welches im Mercedes Forum zahlreich heruntergeladen und zur Zulassungsstelle mitgenommen wurde, wurde von der zuständigen Zulassungsstelle in Bremen abgelehnt. Es wurde sogar bezweifelt, dass es sich um ein Originaldokument von Mercedes-Benz handelte.
Erneut bestätigen wir das der Ablauf der Umschlüsselung und das Schreiben so korrekt sind und das die Zulassungsstelle sich im Irrtum befindet. Leider bringt dieser Umstand niemanden einen Schritt weiter. Wir sichern Jörn unsere Hilfe zu und fangen an uns erneut in die Thematik einzulesen und kommen zur gleichen Erkenntnis wie bereits zuvor: Wir sind im Recht und müssen nun zusehen wie wir Jörn und den „No Ghost Germany“ zum Recht verhelfen. Es geht schließlich um relativ viel Geld, was bei einem Hobbyprojekt ja eh immer an allen Ecken fehlt.

Wir sprechen nun erneut mit Jörn und raten ihm in Bremen einmal direkt zur Mercedes-Benz Niederlassung zu gehen und sich dort das ausgedruckte PDF als korrekt bestätigen zu lassen. Es ist ja sogar der interne Dateivermerk inklusive Sachbearbeiter auf dem Schriftstück verzeichnet. Stempel drauf, Unterschrift gesetzt, so muss es doch gehen!?!

mb niederlassung bremen
Mercedes-Benz NDL Bremen

Noch am selben Tag klingelt unser Telefon und wir bekommen eine Sprachnachricht von Jörn, in der er den Besuch bei der Mercedes-Benz Niederlassung schildert. Lange Rede, kurzer Sinn der Nachricht:
Auch die Mercedes-Benz Niederlassung Bremen kann nicht helfen! Das Dokument ist nicht im Original aufzufinden und daher ist es dem bemühten Mitarbeiter auch nicht möglich die Echtheit zu bestätigen. Wieso das so ist, erklärt uns schließlich Markus Heese, dessen Leidenschaft der Mercedes-Benz W124, insbesondere der 124er mit M104-Motor, ist: „… die Niederlassungen haben so alte Dokumente nicht digital im Bestand, können auch nicht selber darauf zugreifen … die Daimler-Vertretung, wenn kompetent, müsste eine Anfrage stellen in Stuttgart, haben aber meistens keine Lust, weil Arbeit“. Er rät uns schließlich dazu, sich direkt an den TÜV oder die DEKRA zu wenden oder aber das Ganze, im schlimmsten Falle, mit anwaltlicher Hilfe durchzusetzen. Diese Informationen teilen wir direkt mit Jörn und versprechen uns aber weiter um eine schnelle Lösung des Sachverhaltes zu kümmern.

Am folgenden Tag nehmen wir Kontakt mit Thomas auf, der in einer LKW-Werkstatt mit DEKRA Stützpunkt arbeitet. Wir bekommen direkt die Information, dass es kein Problem darstellen sollte das Fahrzeug umzuschlüsseln. Jedoch müsse die DEKRA die kompletten Daten einholen, eine kostenpflichtige Bestätigung anfertigen und ausstellen. Benötigt wird dazu auch nicht das Fahrzeug, sondern lediglich der Fahrzeugschein und 70€ Gebühren. Wir erkundigen uns natürlich auch, ob die DEKRA in Bremen das auch hinbekommt oder ob wir alles bei uns im Ort durchführen lassen müssen: „Das sollten die Kollegen auch locker schaffen, sonst sollen die einfach hier anrufen …“. Der Arbeitsauftrag für Jörn ist nun sehr klar: Wir schicken ihn zur DEKRA in Bremen und wünschen ihm mit einem Augenzwinkern „Viel Glück“.

Nach nunmehr zweieinhalb Wochen meldeten wir uns, um herauszufinden, ob es neue Entwicklungen gab. Wir erhielten die Information, dass Jörn es aufgrund seiner Arbeit gerade noch rechtzeitig am Freitag zur DEKRA geschafft hatte, aber die Mitarbeiter vor Ort nicht helfen konnten. Er wurde jedoch auf Montag vertröstet und sollte dann erneut vorbeikommen. Seit dem ersten Versuch der Umschlüsselung waren jetzt fast zwei Monate vergangen!

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der Bericht der DEKRA

Am darauf folgenden Montag meldete sich Jörn direkt bei uns zurück. Er war gerade erneut bei der DEKRA gewesen und hatte die finale Zusage erhalten, dass ihm dort geholfen werden könne! Allerdings konnte die Bescheinigung nicht sofort erstellt und die Daten nicht sofort recherchiert werden. Der gesamte Prozess würde eine Woche dauern.

Dann endlich hielt Jörn die benötigte Bescheinigung in den Händen, und wir erhielten eine Kopie. Dadurch hatte sich die erste Hürde auch zur letzten entwickelt: die Umschlüsselung bei der Zulassungsstelle.

Berufsbedingt schob sich nun der nächste Termin bei der Zulassungsstelle weiter nach hinten. Wochen später versuchte Jörn dann erneut sein Glück. Aber auch dieses Mal machte sich Ernüchterung breit und die Sachbearbeiterin der Zulassungsstelle erklärte ihm, wieso sie auch heute keine Umtragung durchführen würde: „Der TÜV ist abgelaufen und es werden nur Umtragungen durchgeführt, wenn das Fahrzeug auch aktuell TÜV hat!“. Das war Jörn komplett durchgegangen und auch dies ist leider wieder mit Reparaturen verbunden, sodass es nun noch länger dauert bis der Wagen endlich umgeschlüsselt werden kann.

zulassung e250d euro2Im Dezember 2023 klingelt jetzt erneut unser Telefon. Jörn meldet sich endlich mit wirklich guten Nachrichten. Endlich, acht (!) Monate später, ist der Wagen umgeschlüsselt! Nach kleineren Reparaturen, Wartezeiten und schwierigen Terminfindungen für die Zulassungsstelle ist es doch endlich vollbracht: Der E250 gilt jetzt endlich als „Schadstoffarm Euro 2“.

 

Wir sind erfreut, verkünden zu können, dass die achtmonatige Odyssee nun ein Ende gefunden hat und Jörn gemeinsam mit seinen Geisterjäger-Kollegen wieder kostengünstiger unterwegs sein kann. Die erfolgreiche Lösung dieses Vorhabens war zweifelsohne das Resultat kontinuierlicher Beharrlichkeit und des engagierten Einsatzes aller Beteiligten. Ohne die wertvollen Informationen und Unterstützung von uns allen hätte dieses Unterfangen wahrscheinlich nicht den gewünschten Erfolg erzielt. An dieser Stelle möchten wir jedoch auch unseren tatkräftigen Helfern unseren aufrichtigen Dank aussprechen:
  • Markus Heese
  • T. Kremer
  • DEKRA Bergisch Gladbach

BR116: Prospekte

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Lorinser: Prospekte

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HWA Evo: Reinkarnation der DTM Legende

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HWA kündigt die Entwicklung des HWA EVO an: Eine moderne Hommage an den legendären Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II.

Die HWA AG, bekannt für ihre beeindruckende Geschichte als Hersteller von Rennfahrzeugen und Sportwagen, setzt einen Meilenstein, indem sie sich als eigenständiger Fahrzeughersteller positioniert. Die neueste Kreation des Unternehmens, der HWA EVO, ist eine faszinierende Neuinterpretation des ikonischen Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II, gepaart mit modernster Technologie. Die Auslieferung des auf 100 Exemplare limitierten HWA EVO ist für Ende 2025 geplant.

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Designskizze zum neuen 190 Evolution

Die HWA AG verwebt ihre langjährige Motorsport-DNA mit zeitgenössischem Fachwissen und zukunftsweisenden Ideen. Der HWA EVO ist somit nicht nur ein straßenzugelassener Sportwagen, sondern auch eine Hommage an einen der berühmtesten DTM-Boliden aller Zeiten, den Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II. Dieser legendäre Evo II, von dem nur 500 Stück zu Homologationszwecken produziert wurden, setzte in den frühen Neunzigerjahren Maßstäbe in Design und Performance und führte Klaus Ludwig 1992 zu seinem ersten DTM-Titel mit Mercedes-Benz.

Die Initialzündung für den HWA EVO kam durch die Vision, ein ikonisches Fahrzeug neu zu interpretieren und mit modernster Technologie auszustatten. Erste Konzeptzeichnungen entstanden, während Designer und Techniker Hand in Hand arbeiteten, um diese Idee in die Realität umzusetzen. Der HWA EVO nimmt die Designsprache des Klassikers auf und füllt sie mit wegweisenden Technologien. Auf Basis der Mercedes-Benz W201-Baureihe entwickelt und produziert die HWA AG das Fahrzeug mit Blick auf Antrieb, Leistung, Fahrwerk, Bremsen, Aerodynamik und Sicherheit auf dem neuesten Stand der Technik.

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Designskizze zum neuen 190 Evolution

Die genauen technischen Spezifikationen des HWA EVO werden derzeit finalisiert, aber eins steht bereits fest: Dieses außergewöhnliche Fahrzeug wird ab 714.000 Euro (zzgl. USt.) erhältlich sein. Die ersten Exemplare sollen voraussichtlich zum Jahresende 2025 ausgeliefert werden, rechtzeitig zum 25-jährigen Jubiläum der HWA AG. In diesen Jahren hat sich das Unternehmen zu einem führenden Akteur im Bereich Engineering und Produktion von Hochleistungsfahrzeugen entwickelt, und der HWA EVO soll den Kunden etwas ganz Besonderes bieten.

In Vorbereitung auf das Projekt HWA EVO schmiedet die HWA AG eine Partnerschaft mit dem US-amerikanischen Unternehmen CURATED. Als Experte für historische Sportwagen und Restomod-Fahrzeuge mit herausragender Vertriebsexpertise wird CURATED die Kräfte mit der HWA AG vereinen. Diese strategische Allianz legt den Grundstein für den Erfolg des HWA EVO, der zweifellos zu einem begehrten Meisterwerk der Automobilwelt avancieren wird.

Vorkriegsfahrzeuge: Prospekte

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