G580 mit EQ Technologie ( Energieverbrauch kombiniert: 30,4–27,7 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A );G580 mit EQ Technologie ( Energieverbrauch kombiniert: 30,4–27,7 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A )*
G580 with EQ Technology ( energy consumption combined: 30.4-27.7 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A );G580 with EQ Technology ( energy consumption combined: 30.4-27.7 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A )*
Mit dem ersten vollelektrischen Papamobil auf Basis der neuen Mercedes-Benz G-Klasse setzt der Vatikan ein klares Zeichen für Nachhaltigkeit und Innovation. Dieses handgefertigte Einzelstück, das speziell für die Bedürfnisse von Papst Franziskus entwickelt wurde, markiert einen historischen Moment in der fast 100-jährigen Tradition der Zusammenarbeit zwischen Mercedes-Benz und dem Vatikan. Es zeigt eindrucksvoll, wie Tradition und Zukunft in perfekter Harmonie verschmelzen.
Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst
Das neue Papamobil wurde pünktlich zur Vorbereitung auf das Heilige Jahr 2025 übergeben. Dieses besondere Jahr, das nur alle 25 Jahre stattfindet, wird Millionen Pilger nach Rom führen. Der Papst wird dabei in einem Fahrzeug unterwegs sein, das nicht nur emissionsfrei fährt, sondern auch höchste technische und funktionale Ansprüche erfüllt.
Das Fahrzeug basiert auf dem elektrischen G580 mit EQ-Technologie und wurde speziell für die niedrigen Geschwindigkeiten bei öffentlichen Auftritten angepasst. Dabei kommen die vier radnahen Motoren zum Einsatz, die für präzises und sicheres Manövrieren sorgen. Mit einem Energieverbrauch von 30,4–27,7 kWh/100 km fährt das Papamobil völlig emissionsfrei und erfüllt die höchsten Umweltstandards.
Luxus trifft Funktionalität
Im Innenraum wurde das Papamobil umfassend angepasst, um den besonderen Anforderungen gerecht zu werden. Ein drehbarer Hauptsitz ermöglicht es Papst Franziskus, das Publikum aus verschiedenen Blickwinkeln anzusprechen. Ergänzt wird dieser durch zwei zusätzliche Einzelsitze für Begleitpersonen.
Das Dach des Fahrzeugs wurde über der B-Säule geöffnet, um den Papst für die Gläubigen gut sichtbar zu machen. Gleichzeitig kann bei schlechtem Wetter ein Aufsetzdach montiert werden, das Schutz bietet. Weitere individuelle Anpassungen, wie die Entfernung der linken Fondtür und der Umbau der rechten Tür auf gegenläufigen Anschlag, wurden in traditioneller Handarbeit umgesetzt. Außen präsentiert sich das Fahrzeug in klassischem Perlweiß – eine Farbe, die seit Jahrzehnten die Papamobile prägt.
Ein Symbol der Nachhaltigkeit
Die Entscheidung für ein vollelektrisches Papamobil ist mehr als ein technischer Fortschritt – sie ist eine direkte Antwort auf die Enzyklika „Laudato Si“ von Papst Franziskus, in der er zu einem nachhaltigeren Umgang mit den Ressourcen der Erde aufruft. Dieses Fahrzeug spiegelt den Geist dieser Botschaft wider und unterstreicht die Rolle von Mercedes-Benz als Vorreiter in der nachhaltigen Mobilität.
Mercedes-Benz CEO Ola Källenius erklärte bei der Übergabe:
„Mit diesem Papamobil setzen wir ein starkes Zeichen für Elektromobilität und Dekarbonisierung. Es ist eine große Ehre, dass Papst Franziskus bei seinen öffentlichen Auftritten auf unsere innovative Technologie vertraut.“
Ein außergewöhnliches Projektteam
An der Entwicklung des Fahrzeugs waren Experten aus drei Standorten beteiligt: Graz, Sindelfingen und Rom. Während das Team in Sindelfingen für die Karosserie und Innenausstattung verantwortlich war, wurde der elektrische Antriebsstrang in Graz angepasst. Die Projektkoordination lag in den Händen des Teams in Rom.
Die persönliche Einladung von Papst Franziskus zu einer Privataudienz war für alle Beteiligten ein besonderes Erlebnis. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Design, Entwicklung, Konstruktion und Vertrieb hatten die Möglichkeit, „ihr“ Fahrzeug persönlich zu übergeben – ein Moment, der für viele unvergesslich bleibt.
Fast ein Jahrhundert Tradition
Die Verbindung zwischen Mercedes-Benz und dem Vatikan reicht bis ins Jahr 1930 zurück. Damals erhielt Papst Pius XI. eine Nürburg 460 Pullman-Limousine. Seit den 1980er-Jahren wird die ikonische G-Klasse regelmäßig als Basis für die berühmten Papamobile genutzt. Modelle wie der G500 aus der Baureihe 463 oder Sonderfahrzeuge auf Basis der M-Klasse und des GLE stehen bis heute für Innovation und Exklusivität. Einige der früheren Papamobile können im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart bewundert werden.
Ein Blick in die Zukunft
Das erste vollelektrische Papamobil steht nicht nur für technische Exzellenz, sondern auch für eine Vision: eine Welt, in der Mobilität nachhaltig, emissionsfrei und dennoch individuell und luxuriös ist. Es ist ein Symbol für den gemeinsamen Weg von Tradition und Innovation – und ein beeindruckender Meilenstein in der Geschichte der G-Klasse.
Mit diesem außergewöhnlichen Projekt beweist Mercedes-Benz einmal mehr seine Innovationskraft und seine Fähigkeit, selbst anspruchsvollste Kundenwünsche zu erfüllen. MB-Baureihen.de wird weiterhin über diese beeindruckende Entwicklung berichten.
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Automatischer Spurwechsel – Automatic Lane Change (ALC): Der automatische Spurwechsel bietet auf bestimmten Autobahnen und Freeways zusätzlichen Komfort: Fährt ein langsameres Fahrzeug voraus, kann der Mercedes automatisch zum Spurwechsel ansetzen und überholen. (Dieses Level-2-System ist in den USA und in Kanada sowie in Europa und China verfügbar. Erforderlich ist MBUX-Navigation. Das System ALC kann auf geeigneten Autobahnen und Freeways im MBUX-Menü eingeschaltet werden und ist dann im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h aktiv. (Die Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz sind Hilfsmittel und entbinden die Fahrerin oder den Fahrer nicht von der Verantwortung. Die Fahrerin oder der Fahrer muss die Hinweise in der Betriebsanleitung und die dort beschriebenen Systemgrenzen beachten.)
Automatic Lane Change (ALC): Automatic Lane Change offers added convenience on certain highways and freeways: if a slower vehicle is driving ahead, the Mercedes can automatically initiate a lane change and overtake. (This Level 2 system is available in the US and Canada as well as in Europe and China. MBUX Navigation is required. The ALC system can be activated in the MBUX menu on suitable highways and freeways and is then active in the speed range between 80 and 140 kph (50 and 87 mph). (The Mercedes-Benz driver assistance and safety systems are aids and do not relieve the driver of responsibility. The driver must observe the instructions in the Owner's Manual and the system limits described therein).
Mercedes-Benz führt die intelligente Weiterentwicklung des teilautomatisierten Fahrens jetzt in Europa ein: Die Funktion „Automatic Lane Change“ (ALC), also der „Automatische Spurwechsel“, ist im Fahrassistenz-Paket Plus in MBUX Fahrzeugen jetzt für 33 europäische Länder (siehe unten) verfügbar. Insgesamt 15 Mercedes-Benz Typen der C-, E- und S-Klasse, GLC, CLE sowie EQE, EQS sowie EQS SUV und EQE SUV können damit ALC erhalten – und das direkt ab Werk und/oder per Over-the-air-Update.
Parallel zur entsprechenden Neuwagen-Konfiguration bietet Mercedes-Benz den „Automatischen Spurwechsel“ auch für rund 200.000 bereits in Europa ausgelieferte Fahrzeuge an. Gestaffelt ab September 2024 lässt sich die neue Assistenzfunktion per Over-the-air-Update (OTA), also über die Mobilfunkverbindung des Fahrzeugs, aufspielen. Auf diese Weise aktualisierbar sind grundsätzlich alle Modelle der aktuellen E‑Klasse BR214 sowie CLE Coupé und Cabrio. Bei C- und S‑Klasse sowie GLC, EQE und EQS (beide als Limousine und SUV) ist das ab Änderungsjahr 23/1 möglich. Die Kundinnen und Kunden werden über die Verfügbarkeit in ihrer Region benachrichtigt. Dann kann das Update über den Update-Assistenten auf dem Display des MBUX Infotainmentsystems oder über die Mercedes me App angesteuert werden.
Erforderlich ist MBUX-Navigation: Das System ALC kann auf geeigneten Autobahnen eingeschaltet werden und ist dann zwischen 80 und 140 km/h aktiv.
Die Funktion ALC erweitert die mehr als 40 Fahrassistenzsysteme, die bei Mercedes-Benz bisher schon erhältlich sind. ALC ermöglicht es dem Fahrzeug, auf geeigneten Autobahnen bei eingeschaltetem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC automatisch einen Spurwechsel einzuleiten, um langsamere Fahrzeuge zu überholen oder der Route zur nächsten Ausfahrt zu folgen. Mercedes-Benz hat diese Funktion bereits 2023 in Nordamerika eingeführt. Auch in China gibt es eine von Mercedes-Benz China für die dortigen Kundinnen und Kunden entwickelte Version des ALC. Die marktspezifischen Versionen sind an die regionalen Verkehrsverhältnisse und die jeweiligen Gesetzesvorgaben angepasst. Sie unterscheiden sich daher in Details.
„Mit dem ‚Automatischen Spurwechsel‘ beweist Mercedes-Benz erneut seine Innovationskraft bei der Entwicklung neuer Fahrassistenzsysteme. Die ‚Automatic Lane Change‘, kurz ALC, genannte Funktion haben wir dabei zeitgleich in Nordamerika, Europa und China für unsere dortigen Kundinnen und Kunden entwickelt. Erstmals bietet Mercedes-Benz mit ALC eine Fahrfunktion als Over-the-air-Update an.“ Teilt Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer, mit.
Systeminitiierter Spurwechsel ohne Impuls der Fahrerin oder des Fahrers
Die Bedienung der Funktion „Automatischer Spurwechsel“ erfolgt einfach und intuitiv: Die Fahrerin oder der Fahrer stellen dazu die gewünschte Geschwindigkeit im Abstandsregeltempomat (Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC) ein. Der damit standardmäßig ebenfalls eingeschaltete aktive Lenk-Assistent übernimmt den Spurwechsel auf der Autobahn. Da es sich um ein Level-2-System handelt, behalten die Fahrerin oder der Fahrer jederzeit die Verantwortung für das Führen des Fahrzeugs.
Radarsensoren und Kameras überwachen ständig die Umgebung des Pkw, um langsamere Fahrzeuge auf der Autobahn zu überholen und danach auf die ursprüngliche Fahrspur zurückzukehren. Darüber hinaus kann das Feature auch einen automatischen Spurwechsel einleiten, um bei einer aktiven Routenführung die entsprechenden Autobahnkreuze oder -ausfahrten anzusteuern.
In Europa arbeitet der „Automatische Spurwechsel“ in einem Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 140 km/h. Die Rahmenbedingungen: Das Navigationssystem muss erkennen, dass man auf einer geeigneten Autobahn unterwegs ist, zum Beispiel muss die Autobahn über zwei baulich voneinander getrennte Richtungsfahrbahnen verfügen. Ferner müssen Spurmarkierungen von den Kameras des Fahrzeugs erkannt werden und ausreichend Freiräume vorhanden sein. Der „Automatische Spurwechsel“ ist ein Level-2-System, bei dem die Fahrerin oder der Fahrer jederzeit die Verantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält.
Verfügbare Länder
Albanien, Belgien, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Mazedonien, Montenegro, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Serbien, Slowakische Republik, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Ungarn. (Die Verfügbarkeit von ALC und der Umfang und die Verfügbarkeit des Software-Updates hängen ab vom jeweiligen Markt, den technischen Gegebenheiten des Fahrzeugmodells sowie den individuellen Konfigurationen und Einstellungen im Fahrzeug und in der Mercedes me App)
Sie ist rund 1,50 Meter groß, wiegt 49 Kilogramm und verfügt über zahlreiche Sensoren an verschiedenen Körperstellen mit bis zu 150 Messpunkten bei den Dummys der neuesten Generation. Bereits seit 20 Jahren ist die sogenannte „Fünf-Prozent-Frau“ Fahrerin, Beifahrerin oder Fondinsassin bei Frontal-Crashtests von Mercedes-Benz – und gleichberechtigte Partnerin des klassischen männlichen Dummys Hybrid III 50 (50 Prozent aller Männer sind kleiner und leichter als 1,75 Meter und 78 Kilogramm). Damit führte das Unternehmen den weiblichen sogenannten Dummy Hybrid III 5 ein, bevor er offiziell vom Gesetzgeber gefordert wurde. Er hat die Anthropometrie einer Frau mit weiblichen Brüsten und Beckenknochen. Nur fünf Prozent der amerikanischen Frauen sind laut der zugrunde liegenden Statistik kleiner oder leichter. Heute finden sich Testvorschriften mit der „Fünf-Prozent-Frau“ auch in Ratings von Verbraucherschutzverbänden und verschiedenen Gesetzen weltweit wieder. Ebenfalls seit zwei Jahrzehnten ist der weibliche Dummy SID-IIs bei Mercedes-Benz Crashtests im Einsatz. Er hat dieselbe Anatomie wie der Hybrid III 5 und ist speziell für Seitenaufprallversuche entwickelt. Anders als in den USA ist er in Europa bislang jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben.
120 Dummys in 21 Varianten absolvieren bis zu 900 Crashtests im Jahr
Sicherheit ist ein wesentlicher Teil der DNA von Mercedes-Benz. Das Unternehmen gilt als Erfinder der modernen Fahrzeugsicherheit – und ist bis heute Vorreiter. Die Basis dafür ist die Strategie der „Real-Life Safety“: Seit mehr als 50 Jahren untersucht die unternehmenseigene Unfallforschung Verkehrsunfälle, an denen Mercedes-Benz Fahrzeuge
Hanna Paul, Head of Test-Engineering & Dummy Technology bei Mercedes-Benz
beteiligt sind. Ziel ist es, zu verstehen, wie Unfälle entstehen und durch welche verbesserten Schutzsysteme sie verhindert werden könnten. Hinzu kommen bis zu 900 Crashtests und 1.700 Schlittenversuche pro Jahr im Mercedes-Benz Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dafür stehen 120 Dummys in 21 Varianten bereit – vom Säugling über die Fünf-Prozent-Frau und den 50-Prozent-Mann bis hin zum großgewachsenen, schweren Mann (Hybrid III 95: Nur 5 Prozent aller Männer sind größer und schwerer als 1,87 Meter und 101 Kilogramm). Die Ergebnisse aus den Crashtests und der Unfallforschung fließen in die Entwicklung neuer Sicherheitstechnologien und die Verbesserung bestehender Systeme ein.
Rund um das Thema weibliche Dummys gibt es viele Fragen, die in der Öffentlichkeit aktuell diskutiert werden. Hanna Paul, Leiterin Mercedes-Benz Dummy-Testing, unterzieht sechs Mythen einem Faktencheck.
Mythos 1: Frauen sind im Auto nicht so gut geschützt wie Männer
Hanna Paul: Nein, das stimmt nicht. Zunächst zwei generelle Erkenntnisse aus den Unfalldatenbanken: Bei schweren oder tödlichen Verletzungen bestehen keine erkennbaren relevanten Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Und bei leichten Verletzungen gibt es im Einzelfall gewisse Unterschiede. Je nach Körperregion sind mal die Frauen (Beine/Füße und Schleudertrauma beim Heckaufprall) und mal die Männer (Kopf, Brust) stärker betroffen. Darüber hinaus haben Analysen unserer unternehmenseigenen Unfallforschung ergeben, dass bei Mercedes-Benz Fahrzeugen keine Auffälligkeiten in Richtung Frauen oder Männer bestehen. Das zeigt, dass die Auslegung der Mercedes-Benz Fahrzeuge im Realunfall funktioniert. Dies untermauert unsere Ansprüche im Sinne der „Real-Life Safety“-Philosophie.
Mythos 2: Es gibt Statistiken, die zeigen, dass Frauen schlechter geschützt sind
Hanna Paul: Hier müssen wir genauer hingucken, denn die Unfallzahlen, die in diesen Statistiken genannt werden, stammen oft noch aus den 1980er Jahren. Inzwischen hat sich bei der passiven Fahrzeugsicherheit viel getan. Die Fahrgastzellen auch kleiner Fahrzeuge sind viel stabiler geworden. Und moderne Rückhaltesysteme haben in allen Fahrzeugklassen Einzug gehalten. Der Gurtkraftbegrenzer, der den Druck auf den Brustkorb limitiert, passt sich beispielsweise mit einem definierten Kraftverlauf den Erfordernissen der Insassinnen und Insassen an. Ein anderer Aspekt aus den oft herangezogenen Studien gilt indes noch heute: Frauen fahren – weltweit statistisch gesehen – oft ältere, kleinere Autos. Das bestätigt unter anderem eine Untersuchung der amerikanischen Versicherungsorganisation Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Allerdings hat sich, wie gesagt, das Sicherheitsniveau in allen Fahrzeugsegmenten, also auch bei Kleinwagen, deutlich verbessert. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stellte daher fest: Die Unterschiede bei den Todesfallraten zwischen Männern und Frauen gingen ab dem Modelljahr 2000 deutlich zurück.
Mythos 3: In Crashtests werden vorwiegend männliche Dummys eingesetzt
Hanna Paul: Nicht bei Mercedes-Benz. Wir verwenden seit über 20 Jahren einen weiblichen Frontalaufprall-Dummy und einen weiblichen Seitenaufprall-Dummy bei unseren Crashtests. Dummys sind aber keine menschlichen Puppen. Sie sind Messinstrumente, die physikalische Kräfte und Wege messen. Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter werden von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der weibliche Dummy, abgestimmt auf die weibliche Anatomie, skaliert. Doch – und das ist entscheidend – die Kräfte, die bei Crashtests auf die Dummys wirken, werden in Verletzungsrisiken umgerechnet. Die Kalkulation dieser Risiken basiert auf den Verletzungsdaten von Männern und Frauen. Die gängigen Grenzwerte bei den weiblichen Dummys sind für dasselbe Verletzungsrisiko niedriger als bei den männlichen. Daher bilden die Dummys das Verletzungsrisiko von Männern und Frauen nach ihren jeweiligen anatomischen Gegebenheiten sehr gut ab. Das bedeutet: Größe und Gewicht der von Mercedes-Benz eingesetzten Dummy-Typen sind geschlechtsspezifisch.
Der Fünf-Prozent-Dummy (Hybrid III 5: Nur fünf Prozent der Frauen sind statistisch kleiner oder leichter) hat zwar die Anatomie einer Frau, repräsentiert aber bezüglich der Verletzungsrisiken die Gruppe der kleinen Menschen – egal ob Frau oder Mann. In anderen Worten: Die Verletzungsrisiken sind menschlich – nicht männlich oder weiblich. Ähnliches gilt daher für die anderen Dummys: Der 50-Prozent-Mann (Hybrid III 50: Er repräsentiert den durchschnittlichen Mann ca. 1,75 Meter groß und 78 Kilogramm schwer) ahmt zwar die Anatomie eines Mannes nach, repräsentiert aber genauso die Verletzungsrisiken einer durchschnittlichen Frau. Aktuell forscht die NHTSA daran, inwiefern Verletzungsrisiken vom Geschlecht abhängen. Die ersten veröffentlichten Ergebnisse bestätigen unsere Erkenntnisse, dass das Geschlecht nicht die wichtigste Einflussgröße auf die Verletzungshäufigkeit darstellt. Die heute genutzten Dummys sind demnach wirksame Messmittel für die Entwicklung von Sicherheitssystemen.
Mythos 4: Crashtest-Dummys sind nicht vielfältig genug
Hanna Paul: In den letzten Jahren hat die Zahl der Dummy-Typen stark zugenommen – auch wegen der vielen unterschiedlichen Kollisionsarten, die geprüft werden. Insgesamt besitzt Mercedes-Benz über 120 Dummys. Es gibt sie in verschiedenen Größen- bzw. Gewichtsstufen – vom 3,5 Kilogramm schweren Säugling über Kinder und Jugendliche verschiedener Altersstufen sowie die Fünf-Prozent-Frau bis hin zu schweren Dummys. Unterschieden wird auch nach Typen für Frontal-, Heck- oder Seitenaufprall. Welche Dummys im Crashtest zu verwenden sind, ist in den Versuchsspezifikationen von Gesetzen, Ratings und spezifischen Mercedes-Benz Lastfällen festgelegt. Für eine weltweite Vergleichbarkeit sind alle Details zu den Dummys geregelt. Sogar die Art der Kleidung wird vorgeschrieben. Bei der Dummy-Technologie findet gerade ein Generationswechsel statt. Der fortschrittliche Thor-Dummy löst den 1986 eingeführten Hybrid III Dummy ab. Thor ist biofideler, sprich menschenähnlicher, und er bietet erweiterte Messmöglichkeiten. Gemäß unseren internen Untersuchungen würde eine weitere Ausweitung der Dummy-Arten keine signifikante Verbesserung in Bezug auf das Thema Sicherheit herbeiführen.
Mythos 5: Schwangere sind schlechter geschützt
Hanna Paul: Ein Systemvergleich in einer aktuellen Studie des ADAC zeigt, dass der normale Sicherheitsgurt sowohl die werdende Mutter als auch das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützt. Schwangere sind laut ADAC Unfallforschung beim Autofahren keinem höheren Risiko ausgesetzt als andere Autofahrerinnen. Der normale Dreipunktgurt kann, sofern korrekt genutzt, die werdende Mutter und das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützen.
Mythos 6: Simulationen machen physische Crashtests bald überflüssig
Hanna Paul: Das sehen wir nicht. Zwar kann die Berechnung der Kinematik und des Verformungsverhaltens die Anzahl von Gesamtfahrzeugversuchen deutlich reduzieren und die Entwicklung beschleunigen. Am Fahrzeugcrash führt aus mehreren Gründen aber kein Weg vorbei: Crashtests sind nötig, um die Simulationen, die mit vielen Annahmen durchgeführt werden, zu bestätigen. Außerdem sind sie gesetzlich oder von Ratings vorgegeben. Das Zusammenspiel aus Sensorik, Crash- und Dummy-Verhalten lässt sich im Gesamtfahrzeugversuch am besten absichern.
Die Insassensimulation berechnet, wie sich ein Dummy im Fahrzeug verhält. Darüber hinaus arbeitet Mercedes-Benz zusätzlich an sogenannten Mensch-Modellen (Human Body Model, HBM). Sie sollen die Anatomie des Körpers detaillierter abbilden – Knochen, Muskeln und Organe. So lässt sich im Gegensatz zum Dummy nicht nur eine Wahrscheinlichkeit für eine Verletzungsschwere, sondern die tatsächlich zu erwartende Verletzungsart in der jeweiligen Körperregion bewerten. Mit HBM bewerten wir zum Beispiel innovative Rückhaltesysteme wie PRE-SAFE® Impuls Seite.
Seit Jahren erleben die sogenannten Pre-Merger-AMG-Modelle einen regelrechten Hype unter Sammlern. Diese Fahrzeuge, die vor dem offiziellen Zusammenschluss von Mercedes und AMG entstanden, werden nicht nur für ihre historische Bedeutung geschätzt, sondern auch für ihre Einzigartigkeit und Exklusivität. Ein herausragendes Beispiel für dieses Phänomen ist der seltene Mercedes 300 CE-24 AMG Widebody, der derzeit für Aufsehen sorgt.
Die Geburt eines Sammlerstücks
Im Jahr 1989 wurde der Mercedes 300 CE-24 im Serienzustand nach Japan ausgeliefert. Doch für seinen Erstbesitzer war das nicht genug. Mit nur 1300 Kilometern auf dem Tacho entschied er sich, das elegante Coupé von AMG Japan einer intensiven Transformation zu unterziehen. Das Ergebnis? Ein atemberaubender Widebody-Look in der auffälligen Farbe Signalrot 568.
Das Widebodykit mit ausgestellten Radhäusern, AMG-Schürzen, eckiger Doppelauspuffblende, Spoilerlippe und den dreiteiligen AMG Aero-III-Felgen in 17-Zoll verleihen dem Fahrzeug eine brutale Optik. Dabei blieb die Leistung des serienmäßigen Reihensechszylinders (M104) mit 220 PS und 265 Nm unverändert. Interessanterweise bot AMG zu dieser Zeit sogar die Möglichkeit an, einen größeren Motor einzubauen, wie den 5,0-Liter-V8 (M119) aus dem SL.
Exklusives Interieur
Auch der Innenraum erhielt die typische AMG-Behandlung. Elektrisch verstellbare Recarositze in beigefarbenem Leder mit roten Kedern, AMG-Pedalaufsätze und weiße AMG-Instrumente mit einer Tachoskala bis 300 km/h zeugen von der Liebe zum Detail. Das absolute Highlight im Interieur ist das originale Vierspeichen-AMG-Lenkrad in rotem Leder, perfekt abgestimmt auf die Lenksäulenverkleidung und die Armaturenbrettoberseite.
Die Reise nach Amerika
Nach einer aufwendigen Restaurierung in den Vereinigten Arabischen Emiraten fand das Fahrzeug seinen Weg in die Vereinigten Staaten. Dort wird es Anfang März 2024 im Rahmen der Amelia Auction vom renommierten Auktionshaus Broad Arrow Auctions versteigert.
Der Mercedes 300 CE-24 AMG Widebody, 35 Jahre alt und mit nur knapp über 50.000 Kilometern auf dem Tacho, präsentiert sich in einem makellosen Zustand. Die Restaurierung in den Vereinigten Arabischen Emiraten hat nicht nur die Lackierung im Farbton Signalrot (568) erneuert, sondern auch das gesamte Interieur.
Für Sammler aus der ganzen Welt dürfte dieses Fahrzeug in seiner seltenen Farbkombination und seinem exzellenten Zustand von großem Interesse sein. Doch Qualität hat ihren Preis, und so gibt das Auktionshaus einen Schätzpreis von umgerechnet 160.000 bis 185.000 Euro (175.000 bis 200.000 US-Dollar) an. Ein deutlicher Beleg für die anhaltende Faszination und den hohen Wert dieser frühen AMG-Modelle, die nicht nur Autos, sondern zeitlose Kunstwerke auf Rädern sind.
Unter gewissen Umständen ist es möglich eine deutliche Kfz-Steuer-Entlastung (umschlüsseln) für seinen 124er (und andere Baureihen) zu bekommen, von einer Oldtimer-Zulassung (H-Kennzeichen) einmal abgesehen. Tatsächlich sind vielen Besitzern dieser Fahrzeuge diese Informationen nicht bekannt, und sie zahlen Jahr für Jahr oft das Doppelte an Kfz-Steuern, ohne es zu merken.
Konkret geht es um die verschiedenen Abgasnormen, die je nach Fahrzeug erfüllt werden. Denn während der Produktionszeit wurde damals die Abgasnorm Euro 2 eingeführt, was man sich nun zunutze machen kann.
Schadstoffklassen
Euro 2: Am 01.01.1996 wurde die Schadstoffklasse Euro 2 eingeführt. Am 01.01.1997 wurde diese verbindlich.
Euro 1: Bei Einführung am 01.07.1992 bis 31.12.1995 war die Schadstoffklasse Euro 1 die »beste«, welche natürlich heutzutage höher besteuert wird.
E2: Die Eintragung „Schadstoffarm nach E2“ oder „Schadstoffklasse E2“ ist nicht gleichzusetzen mit der Euro-2-Norm, sondern entspricht nur der Schadstoffklasse Euro 1. Etwas unglückliche Bezeichnung, aber bei der Einführung 1990 war an die neuen Euro Normen noch nicht zu denken.
Emissionsschlüsselnummer
Die Emissionsschlüsselnummer steht in den Fahrzeugpapieren. Im Fahrzeugschein in Feld 1 (Punkt „Schlüsselnummer – zu 1“) oder in der neuen Zulassungsbescheinigung Teil I in der Mitte des Dokuments in Feld 14.1. Für uns geht es konkret um die Schlüsselnummern 14 (E2) und 25 (Euro 2).
Sachverhalt
Seit 01.01.2005 ist für Pkw, die die EURO-2-Norm noch nicht erfüllen, die Kfz-Steuer erhöht worden. Bereits mit der Steuerreform im Jahr 1997 wurde entschieden, dass Fahrzeuge von „E2“ (Schlüssel-Nr. 14) auf „Euro 2“ (Schlüssel-Nr. 25) umgeschlüsselt werden können, sofern sie schon bei der Erstzulassung die strengeren Grenzwerte erfüllt haben und dies im Rahmen der Serienprüfung durch eine „CoP“-Bescheinigung (Konformitätsüberprüfung) nachgewiesen werden kann.
Werkseitig wurde seinerzeit veranlasst, dass mehr als 500 000 betroffene Fahrzeughalter über das Kraftfahrt-Bundesamt die erforderliche Bescheinigung zur Vorlage bei ihrer Zulassungsstelle automatisch zugeschickt bekamen.
Tatsächlich findet man aber auch heute immer noch Fahrzeuge, die nie umgeschlüsselt wurden und seit über 15 Jahren zu viel Kfz-Steuern berechnet bekommen. Wenn ihr also in eurem Fahrzeugschein ein E2 oder die Schlüsselnummer 14 habt, solltet ihr handeln wenn ihr eines der folgenden Fahrzeuge besitzt:
Betroffene Fahrzeuge
Die Fahrzeuge der Baureihen 124, 129 und 202 sind jeweils ab der jeweiligen Fahrgestellnummer aufsteigend betroffen:
Baureihe 124
Typ
Verkaufsbezeichnung
Fahrzeug-Ident.-Nr.
A124
E200 (Cabriolet)
WDB 124 060 …
A124
E220 (Cabriolet)
WDB 124 062 …
C124
E200 (Coupé)
WDB 124 040 …
C124
E220 (Coupé)
WDB 124 042 …
S124
E200 (T-Limousine)
WDB 124 079 …
S124
E220 (T-Limousine)
WDB 124 082 …
S124
E250 Diesel (T-Limousine)
WDB 124 186 …
S124
E300 Diesel (T-Limousine)
WDB 124 191 …
Baureihe 129
Typ
Verkaufsbezeichnung
Fahrzeug-Ident.-Nr.
R129
280SL / SL280
WDB 129 058 1F 107483 bis 139732
R129
320SL / SL320
WDB 129 063 1F 107483 bis 139732
Baureihe 202
Typ
Verkaufsbezeichnung
Fahrzeug-Ident.-Nr.
W202
C180
WDB 202 018 …
W202
C200
WDB 202 020 …
W202
C220
WDB 202 022 …
W202
C220 Diesel
WDB 202 121 …
W202
C250 Diesel
WDB 202 125 …
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Ablauf der Umschlüsselung
Solltest du nun Besitzer einer der betroffenen Fahrzeuge sein, kannst du einfach mit deinem Fahrzeugschein und der entsprechenden CoP-Bescheinigung (Konformitätsüberprüfung) oder entsprechendem TÜV- bzw. DEKRA-Bericht zur zuständigen Zulassungsstelle gehen und die entsprechenden Änderungen durchführen lassen. So lief es vor ca. 10 Jahren problemlos. Mittlerweile wird das ganze Prozedere euch aber wohl vor Probleme stellen:
Denn dass die Umschlüsselung im Jahre 2023 nicht mehr so einfach ist oder man vor scheinbar unüberwindbaren Hürden der Bürokratie stehen kann, könnt ihr in unserem Artikel über Jörns Umschlüsselungs-Odyssey lesen und euch wichtige Tipps holen, wie es trotzdem zu 100% mit der gewünschten Steuerersparnis klappt.
Vor knapp 4 Monaten haben wir ein Interview mit Jörn von „No Ghost Germany“ und deren Mercedes S124 Ghostbusters Umbau geführt und daraus einen Artikel verfasst. Nun meldete er sich erneut mit einem Hilferuf an uns, denn das damals beschriebene 1. Fahrzeug entpuppte sich ja inzwischen als Rostlaube, die den Geisterjägern buchstäblich unter den Protonenstrahlern wegzurosten drohte. Nun – etwas weniger dramatisch ist es dann doch, allerdings ist die Reparatur alles andere als wirtschaftlich und ein anderes Fahrzeug mit ähnlichen Eckdaten fand sich sehr schnell. So kam es, dass Jörn und sein Geisterjäger Kollege Raphael schnell zuschlugen: ein weiteres weißes S124 T-Modell als E250 Diesel des Baujahres 1995, das zuvor in den Händen eines Rentners war. Soweit war uns das alles ja bereits bekannt und der Neuerwerb allein stellte auch nicht das eigentliche Problem dar.
Schadstoffarm E2 ist nicht gleich Euro 2
Jörn wandte sich wegen des Kfz-Steuerbescheides an uns und äußerte seine Verwunderung: „Kann es sein, dass hier ein Fehler vorliegt? Es handelt sich um das gleiche Fahrzeug wie zuvor, aber wir sollen jetzt knapp 300€ mehr an Steuern zahlen. Das summiert sich dann auf fast 700€ jährlich!“
Wir haben uns direkt einmal den Fahrzeugschein geben lassen und wurden beim Eintrag „Schadstoffarm E2“ schnell fündig. Als der E250 1995 vom Band lief, gab es die Schadstoffklasse Euro 2 noch gar nicht und er wurde damals als E2 eingestuft, was heute jedoch Euro 1 entspricht und daher teurer ist (über die genaueren Einzelheiten zu diesem Thema berichteten wir bereits). Daher konnten wir Jörn schnell beruhigen und Klarheit schaffen: Die Modelle, die 1995 bereits bessere Abgaswerte erreichten als die neu eingeführten Grenzwerte für die Euro 2 Norm, können einfach bei der Zulassungsstelle umgeschlüsselt werden. Das entsprechende Schreiben dazu stellten wir ihm direkt als PDF zur Verfügung (das Dokument ist hier zu finden).
Einige Tage später erkundigten wir uns dann, ob alles reibungslos erledigt werden konnte und Jörn berichtete uns von viel Arbeit und einem erst späteren Termin den er bei der Zulassungsstelle bekommen hatte. Fast anderthalb Monate vergingen bis zu unserem nächsten Gespräch, und Jörn erreichte uns erneut mit schlechten Nachrichten. Das PDF, welches im Mercedes Forum zahlreich heruntergeladen und zur Zulassungsstelle mitgenommen wurde, wurde von der zuständigen Zulassungsstelle in Bremen abgelehnt. Es wurde sogar bezweifelt, dass es sich um ein Originaldokument von Mercedes-Benz handelte.
Erneut bestätigen wir das der Ablauf der Umschlüsselung und das Schreiben so korrekt sind und das die Zulassungsstelle sich im Irrtum befindet. Leider bringt dieser Umstand niemanden einen Schritt weiter. Wir sichern Jörn unsere Hilfe zu und fangen an uns erneut in die Thematik einzulesen und kommen zur gleichen Erkenntnis wie bereits zuvor: Wir sind im Recht und müssen nun zusehen wie wir Jörn und den „No Ghost Germany“ zum Recht verhelfen. Es geht schließlich um relativ viel Geld, was bei einem Hobbyprojekt ja eh immer an allen Ecken fehlt.
Wir sprechen nun erneut mit Jörn und raten ihm in Bremen einmal direkt zur Mercedes-Benz Niederlassung zu gehen und sich dort das ausgedruckte PDF als korrekt bestätigen zu lassen. Es ist ja sogar der interne Dateivermerk inklusive Sachbearbeiter auf dem Schriftstück verzeichnet. Stempel drauf, Unterschrift gesetzt, so muss es doch gehen!?!
Mercedes-Benz NDL Bremen
Noch am selben Tag klingelt unser Telefon und wir bekommen eine Sprachnachricht von Jörn, in der er den Besuch bei der Mercedes-Benz Niederlassung schildert. Lange Rede, kurzer Sinn der Nachricht:
Auch die Mercedes-Benz Niederlassung Bremen kann nicht helfen! Das Dokument ist nicht im Original aufzufinden und daher ist es dem bemühten Mitarbeiter auch nicht möglich die Echtheit zu bestätigen. Wieso das so ist, erklärt uns schließlich Markus Heese, dessen Leidenschaft der Mercedes-Benz W124, insbesondere der 124er mit M104-Motor, ist: „… die Niederlassungen haben so alte Dokumente nicht digital im Bestand, können auch nicht selber darauf zugreifen … die Daimler-Vertretung, wenn kompetent, müsste eine Anfrage stellen in Stuttgart, haben aber meistens keine Lust, weil Arbeit“. Er rät uns schließlich dazu, sich direkt an den TÜV oder die DEKRA zu wenden oder aber das Ganze, im schlimmsten Falle, mit anwaltlicher Hilfe durchzusetzen. Diese Informationen teilen wir direkt mit Jörn und versprechen uns aber weiter um eine schnelle Lösung des Sachverhaltes zu kümmern.
Am folgenden Tag nehmen wir Kontakt mit Thomas auf, der in einer LKW-Werkstatt mit DEKRA Stützpunkt arbeitet. Wir bekommen direkt die Information, dass es kein Problem darstellen sollte das Fahrzeug umzuschlüsseln. Jedoch müsse die DEKRA die kompletten Daten einholen, eine kostenpflichtige Bestätigung anfertigen und ausstellen. Benötigt wird dazu auch nicht das Fahrzeug, sondern lediglich der Fahrzeugschein und 70€ Gebühren. Wir erkundigen uns natürlich auch, ob die DEKRA in Bremen das auch hinbekommt oder ob wir alles bei uns im Ort durchführen lassen müssen: „Das sollten die Kollegen auch locker schaffen, sonst sollen die einfach hier anrufen …“. Der Arbeitsauftrag für Jörn ist nun sehr klar: Wir schicken ihn zur DEKRA in Bremen und wünschen ihm mit einem Augenzwinkern „Viel Glück“.
Nach nunmehr zweieinhalb Wochen meldeten wir uns, um herauszufinden, ob es neue Entwicklungen gab. Wir erhielten die Information, dass Jörn es aufgrund seiner Arbeit gerade noch rechtzeitig am Freitag zur DEKRA geschafft hatte, aber die Mitarbeiter vor Ort nicht helfen konnten. Er wurde jedoch auf Montag vertröstet und sollte dann erneut vorbeikommen. Seit dem ersten Versuch der Umschlüsselung waren jetzt fast zwei Monate vergangen!
der Bericht der DEKRA
Am darauf folgenden Montag meldete sich Jörn direkt bei uns zurück. Er war gerade erneut bei der DEKRA gewesen und hatte die finale Zusage erhalten, dass ihm dort geholfen werden könne! Allerdings konnte die Bescheinigung nicht sofort erstellt und die Daten nicht sofort recherchiert werden. Der gesamte Prozess würde eine Woche dauern.
Dann endlich hielt Jörn die benötigte Bescheinigung in den Händen, und wir erhielten eine Kopie. Dadurch hatte sich die erste Hürde auch zur letzten entwickelt: die Umschlüsselung bei der Zulassungsstelle.
Berufsbedingt schob sich nun der nächste Termin bei der Zulassungsstelle weiter nach hinten. Wochen später versuchte Jörn dann erneut sein Glück. Aber auch dieses Mal machte sich Ernüchterung breit und die Sachbearbeiterin der Zulassungsstelle erklärte ihm, wieso sie auch heute keine Umtragung durchführen würde: „Der TÜV ist abgelaufen und es werden nur Umtragungen durchgeführt, wenn das Fahrzeug auch aktuell TÜV hat!“. Das war Jörn komplett durchgegangen und auch dies ist leider wieder mit Reparaturen verbunden, sodass es nun noch länger dauert bis der Wagen endlich umgeschlüsselt werden kann.
Im Dezember 2023 klingelt jetzt erneut unser Telefon. Jörn meldet sich endlich mit wirklich guten Nachrichten. Endlich, acht (!) Monate später, ist der Wagen umgeschlüsselt! Nach kleineren Reparaturen, Wartezeiten und schwierigen Terminfindungen für die Zulassungsstelle ist es doch endlich vollbracht: Der E250 gilt jetzt endlich als „Schadstoffarm Euro 2“.
Wir sind erfreut, verkünden zu können, dass die achtmonatige Odyssee nun ein Ende gefunden hat und Jörn gemeinsam mit seinen Geisterjäger-Kollegen wieder kostengünstiger unterwegs sein kann. Die erfolgreiche Lösung dieses Vorhabens war zweifelsohne das Resultat kontinuierlicher Beharrlichkeit und des engagierten Einsatzes aller Beteiligten. Ohne die wertvollen Informationen und Unterstützung von uns allen hätte dieses Unterfangen wahrscheinlich nicht den gewünschten Erfolg erzielt. An dieser Stelle möchten wir jedoch auch unseren tatkräftigen Helfern unseren aufrichtigen Dank aussprechen:
HWA kündigt die Entwicklung des HWA EVO an: Eine moderne Hommage an den legendären Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II.
Die HWA AG, bekannt für ihre beeindruckende Geschichte als Hersteller von Rennfahrzeugen und Sportwagen, setzt einen Meilenstein, indem sie sich als eigenständiger Fahrzeughersteller positioniert. Die neueste Kreation des Unternehmens, der HWA EVO, ist eine faszinierende Neuinterpretation des ikonischen Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II, gepaart mit modernster Technologie. Die Auslieferung des auf 100 Exemplare limitierten HWA EVO ist für Ende 2025 geplant.
Designskizze zum neuen 190 Evolution
Die HWA AG verwebt ihre langjährige Motorsport-DNA mit zeitgenössischem Fachwissen und zukunftsweisenden Ideen. Der HWA EVO ist somit nicht nur ein straßenzugelassener Sportwagen, sondern auch eine Hommage an einen der berühmtesten DTM-Boliden aller Zeiten, den Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II. Dieser legendäre Evo II, von dem nur 500 Stück zu Homologationszwecken produziert wurden, setzte in den frühen Neunzigerjahren Maßstäbe in Design und Performance und führte Klaus Ludwig 1992 zu seinem ersten DTM-Titel mit Mercedes-Benz.
Die Initialzündung für den HWA EVO kam durch die Vision, ein ikonisches Fahrzeug neu zu interpretieren und mit modernster Technologie auszustatten. Erste Konzeptzeichnungen entstanden, während Designer und Techniker Hand in Hand arbeiteten, um diese Idee in die Realität umzusetzen. Der HWA EVO nimmt die Designsprache des Klassikers auf und füllt sie mit wegweisenden Technologien. Auf Basis der Mercedes-Benz W201-Baureihe entwickelt und produziert die HWA AG das Fahrzeug mit Blick auf Antrieb, Leistung, Fahrwerk, Bremsen, Aerodynamik und Sicherheit auf dem neuesten Stand der Technik.
Designskizze zum neuen 190 Evolution
Die genauen technischen Spezifikationen des HWA EVO werden derzeit finalisiert, aber eins steht bereits fest: Dieses außergewöhnliche Fahrzeug wird ab 714.000 Euro (zzgl. USt.) erhältlich sein. Die ersten Exemplare sollen voraussichtlich zum Jahresende 2025 ausgeliefert werden, rechtzeitig zum 25-jährigen Jubiläum der HWA AG. In diesen Jahren hat sich das Unternehmen zu einem führenden Akteur im Bereich Engineering und Produktion von Hochleistungsfahrzeugen entwickelt, und der HWA EVO soll den Kunden etwas ganz Besonderes bieten.
In Vorbereitung auf das Projekt HWA EVO schmiedet die HWA AG eine Partnerschaft mit dem US-amerikanischen Unternehmen CURATED. Als Experte für historische Sportwagen und Restomod-Fahrzeuge mit herausragender Vertriebsexpertise wird CURATED die Kräfte mit der HWA AG vereinen. Diese strategische Allianz legt den Grundstein für den Erfolg des HWA EVO, der zweifellos zu einem begehrten Meisterwerk der Automobilwelt avancieren wird.
Mercedes-Benz präsentiert stolz den neuen Mobile Service, der es Kundinnen und Kunden ermöglicht, den Service für ihre Fahrzeuge bequem an einem Ort ihrer Wahl durchführen zu lassen – sei es direkt vor der eigenen Haustür oder einem anderen gewünschten Standort. Diese innovative Dienstleistung unterstreicht das Engagement von Mercedes-Benz für eine herausragende Betreuung, die perfekt auf die individuellen Bedürfnisse der Kunden abgestimmt ist. Der Weg zur Werkstatt kann auf Wunsch somit komplett entfallen. Dieser Service steht zunächst an den Niederlassungsstandorten Berlin, Hannover, Düsseldorf, Köln, Mannheim, Stuttgart und München zur Verfügung, wobei weitere Standorte bereits in Planung sind.
Ein Plus für Kundenzufriedenheit und Umweltbewusstsein
Georg Abel, Leiter After Sales Mercedes-Benz Own Retail Deutschland, hebt die Vorteile des Mobile Service hervor: “Mit dem Mobile Service schaffen wir für unsere Kundinnen und Kunden einen echten Mehrwert und unterstreichen unseren High-End-Anspruch im Service. Der Einsatz von batterieelektrischen Mercedes-Benz eVito Fahrzeugen dokumentiert unseren nachhaltigen Ansatz für das neue Dienstleistungsprodukt.“
Der Mobile Service by Mercedes-Benz bietet eine breite Palette von Leistungen an, darunter Wartung und kleine Reparaturen, saisonale Checks, Überprüfungen der Elektronik, der Software und der Bremsanlage sowie RäderService. Darüber hinaus umfasst das Angebot die Lieferung und Montage von Original-Teilen und Original-Zubehör. Der Service ist für elektrifizierte Mercedes-Benz Pkw sowie für smart Modelle (außer der Baureihe #) verfügbar. An ausgewählten Standorten wird der Mobile Service auch für elektrifizierte Transporter und Vans angeboten. Die einzige Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Mobile Service ist ein Privatparkplatz, auf dem die Arbeiten durchgeführt werden können.
Buchung und Durchführung
Termine für den Mobile Service by Mercedes-Benz können an den Standorten Berlin, Hannover, Düsseldorf, Köln, Mannheim, Stuttgart und München einfach telefonisch oder über das Kontaktformular auf den Internetseiten der jeweiligen Standorte gebucht werden. Der Preis beträgt einheitlich 69 EUR (zzgl. der Serviceleistungen). Die Arbeiten werden von erfahrenen Mercedes-Benz Fachkräften und Serviceexperten durchgeführt, die mit einem speziell ausgestatteten Mercedes-Benz eVito am Wunschort flexibel arbeitsfähig sind.
Mit dem Mobile Service setzt Mercedes-Benz nicht nur auf herausragenden Kundenservice, sondern zeigt auch sein Engagement für nachhaltige Mobilität und Umweltschutz. Der Service bietet eine bequeme und flexible Lösung für alle, die den Service ihres Fahrzeugs ohne den Gang zur Werkstatt erleben möchten.
Vor einiger Zeit haben wir unsere Kooperation mit Gerrit und dem Austausch der Mercedes PDF Prospekte bekannt gegeben. Hier gibt es den ganzen Artikel zu diesem Thema zu lesen.
Wir haben uns erneut intensiv mit der Optimierung der Präsentation und Ladezeiten unserer PDF Prospekte auseinandergesetzt. Technische Herausforderungen führten zu Verzögerungen beim Hochladen neuer Prospekte. Wir haben nun auf eine neue Softwarelösung umgestellt, die reibungslos funktioniert. Die Ansicht auf mobilen Geräten, einschließlich Wischgesten, wurde erfolgreich implementiert. Jetzt können unsere Nutzer Prospekte mühelos mit der Maus, dem Finger (per swipe) oder den Pfeiltasten durchblättern.
Optik der neuen PDF-Prospekt Präsentation
Die technische Umsetzung dieses Vorhabens gestaltet sich als erheblich anspruchsvoller als zunächst angenommen. Zwar hat Gerrit bereits den mühsamen Teil des Einscannens übernommen, jedoch erfordert die nachfolgende Bildbearbeitung erheblichen Aufwand, um unseren hohen Standards gerecht zu werden.
Jedes einzelne Bild wird hinsichtlich Farbgebung, Kontrast und Sättigung angepasst. Doppelseitige Scans werden manuell aufgetrennt, um sie nutzbar zu machen. Nach dieser Bearbeitung werden die Einzelbilder in ein PDF umgewandelt und in unsere Websoftware integriert.
Derzeit steht die automatische Sortierung der Prospekte innerhalb ihrer jeweiligen Kategorien sowie die Ansicht der Hauptkategorie „Prospekte“ noch aus und ist daher noch nicht abgeschlossen.
Zusätzlich haben wir alle bereits verfügbaren Prospekte einer umfassenden Überarbeitung unterzogen und grafisch aufgewertet. Damit garantieren wir nicht nur eine optimale Darstellung, sondern auch ein visuell ansprechendes Erlebnis für unsere Nutzer.
