BR126: 500SEC König Widebody zu Verkaufen
Das unser Partner Auto Leitner aus den Niederlanden immer wieder echte Leckerbissen im Angebot hat ist nichts Ungewöhnliches. Nun aber gibt es hier wieder etwas Seltenes für Fans der 80er Jahre Tuningszene:
Ein 1984er Mercedes der Baureihe 126 als 500SEC König Widebody Umbau in Classicweiß (737) mit nur 55.000km auf dem Tacho. Neben der guten „Standard“ Ausstattung wurden dem Fahrzeug 3-teilige BBS Alufelgen, Koni Sportfahrwerk sowie das König Aeropaket inklusive 300 km/h Tacho und schwarzem Dachhimmel spendiert.
BR463: G500 Final Edition
Vor 30 Jahren stattete Mercedes-Benz die G-Klasse erstmals mit einem Achtzylindermotor aus: Der 500GE V8 debütierte 1993 in einer exklusiven Kleinserie und markierte einen ersten Höhepunkt in der Historie kultivierter Leistung auf und abseits der Straße. Den 30. Geburtstag des G500 feiert Mercedes-Benz nun mit der „Final Edition“: ein limitiertes Sondermodell des G500 mit einem V8‑Biturbomotor (Hubraum: 3.982 cm³, Nennleistung: (421 PS). Sie ist in drei Farbvarianten erhältlich, die auf je 500 Einheiten limitiert sind. Zur Wahl stehen der Metalliclack obsidianschwarz, der MANUFAKTUR Lack opalithweiß magno und der neue MANUFAKTUR Lack olive magno.
„Die Final Edition ist unser Geschenk zum 30. Geburtstag des G500, der 1993 als Trendsetter und Vorbote der High-End-Offroader in der automobilen Oberklasse galt. Mit seinen exklusiven Ausstattungsdetails ist das limitierte Sondermodell zudem ein standesgemäßes Abschiedsgeschenk vom V8-Biturbomotor im G500.”
Dr. Emmerich Schiller, Vorsitzender Geschäftsführer Mercedes-Benz G GmbH & Leiter Produktbereich Geländewagen der Mercedes-Benz AG
Die „Final Edition“ erhält zudem 20-Zoll-AMG-Leichtmetallräder im 5-Doppelspeichen-Design, die in Kombination mit dem MANUFAKTUR Lack olive magno in Wagenfarbe lackiert und glanzgedreht sind. Für die anderen beiden Varianten sind sie in Schwarz gehalten und glanzgedreht. Außerdem präsentiert sich das Sondermodell von der Außenschutzleiste bis zum Einleger der Reserveradabdeckung mit „FINAL EDITION“-Schriftzügen. Als Bestandteile des MANUFAKTUR Logo-Pakets ergänzen Türknöpfe mit Logo-Prägung den hochwertigen Auftritt der „Final Edition“. Hinzu kommt ein Logoprojektor in den Außenspiegeln, der im Stand das „G“-Logo und den Schriftzug „STRONGER THAN TIME“ auf den Asphalt strahlt. Der in Hochglanz-Chrom ausgeführte Reserveradring sowie weitere Anbauteile in Wagenfarbe und Hochglanz-Chrom unterstreichen zusätzlich die Exklusivität des limitierten Sondermodells. Darüber hinaus erhalten Käuferinnen und Käufer ein exklusives Indoor Car Cover mit „STRONGER THAN TIME“-Schriftzug, um das Fahrzeug vor Staub und Kratzern zu schützen.
Seit seiner Einführung ist eine hochwertige Ausstattung des Innenraums fest mit dem G500 verknüpft. Auch die „Final Edition” führt diese Tradition fort: Bereits beim Einstieg werden die Insassen von beleuchteten „FINAL EDITION“-Schriftzügen auf den Einstiegsleisten begrüßt. Der Schriftzug findet sich zudem auf dem Einleger des Haltegriffs für Beifahrerinnen und Beifahrer wieder. Auf der Rückseite des Fahrzeugschlüssels ist eine Echtsilbermünze in Form einer editionsspezifischen Plakette mit entsprechendem Schriftzug angebracht. Darüber hinaus gehören die Superior Line mit dem Burmester® Surround-Soundsystem, dem Aktiv-Multikontursitz-Paket Plus und den Sitzen in zweifarbigem MANUFAKTUR Leder Nappa zum Serienumfang der Sonderedition.
MANUFAKTUR Vollleder-Paket: exklusive Ausstattung für die „Final Edition“
Die „Final Edition” des G500 ist exklusiv mit dem neuen, perfekt auf die jeweilige Außenlackierung abgestimmten MANUFAKTUR Vollleder-Paket ausgestattet. Der Name ist Programm: Vom Gepäckraum über den Dachhimmel bis hin zu den Blenden auf den Schaltern zur Sitzverstellung ist nahezu der gesamte Innenraum mit Nappaleder bezogen. Die Mittelbahn des Dachhimmels ist farblich passend zum Sitzmittelfeld ausgeführt und im gleichen Rautendesign gestaltet. In Kombination mit dem Metalliclack obsidianschwarz ist sie in Titangrau pearl/Schwarz gehalten. Bei der opalithweiß magno lackierten Variante ist die Mittelbahn in Platinweiß/Schwarz eingefärbt und beim olive magno Lack in Espressobraun/Schwarz.
BR463: AMG G63 Grand Edition
Mit dem Mercedes-AMG G63 „Grand Edition“ unterstreicht Mercedes-Benz die Ausnahmestellung des Performance-Offroaders, der seit dem Jahr 2002 zum Portfolio der legendären Geländewagen-Familie zählt. Das auf 1.000 Einheiten limitierte Sondermodell ist in MANUFAKTUR nachtschwarz magno lackiert, für einen spannenden optischen Kontrast sorgen goldfarbene Details. Sie heben jene Designelemente hervor, die die direkte Abstammungslinie der modernen Geländewagen-Ikone zum ersten G-Modell aus dem Jahr 1979 markieren.
„Auch der Mercedes-AMG G63 gilt mittlerweile zweifellos als automobile Ikone und beweist seine Alleinstellung unter den Performance-Geländewagen einerseits durch den leistungsstarken Antrieb, das AMG RIDE CONTROL Fahrwerk und die AMG-spezifischen Fahrprogramme. Auch das exklusive Interieur sowie die umfangreiche Ausstattung unterstreichen die Einzigartigkeit dieses charakterstarken SUV. Mit der expressiven und limitierten Grand Edition feiern wir die Erfolgsgeschichte des G63, die noch lange nicht zu Ende ist.”
Michael Schiebe, CEO Mercedes-AMG GmbH & Leiter Top End Vehicle (TEV) Group
Erstmalig sind in der „Grand Edition“ das AMG Logo und der Mercedes Stern in Kalaharigold magno ausgeführt. Zudem prangt auf der Motorhaube das Affalterbach-Wappen der Performance-Marke – ebenfalls in Kalaharigold magno. Auch die Einleger in den vorderen und hinteren Stoßfängern, der optische Unterfahrschutz an der Front, der Mercedes Stern im Einleger des Reserverads sowie der Reserveradring sind in diesem Farbton ausgeführt. Das expressive Sondermodell erhält 22 Zoll AMG Schmiederäder im Kreuzspeichen-Design in Techgold mit mattschwarzer Zentralverschlussmutter und einem ebenfalls techgoldenem Mercedes Stern. Der Farbton wird zudem in der seitlichen Folierung der „Grand Edition“ aufgegriffen. Zum Lieferumfang gehört auch ein maßgeschneidertes AMG Indoor Car Cover. Mit seiner atmungsaktiven Außenhaut aus reißfestem Kunstfasergewebe und dem antistatischen Innengewebe aus Flanell schützt es das Fahrzeug in der Garage vor Staub und Kratzern.
Expressives Sondermodell: goldene Details auch im Innenraum
Auch das atemberaubende Interieur der „Grand Edition“ des Mercedes-AMG G63 spiegelt den faszinierenden Kontrast von Schwarz und Gold wider. Schon beim Einsteigen werden die Insassen von den strahlenden „AMG“-Emblemen auf den eleganten schwarzen Einstiegsleisten herzlich willkommen geheißen, während die beleuchtete Umrandung eine luxuriöse Atmosphäre schafft. Die Sitze sind meisterhaft mit G Manufaktur Leder Nappa in tiefem Schwarz bezogen und mit Kontrastziernähten in glänzendem Gold versehen. In den Rückenlehnen sind kunstvoll gestaltete Plaketten mit goldenem AMG Logo und einer filigranen goldenen Umrandung eingelassen, die den Sitzkomfort auf ein neues Level heben. Die Fußmatten setzen ebenfalls auf einen edlen Schwarz-Gold-Kontrast und sind mit kunstvollen goldenen Nähten verziert, um jedem Schritt eine stilvolle Begleitung zu bieten.
Die Dachhaltegriffe präsentieren sich in hochwertigem Leder Nappa und bieten ein angenehmes Griffgefühl. Ein wahrhaft beeindruckendes Detail erwartet den Beifahrer im Einleger des Haltegriffs – eine exquisite Verzierung aus Carbon mit feinem Kupferfaden und eine erstklassige Plakette mit dem geprägten Schriftzug „Grand Edition“. Diese Kunstwerke finden sich auch in weiteren Zierteilen im Innenraum, die mit präziser Handwerkskunst gefertigt wurden und das Armaturenbrett sowie andere ausgewählte Bereiche schmücken. Das AMG Performance Lenkrad, umhüllt von der luxuriösen Mikrofaser DINAMICA, erhält eine Lenkradspange mit einer speziellen G63-Plakette, die den sportlichen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht. Jedes Element im Interieur der „Grand Edition“ des Mercedes-AMG G63 verkörpert exzellente Handwerkskunst, Eleganz und Raffinesse, und schafft so ein unvergleichliches Fahrerlebnis.
Die „Grand Edition“ des Mercedes-AMG G63 ist ab sofort inklusive des expressiven Ausstattungspakets zum Preis ab 228.896,50 Euro bestellbar.
Vision One-Eleven: Neuinterpretation der 70er Jahre Ikone C111
Mit dem Mercedes-Benz Vision One-Eleven präsentiert Mercedes-Benz eine neue Sportwagenstudie, die eine höchst dynamische Formensprache mit innovativer, vollelektrischer Antriebstechnologie kombiniert. Die supersportliche Silhouette bestimmt das konsequent umgesetzte One‑Bow-Design im Mercedes-typischen Stil des 21. Jahrhunderts. Das weiterentwickelte Design unterstreicht die Positionierung der Marke Mercedes-Benz, die für ICONIC LUXURY steht. Zu den technischen Highlights zählt der extrem leistungsstarke und hocheffiziente Axialfluss-Motor. Dabei handelt es sich um eine Entwicklung des englischen Elektromotoren-Spezialisten YASA, der seit Juli 2021 als 100-prozentige Tochtergesellschaft zur Mercedes-Benz AG gehört.
Der Mercedes-Benz Vision One-Eleven knüpft an die Tradition der legendären C111 Experimentalfahrzeuge aus den 1960er und 1970er Jahren an. Die Fahrzeuge der C111-Serie wurden für die Erprobung von damals neuartigen Wankel- und Turbodieselmotoren sowie als Versuchsträger für Kunststoffkarosserien eingesetzt. Gleichzeitig gelten die sehr (aero-)dynamisch gezeichneten Mittelmotor-Sportwagen als Design-Ikonen ihrer Zeit, nicht zuletzt aufgrund markanter Flügeltüren und auffälliger, orange-schwarzer Lackierung.
„Unser Ziel bei Mercedes-Benz ist es nicht, Styling zu machen – unser Ziel ist es, Ikonen zu erschaffen. Für mich macht das den Unterschied zwischen Mainstream-Design und Luxus aus. Design-Ikonen wie der Typ 300 SL und der C 111 – beides Flügeltürer – liegen in unserer DNA. Diese legendären Fahrzeuge waren wichtige Inspirationen für das ikonische Design des Mercedes-Benz Vision One-Eleven. Darin vereinen sich Schönheit und das Außergewöhnliche zu einer Zukunftsvision. Unser vollelektrisches Vision Showcar ist die moderne Interpretation des zu seiner Zeit avantgardistischen C 111. Das Überraschungselement entsteht durch betont klare, puristische und gleichzeitig extreme, muskulöse Proportionen. Diese ikonische Klarheit spiegelt sich auch im Interieur wider. Die ebenso sinnliche wie minimalistische Formensprache steht für ICONIC LUXURY by Mercedes-Benz.”
Gorden Wagener, Chief Design Officer, Mercedes-Benz Group AG
„Der Mercedes-Benz Vision One-Eleven kombiniert atemberaubendes Design mit bahnbrechender Antriebstechnologie, die neue Wege für die Zukunft der sportlichen Performance erkundet – ähnlich wie sein historischer Vorgänger. Herzstück des kompakten und extrem effizienten Antriebsstrangs ist der innovative Hightech YASA-Axialfluss-Elektromotor. Er bietet ein motorsportähnliches Leistungspotenzial und beansprucht gleichzeitig erheblich weniger Einbauraum. Damit ist der YASA Axialfluss-Motor ideal für elektrisch angetriebene Hochleistungsfahrzeuge geeignet. In Kombination mit den flüssigkeitsgekühlten Rundzellen-Batterie, deren Zellchemie von der Formel-1 inspiriert wurde, ist der Mercedes‑Benz Vision One‑Eleven ein weiterer Beweis für das breite Leistungsspektrum unserer umfassenden Entwicklungsstrategie für den Elektroantrieb.“
Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer
Das Exterieur: One-Bow-Design in seiner athletischsten Form
Bei der Karosseriegestaltung des Mercedes-Benz Vision One-Eleven wurde das One-Bow-Design konsequent umgesetzt. Von der tiefgezogenen Frontpartie bis zum muskulösen Heck spannt sich eine gleichmäßig verlaufende Bogenlinie, die der nur 1.170 mm hohen Fahrzeugsilhouette eine skulpturale Anmutung verleiht. Diese harmoniert perfekt mit der Lackierung in Copper-Orange Alubeam. So wird der markante Farbton des C111 unmissverständlich zitiert, ohne ihn eins zu eins zu übernehmen. Die Lackierung des Mercedes-Benz Vision One-Eleven weist einen deutlich kräftigeren Farbton auf als die des C111 und changiert zudem je nach Lichteinfall. Damit vermittelt sie Wertigkeit und eine ausgeprägte Extravaganz.
Weitere spezifische Merkmale in der Seitenansicht sind die bündig eingepassten Flügeltüren, die von außen blickdichten, durch ein pixelartiges Muster camouflierten Seitenscheiben sowie die großformatigen Räder. Letztere fügen sich nahtlos in die Radhäuser unter den voluminös ausgeprägten Kotflügel ein und betonen so den Eindruck einer kompromisslos sportlichen und aerodynamisch ausgefeilten Fahrmaschine. Das Felgendesign weist stark strukturierte Elemente auf, die an die Wicklungen von Elektromotoren erinnern – ein deutlicher Hinweis auf den modernen, vollelektrischen Antrieb des Mercedes-Benz Vision One-Eleven. Sie bilden einen lebhaften Kontrast zur ikonisch reduzierten und glattflächigen Karosserieform des Fahrzeugs, die an ein skulpturales Kunstwerk erinnert. Das ist einer der markentypischen X-Faktoren, die den Vision One‑Eleven prägen.
Einen stark kontrastierenden Effekt erzeugen auch die sehr tief angesetzten Front- und Heckschürzen in Mattschwarz. Die beiden U-förmig profilierten Aero-Elemente werden optisch durch zwei gleichfarbige, allerdings durchbrochene und blau hinterleuchtete Flügelprofile unterhalb der Seitenschweller verbunden. Die funktionalen Aero-Elemente bilden zugleich eine weitere formale Reminiszenz an den C111, dessen Karosserie im unteren Bereich schwarz lackiert ist. Noch stärker als beim C111 erzeugt die dunkle „Kiellinie“ des Mercedes-Benz Vision One-Eleven den Eindruck eines nahtlosen Übergangs zwischen Fahrzeug und Untergrund. Der Wagen scheint förmlich mit der Fahrbahn zu verschmelzen.
Das Frontdesign: ikonischer High-Tech-Look mit historischem Bezug
Auch in der Frontalansicht erinnert der Mercedes-Benz Vision One-Eleven stark an den C111. Im Detail gibt es jedoch frappierende Unterschiede: Ein Beispiel dafür bildet der markante vordere Karosserieabschluss, der bei beiden Fahrzeugen aus einem niedrigen rechteckigen Element mit rechts und links abgerundeten Enden besteht. Beim C111 handelt es sich um ein geschlossenes Kunststoffelement mit Wabenstruktur und aufgesetzten, runden Nebelleuchten. Das entsprechende, auf den ersten Blick sehr ähnlich geformte Element des Mercedes-Benz Vision One-Eleven entpuppt sich bei näherem Hinsehen dagegen als High-Tech-Feature: Es handelt sich um ein flexibles Außendisplay mit 3D-Pixeloptik. Es interpretiert die charakteristischen runden C111-Leuchten in digitalisierter Form und kann zudem Botschaften an andere Verkehrsteilnehmer absetzen.
Im Gegensatz zum C111 trägt der Mercedes-Benz Vision One-Eleven an der unteren Front eine U-förmige und stark profilierte Frontschürze. Über dem schmalen Leuchtenband wiederum zeigen sich bei Urahn und Urenkel weitere Ähnlichkeiten. Besonders auffallend: die gleichermaßen schwarz gehaltenen Kühllufteinlässe in der Fronthaube.
Das Heckdesign: Aero-Features und digitale Elemente
Am Heck des Mercedes-Benz Vision One-Eleven dominiert ein ebenfalls stark profilierter Diffusor. Darüber spannt sich ein Display, das die Form seines vorderen Pendants aufgreift und die strukturell gleiche Pixelgrafik bei den rot leuchtenden Rücklichtern zeigt. Ähnlich wie an den seitlichen Flügelprofilen sind auch im Heckbereich blaue Lichteffekte sichtbar: Die Innenseiten der Felgen sind mit kreisförmigen Lichtelementen bestückt.
Das Interieur-Design: erstes Sportwagen-Interieur mit Lounge-Konzept
Der Innenraum des Mercedes-Benz Vision One-Eleven zeigt erstmals ein Sportwagen-Interieur mit Lounge-Konzept. Es reflektiert den Paradigmenwechsel vom Selbstfahrer-Sportwagen zum autonomen Elektrofahrzeug im Segment der Supersportwagen und vereint zwei völlig verschiedene Fahrzeugzustände: Im Race-Modus mit aufgerichteter Rückenlehne wird der Innenraum mit seinem kompakten, Fahrer-orientierten Touchscreen zur formal reduzierten Fahrmaschine. Im Loungemodus hingegen werden die Sitze vollständig in die Innenraum-Skulptur integriert, die Schweller, Mitteltunnel und Laderaum zu einer Einheit verschmelzen lässt.
Auf diese Weise entsteht ein neuartiges, sehr luftiges Raumkonzept. Es nutzt – anders als bisherige Mittelmotor-Sportwagen – die Vorteile kompakt gebauter Elektromotoren und erweitert den Innenraum nach hinten. So lädt das Interieur mit Lounge-Konzept auch zum Verweilen und Entspannen ein – ein völlig neuer Ansatz für den Sportwagen der Zukunft.
Futuristisch-luxuriöses Ambiente mit kontrastierenden Farbeffekten
Formal spiegelt das Interieur des Vision One-Eleven einen Luxus der Zukunft wider, der auf ein progressives Farbkonzept und auf außergewöhnliche Materialkombinationen setzt. Das kontrastreiche Farb- und Materialkonzept fesselt auf den ersten Blick: Große Flächen wie das Dashboard sind mit weißem Stoff bezogen, der eine technisch anmutende Wabenstruktur aufweist. Das Material besteht aus zu 100 Prozent recyceltem Polyester. Andere Segmente wie die Armauflagen auf Schweller und Mittelkonsole und der hintere Ablagebereich unter der großformatigen Heckscheibe sind mit intensiv leuchtendem orangefarbenem Leder bezogen. Dies erzeugt einen fließenden Übergang vom Innenraum zum Laderaum. Das Leder wurde mit Kaffeeschalen gegerbt und damit nachhaltig verarbeitet. Poliertes Aluminium, in den Lenkradstreben und als Querspange in den Armauflagen, unterstreicht den technischen Charakter. Dasselbe gilt für die beiden Fußpedale für Bremse und Beschleunigung. Sie bestehen aus poliertem Aluminium und sind stehend eingebaut.
Die Innenausstattung des Mercedes-Benz Vision One-Eleven ist ansonsten auf ein Minimum reduziert. Wie beim Exterieur lautete auch hier die Vorgabe, die Anzahl der verbauten Features so weit wie möglich zu begrenzen. Beispielhaft dafür stehen die Sitze, denn diese folgen nicht dem klassischen Baumuster. Die Sitzpolster sind stattdessen bündig in den Boden des Innenraums integriert. Damit erinnern sie auf den ersten Blick an die Sitzschalen von Formel 1-Rennwagen. Die orangefarbenen Vierpunkt-Gurte mit ihrem hochglanzpolierten Gurtschluss betonen den sportlichen Charakter.
Gleichwohl kombinieren die innovativen Sitze Sportlichkeit mit luxuriösem Komfort, denn anders als bei F1‑Rennwagen sind die Rückenlehnen in der Neigung verstellbar. Die silbrig schimmernden, rautenförmig abgesteppten Bezüge sind ein weiterer Eyecatcher und unterstreichen das hochwertige Ambiente des Interieurs. Zwischen den Sitzen befindet sich eine kompakte Mittelkonsole, die wie ein Kunstobjekt frei im Raum steht.
Das einzige hochkomplexe Feature im Innenraum ist das lederbezogene Lenkrad, das mit verschiedenen Funktionstasten und modernsten Touch-Elementen belegt ist. Ergänzt wird es durch einen kompakten, seitlich vom Lenkrad angebrachten und zum Fahrer hin geneigten Touchscreen mit hochauflösendem Display. Es zeigt bei Bedarf alle relevanten Fahrzeuginformationen an.
Verschmelzung von analoger und digitaler Welt: UI/UX-Konzept mit retro-futuristischem Pixel-Look
Den Kontrast zum modernen Innenraum bildet das flache, über die gesamte Breite des Dashboards durchlaufende Pixel-Display, das die Form der beiden Leuchtbänder an Front und Heck aufnimmt. Auch hier ist die Pixelstruktur bewusst grob gehalten, wodurch die angezeigten Informationen – etwa das aktuelle Fahrtempo – sehr plakativ erscheinen. Zudem zeigt das 3D-Pixeldisplay Digital Art Pieces als grob gerasterte, im Stil von „frühdigitalen“ Nachrichten-Tickerbändern durchlaufende QR-Codes an. Dies geschieht mithilfe von Glaspixeln, die je nach Blickwinkel einen wechselnden Farbverlauf zeigen. Das entsprechende Real-Bild erscheint dann gestochen scharf auf dem hochauflösenden Screen neben dem Lenkrad.
Diese Kombination von höchst unterschiedlichen Darstellungen ein und desselben Motivs verkörpert eine weitere Interpretation des Hyperscreens mit Fokus auf flexible Interfaces. Dabei schafft der retro-futuristische Pixel-Look in 8-bit-Optik einen zusätzlichen X-Faktor. Die Weiterentwicklung im Mercedes‑Benz Vision One-Eleven verdeutlicht die zunehmende Verschmelzung von physischer und digitaler Welt.
Experimentelle räumliche Benutzeroberfläche: Augmented-Reality hebt das Nutzererlebnis auf ein neues Level
Für die Premiere des Mercedes-Benz Vision One-Eleven hat das Mercedes-Benz Designteam mittels Augmented Reality (AR) ein visionäres Nutzererlebnis geschaffen und in ein virtuelles Versuchsmodell des Vision One-Eleven Interieurs integriert. Mit Hilfe der Magic Leap 2 Augmented Reality (AR)-Brille, die Fahrerin oder Fahrer aufsetzen, wird ihr Erlebnis mit hochauflösenden digitalen Inhalten verstärkt, die kontextabhängig in ihre Umgebung eingeblendet werden. Der physische Fahrzeuginnenraum und die digitale Schnittstelle verschmelzen dadurch nahtlos miteinander, so dass quasi das gesamte Auto zur Benutzeroberfläche wird.
Mercedes-Benz erforscht die Vorteile von AR seit der Vorstellung des Konzeptfahrzeugs F015 im Jahr 2015. Die AR-basierte Benutzeroberfläche im neuen Fahrzeug bietet einen Ausblick auf ein zukünftiges Konzept, das auf zwei Ebenen funktioniert: bei Informationen, die auf der Instrumententafel angezeigt werden, und bei solchen, die in der Umgebung innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs platziert sind. Dies markiert den nächsten Schritt vom bildschirmbasierten User Interface (UI) mit der intuitiven Zero-Layer-Technologie von Mercedes-Benz zu einem AR-basierten UI, das Zero-Layer-Elemente um die Insassen herum im Raum anordnet. Zu diesen Elementen gehören Module, 3D-Symbole sowie die Navigationskarte. Die Bedienoberfläche rund um das Armaturenbrett und das Lenkrad werden durch zusätzliche Informationen ergänzt, die mit haptischen Objekten wie Tasten oder Schaltern verknüpft sind.
Die 180-Grad-AR-Ansicht integriert die Welt außerhalb des Versuchsmodells in das Fahrzeug. So verschmilzt es mühelos mit seiner Umgebung und stellt die Fahrerin oder den Fahrer in den Mittelpunkt. Kartenelemente werden in die Umgebung projiziert und mit weiteren Informationen wie Sehenswürdigkeiten oder versteckten Gefahrenstellen – wie etwa hinter Kurven liegende Baustellen – angereichert. Mit dieser „Röntgenansicht“ verbessert das System das Situationsbewusstsein. Es blendet unwichtige Details aus und erzeugt so eine klar strukturierte Gesamtübersicht, die alle relevanten Informationen enthält. Elemente, die die Sicht der Fahrerin oder des Fahrers behindern – z.B. die A-Säule, die Türen oder auch die Motorhaube, erscheinen dann „transparent“. Das Designteam sowie Expertinnen und Experten von Mercedes-Benz haben mit den technischen Spezialistinnen und Spezialisten von Magic Leap zusammengearbeitet, um das im Vision One‑Eleven gezeigte AR-Erlebnis mit Hilfe der hochmodernen Magic Leap 2 AR-Brille zu entwickeln und zu verfeinern.
Die dreidimensionale Benutzeroberfläche ist zukunftsweisend für ein Nutzererlebnis von Mercedes-Benz, das nicht durch Technologie beeinträchtigt wird. Sie ist Teil einer umfassenden Vision, die auf eine erweiterte Realität abzielt. In ihr stehen Technologie und Hardware nicht mehr im Mittelpunkt, sondern erfüllen vollständig integriert und nahtlos die Bedürfnisse und Wünsche der Nutzerinnen und Nutzer.
Innovativer E-Antriebsstrang: Performanter Axialfluss-Motor und neuartige Batterietechnologie
Zu den Technik-Highlights zählen ein neues Batteriekonzept mit hochleistungsfähigen flüssigkeitsgekühlten Rundzellen, die auf einer neuen Zellchemie basieren. Einmal mehr ist das umfangreiche Wissen rund um hochleistungsfähige Antriebsstränge der Motorsport-Experten von Mercedes-AMG in Brixworth in dieses vielversprechende Konzept für künftige leistungsorientierte Batterien eingeflossen. Abgesehen davon hat der Vision One-Eleven zwei leistungsfähige und fortschrittliche Axialfluss-Motoren von YASA. Dessen Technologie entwickelt Mercedes-Benz gemeinsam mit YASA für seine E-Antriebe der nächsten Generation zur Serienreife im großen Maßstab. YASA ist ein englischer Elektromotoren-Spezialist mit Sitz in Oxford und gehört seit Juli 2021 als 100-prozentige Tochtergesellschaft zur Mercedes-Benz AG. Damit sicherte sich das Unternehmen Zugriff auf eine einzigartige Zukunftstechnologie. Diese Technologie hat das Potenzial, die E‑Mobilität auf ein neues Leistungsniveau heben.
„Axialfluss-Motoren sind erheblich kompakter, leichter, aber dennoch leistungsfähiger als vergleichbare Radialmotoren, die heute in 99 Prozent aller Elektroautos eingesetzt werden. Beim Axialfluss-Motor verläuft der elektromagnetische Fluss höchst effizient parallel zur Drehachse des Motors, während er sich im Radialflussmotor senkrecht zur Drehachse bewegt. Im Vergleich zu Radialfluss-Motoren überzeugt er mit deutlich höherer Spitzen- und Dauerleistung, was für ein neues Niveau an Fahrdynamik sorgt.
Tim Woolmer, Gründer und Chief Technology Officer von YASA
Neben der Leistungs- und Drehmomentdichte ist ein weiterer wesentlicher Vorteil die schmale Bauform: Dadurch reduzieren sich Gewicht und Abmessungen. Der Axialflussmotor wiegt im Vergleich zu aktuellen Elektromotoren mit gleicher Leistung nur ein Drittel. Gleichzeitig nimmt er nur ein Drittel des Platzes einer Radialfluss-Maschine ein. Dies ermöglicht Konstrukteuren völlig neue Einsatzmöglichkeiten und eröffnet neue Perspektiven im Design eines elektrischen Fahrzeugs, wie der Vision One-Eleven beweist.
Die künftige Generation der YASA Axialfluss-Motoren wird am Mercedes-Benz Standort Berlin-Marienfelde produziert. Die dort gefertigten Motoren bilden das Herzstück der kommenden Antriebsstränge im Performance-Segment.
Neu in der Mercedes-Benz Collection: “LIMITED EDITION 1 OF 111”
Zusammen mit der Präsentation der Sportwagenstudie launcht Mercedes-Benz die Collection „LIMITED EDITION 1 OF 111“. Zum ersten Mal wird damit eine ikonische Design-Studie von einer exklusiven Lifestylekollektion begleitet. Diese übersetzt den Zeitgeist der 1970er Jahre ins Hier und Jetzt und verbindet lässige Sportlichkeit mit hohem Anspruch an die Liebe zum Detail. Neben dem markanten Farbton des Vision One-Eleven zitieren die einzelnen Accessoires auch die charakteristischen Designelemente des Fahrzeugs. Die fünf Artikel sind auf jeweils 111 Stück limitiert und bieten Bewunderern dieser faszinierenden Studie somit eine exklusive Möglichkeit, sich deren Stil nach Hause zu holen. Alle Produkte ziert der Schriftzug „LIMITED EDITION 1 OF 111“ – entweder geprägt, gedruckt oder graviert. Die ebenfalls in Orange gehaltene, hochwertige Verpackung ist jeweils auf der Oberseite mit dem Mercedes Stern sowie dem Schriftzug „LIMITED EDITION 1 OF 111“ geprägt.
Der Weekender in den Farben Silber, Orange und Schwarz ist eine luxuriöse Reisetasche aus hochwertigem Rindleder mit markanter Rautensteppung. Die beiden geprägten Lederbadges links und rechts zeigen auf der einen Seite das Mercedes-Benz Logo, auf der anderen Seite die Kennzeichnung der Limited Edition. Hinzu kommt ein Anhänger aus schwarzem Leder mit der Prägung „Vision One-Eleven“. Neben den beiden Leder‑Tragegriffen verfügt die Reisetasche über einen mit Schulterpolsterung aus Leder versehenen Umhängegurt. Das Volumen des Weekenders (Maße: ca. 50 x 30 x 28,5 cm) beträgt ca. 40 Liter.
Auffälliges Designelement der Sonnenbrille ist neben den Gläsern Carl Zeiss Vision N2020 in Orange die prägnante, leicht nach oben versetzte Doppelbrücke. Die 19 Gramm leichte, klassische Pilotensonnenbrille mit Retro-Flair ist „made by ic! berlin for Mercedes-Benz“. Innen am Bügel befindet sich die gravierte Kennzeichnung der Limited Edition, am Bügel außen die Star Pattern Gravur. Weiteres Highlight der Fassung aus hochglanzpoliertem Edelstahl ist das bekannte schraubenlose Gelenksystem von ic! berlin.
Der Sweathoody mit modern fit in Orange-grau verfügt über Kapuze, Eingrifftasche sowie Tunnelzug mit schwarzer Flachbandkordel, weiß bedruckt mit der Kennzeichnung „LIMITED EDITION 1 OF 111″. Auf dem Rückenteil befindet sich ein geprägter 3D-Stern im Durchmesser von ca. 20 cm, an den Raglanärmeln ein grauer Einsatz mit tonaler Rautensteppung.
Bei der orangefarbenen Cap aus Baumwolle mit Metallschließe ist der tonal gestickte Stern vorne mittig platziert, die Kennzeichnung der Limited Edition ist auf der linken Seite in Weiß aufgedruckt. Auf den ebenfalls in Orange gehaltenen Innenbändern befindet sich der Mercedes-Benz Schriftzug.
Die Hülle für das Iphone 14 Pro, außen orange, innen Linig Microfiber grau, ist aus Liquid Silicone mit Rubber soft-touch finish gefertigt. Der Schriftzug „LIMITED EDITION 1 OF 111“ befindet sich, in Weiß gedruckt, auf der Vorderseite, innen tonal in Grau, der Mercedes-Benz Stern vorne tonal in Orange und tonal in Grau auf der Innenseite.
Die Produkte der Collection „LIMITED EDITION 1 OF 111“ sind ab August 2023 unter www.1of111.com erhältlich.
BR463: Rückruf der G-Klasse aufgrund potenzieller Sicherheitsgefahr
In einer kürzlich veröffentlichten Ankündigung hat Mercedes-Benz eine Rückrufaktion für bestimmte Modelle der G-Klasse bekannt gegeben. Es besteht eine potenzielle Sicherheitsgefahr, die von einer fehlerhaften Ölversorgung im Antriebswellenlager des Hinterachsgetriebes ausgeht. In diesem Artikel werden wir die Details der Rückrufaktion besprechen und erklären, was betroffene Fahrzeughalter tun sollten.
Hintergrundinformationen
Die Rückrufaktion betrifft weltweit etwa 10.870 Fahrzeuge der G-Klasse, wobei in Deutschland schätzungsweise 3.431 Fahrzeuge betroffen sind. Der Rückruf umfasst Fahrzeuge, die zwischen den Baujahren 2007 und 2023 hergestellt wurden. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überwacht die Rückrufaktion, um sicherzustellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit der Fahrzeughalter zu gewährleisten.
Beschreibung der Sicherheitsproblematik
Das spezifische Problem liegt in der fehlerhaften Ölversorgung im Antriebswellenlager des Hinterachsgetriebes. Es wurde festgestellt, dass dieser Fehler zur Folge haben kann, dass die Antriebswelle abreißt und die Hinterräder blockiert werden. Dies wiederum kann zu einem potenziellen Kontrollverlust des Fahrzeugs führen, was eine ernsthafte Gefahr darstellt.
Maßnahmen des Herstellers
Um das Problem zu beheben, hat Mercedes-Benz eine Abhilfemaßnahme vorgeschlagen. Die betroffenen Fahrzeuge werden einer Inspektion unterzogen, bei der der Deckel des Hinterachsgetriebes ausgetauscht wird. Durch diese Maßnahme wird die fehlerhafte Ölversorgung korrigiert und das Risiko eines Kontrollverlustes minimiert.
Kontakt und weitere Schritte
Fahrzeughalter, deren G-Klasse in den genannten Baujahren hergestellt wurde, sollten unverzüglich handeln. Mercedes-Benz hat eine Hotline eingerichtet, um betroffene Kunden zu unterstützen. Wenn Sie betroffen sind, können Sie die Hotline unter der Nummer 00800 12 777 777 erreichen, um weitere Informationen zu erhalten und einen Termin für die Inspektion und Reparatur zu vereinbaren.
Wichtige Hinweise
Bislang sind keine Vorfälle mit Sach- oder Personenschäden im Zusammenhang mit diesem Problem bekannt. Dennoch ist es äußerst wichtig, dass betroffene Fahrzeughalter die Rückrufaktion ernst nehmen und die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um mögliche Risiken zu minimieren. Die Sicherheit der Kunden hat für Mercedes-Benz höchste Priorität, und das Unternehmen bedauert etwaige Unannehmlichkeiten, die durch diese Rückrufaktion entstehen könnten.
BR206: AMG C63 S E PERFORMANCE
Zum Bruttolistenpreis von 114.887,96€ ist der neue Mercedes‑AMG C63 S E PERFORMANCE als Limousine (W206) ab sofort in Deutschland bestellbar. Das T-Modell (S206) startet ab 116.672,96€. Der Mercedes‑AMG C63 S E PERFORMANCE bringt mit Know-how aus der Formel 1™ modernste Technologien vom Motorsport auf die Straße. Der Hybridantriebsstrang kombiniert den AMG 2,0-Liter Turbomotor mit einer Electric Drive Unit (EDU) an der Hinterachse für ein sehr emotionales Fahrerlebnis. Die kombinierte Systemleistung beträgt 500 kW (680 PS), das kombinierte maximale Systemdrehmoment 1.020 Nm. Je nach Fahrprogramm boostet der Elektromotor situativ Leistung und Drehmoment zu – für ein komfortables oder leistungsorientiertes Fahrgefühl. Auch rein elektrisches Fahren ist möglich. Der elektrische Antriebsstrang und die High Performance Batterie mit 400 Volt Spannung sind AMG-exklusive Eigenentwicklungen.
Zur Serienausstattung gehören der vollvariable Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ mit Drift Mode, die aktive Hinterachslenkung und acht AMG Fahrprogramme. Hinzu kommen 20 Zoll große AMG-Leichtmetallräder mit Mischbereifung, das MBUX Infotainmentsystem mit AMG-spezifischen Funktionen und Anzeigestilen sowie das AMG Performance Lenkrad mit AMG Lenkradtasten.
Umfangreiche Auswahl an individuellen Einzeloptionen
Die Ausstattungsdetails und die zahlreichen Optionen bieten ein breites Individualisierungsspektrum für unterschiedliche Kundenwünsche. Hier ein Auszug der individuell bestellbaren Einzeloptionen:
- AMG Carbon-Paket Exterieur I: 3.510,50€
- AMG Carbon-Paket Exterieur II: 2.082,50€
- AMG Aerodynamik-Paket: 2.082,50€
- AMG Night-Paket Exterieur: 1.130,50€
- AMG Night-Paket II: 654,50€
- AMG Performance Sitz-Paket Advanced: 2.558,50€
- AMG Performance Sitz-Paket High-End: 5.521,60€
- AMG Real Performance Sound: 654,50€
Sondermodell mit engem Motorsport-Bezug
Die Sonderausstattung „F1 Edition“ ist für Limousine und T-Modell ein Jahr lang ab Verkaufsstart erhältlich. Sie kostet 17.612€ und vereint zahlreiche Einzeloptionen mit einem exklusiven Look. Dieser ist vom Motorsport inspiriert. Auffälliges Erkennungsmerkmal ist die Lackierung in MANUFAKTUR Alpingrau Uni. Sie ist mit einer Folierung an den Fahrzeugflanken aus AMG Logo und Farbverlauf von grau nach schwarz kombiniert. Rote Zierlinien an den Seiten sowie an Front- und Heckschürze setzen weitere Farbakzente. Die 20-Zoll AMG Schmiederäder im 5‑Doppelspeichen-Design sind schwarz matt lackiert. Die roten Felgenhörner folgen dem Farbschema der Räder des Official FIA F1 Medical Car™ von Mercedes-AMG.
Das AMG Aerodynamik-Paket verbessert die Fahreigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten. Zu den Aerodynamik-Elementen gehören der größere Frontsplitter, die neu gestalteten Verkleidungen der Längsträger und das zusätzliche Diffusorbrett. Die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel ist der Limousine vorbehalten. Die AMG Night-Pakete I und II verstärken ebenfalls den vom Motorsport inspirierten Auftritt der „F1 Edition“.
Das Interieur ist vom Kontrast aus Schwarz und Rot geprägt. Die AMG Performance Sitze sind mit Leder Exklusiv Nappa Schwarz mit roten Ziernähten und geprägten AMG Wappen in den vorderen Kopfstützen bezogen. Hinzu kommen rote Sicherheitsgurte und AMG Zierelemente in Carbon mit rotem Faden. Das AMG Performance Lenkrad in Leder Nappa / Mikrofaser DINAMICA mit roter Ziernaht und die AMG Einstiegsleisten mit rot beleuchtetem „AMG“ Schriftzug folgen ebenfalls dem „F1 Edition“-Farbschema.
O10000: Omnibus als mobiles Postamt
Der Mercedes-Benz O10000 von 1938 als mobiles Postamt für Österreich. Der Briefeinwurfschlitz mit blankpolierter Metallklappe, Kundenschalter für den Briefmarkenkauf oder Paketversand – und auch die Möglichkeit zur Aufgabe von Telegrammen. In diesem Mercedes-Benz Omnibus O10000 geht bis in die 1970er-Jahre im Wortsinn die Post ab. Gebaut wurde er 1938 ursprünglich als Fernverkehrsbus. In der zweiten Folgenutzung als mobiles Postamt ermöglichen zahlreiche individuelle Lösungen, den kompletten Service des staatlichen österreichischen Brief- und Kommunikationsdienstleisters an einem Ort temporär anzubieten.
Genutzt wird das repräsentative Fahrzeug mit dem mächtigen Kühler und drei Achsen zum Beispiel bei Kulturveranstaltungen wie den Salzburger Festspielen. Mit feinem Lack und schimmerndem Wappen wird es hier fast selbst ein wenig zum Darsteller. Weniger glamourös ist die Verwendung als Behelfspostamt an banaleren Standorten. Heute ist der O10000 im Mercedes-Benz Museum zu erleben, im Raum Collection 2: Galerie der Lasten.
Der O10000 ist der größte Omnibus, den Mercedes-Benz in den 1930er-Jahren baut. Auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin (IAMA) vom 15. Februar bis 1. März 1936 präsentiert Mercedes-Benz sein Fahrgestell. Stahlaufbauten – auch in Leichtbauweise – als Stadt- oder Fernverkehrsomnibus liefern die Mercedes-Benz Werke Gaggenau und Sindelfingen. Während der Bauzeit entstehen 386 Fahrzeuge.
Kraftpost
In Deutschland und Österreich werden die bis zu 65 km/h schnellen und rund 14 Meter langen Busse auch von der Post im Linienfernverkehr eingesetzt – als sogenannte „Kraftpost“.
Nach dem Zweiten Weltkrieg baut die Österreichische Post den Bus erstmals um. Der O10000 verkehrt nun als Paketwagen auf der Strecke zwischen Wien und Salzburg. Ein erneuter Umbau, vermutlich in den frühen 1960er-Jahren, lässt schließlich das mobile Postamt entstehen. Es öffnet bis Ende der 1970er-Jahre immer wieder an verschiedenen Orten seine Schalter für seine Kunden. So wird der Omnibus in vier Jahrzehnten sehr nachhaltig weitergenutzt und für drei verschiedene Funktionen verwendet.
Ferngespräche
Schnell zu Hause anrufen und vom Opernerlebnis oder der diesjährigen Aufführung des „Jedermann“ in Salzburg schwärmen? Heute zückt man dafür einfach das Smartphone. Vor 50 Jahren ist mobiles Telefonieren im Alltag hingegen noch eine Zukunftsvision. Da kommt ein Service des mobilen Postamts gerade recht: Es bietet drei „Fernsprechzellen“. Ihre Kabinen liegen auf der linken Seite des Busses hinter massiv wirkenden, bündig in die Karosserie integrierten Türen. In den nüchternen Kammern steht je ein schwarzes Wählscheibentelefon auf einem an der Wand verschraubten Tischchen. Die Anschlusskabel der Fernsprechapparate verschwinden in der Wand. Besonders relevant für Standorte mit weltweiter Ausstrahlung könnte damals die Kabine mit der Nummer 3 sein: In ihr können laut Beschriftung der mattierten Glasscheibe internationale Ferngespräche geführt werden.
Dimensionen
Für die Nachnutzung als Paketauto und später als Postamt auf Rädern eignet sich der O10000 wegen seiner großzügigen Dimensionen. Als Bus bietet er Ende der 1930er-Jahre Raum für bis zu 60 Passagiere. Groß ist auch sein Motor. Der Sechszylinder-Dieselmotor OM 57 liefert 110 kW (150 PS) aus mächtigen 11.197 Kubikzentimetern Hubraum. Das Aggregat befindet sich unter der lang gestreckten Haube des Fahrzeugs. Auf der vorderen Stoßstange stehen zwei Peilstege mit runden Rückspiegeln. Sie erleichtern das Rangieren des schweren und langen Omnibusses – wichtig zum Beispiel bei engen Aufstellplätzen während Großveranstaltungen.
Alles auf Augenhöhe
Auffallend ist die unterschiedliche Position der hoch liegenden Fenster der Telefonkabinen und der deutlich niedriger angeordneten Postschalter. Diese sind für die vermutlich auf einem Podest stehenden Postkunden so bequemer zu erreichen. Das macht ein Kniff beim Innenausbau möglich: Die Beamten, die Briefe, Telegramme und Pakete annehmen, sitzen nicht auf klassischen Büromöbeln. Stattdessen sind Stuhlsitze verschiebbar auf dem Boden des Innenraums befestigt, davor gibt es Vertiefungen für die Beine. Klug gelöst ist auch das Angebot einer Schreibmöglichkeit für die Kundschaft: An einer Seitenwand lässt sich dafür ein Pult nach außen klappen. Besonders komfortabel ist die integrierte Beleuchtung mit drei kleinen Lampen.
Ordnung
Eingehende Postsendungen werden offensichtlich sofort vorsortiert. Daran erinnert ein Regal im Innenraum mit den entsprechenden Fächern. Für den weiteren Transport stehen Postsäcke bereit. Sie werden mit Klammern an einer Stange befestigt und mit Postsendungen befüllt. Nach klaren Regeln verstaut sind auch Hilfsmittel wie Schneeketten, Werkzeug und Feuerlöscher.
Komfort
Für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an Bord gibt es unter anderem einen Kühlschrank und ein Handwaschbecken. Eine Klimaanlage hat das Postamt nicht. Frischluft wird aber während des Betriebs bei warmem Wetter durch eine Gittertür am Heck zugeführt. So ist das Postamt zugleich vor unbefugtem Zutritt geschützt.
Tradition
Auf die europäische Postgeschichte verweist die Lackierung des O10000 in Gelb und Schwarz – es sind kaiserliche Farben. Im späten 15. Jahrhundert verleiht sie der Habsburger Maximilian I. an das Haus Thurn und Taxis als Hoheitszeichen. Denn die Adelsfamilie sollte die Postbeförderung im Reich übernehmen. 1615 werden sie zu kaiserlichen Generalpostmeistern ernannt. Bis heute tragen Postfahrzeuge in verschiedenen europäischen Ländern eine Lackierung in Gelbtönen – und oft einen Mercedes-Stern an der Front.
BR254: Rückruf für GLC aufgrund möglicher Sicherheitsmängel
Mercedes-Benz hat eine weltweite Rückrufaktion für bestimmte GLC-Modelle des Baujahrs 2023 angekündigt. Insgesamt sind 109 Fahrzeuge weltweit von diesem Rückruf betroffen, wobei in Deutschland voraussichtlich 54 Fahrzeuge davon betroffen sind. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überwacht die Rückrufaktion.
Grund für den Rückruf ist ein fehlerhaftes Anzugsmoment der Radschrauben und der Bremsentlüftungsschraube. Dieser Mangel kann zu einem instabilen Fahrverhalten führen und im schlimmsten Fall zum Verlust von Bremsflüssigkeit führen. Bisher sind keine Vorfälle mit Sach- oder Personenschäden bekannt.
Die genauen Einschränkungen der betroffenen Fahrzeugausführungen sind derzeit nicht bekannt. Mercedes-Benz ruft die Besitzer der betroffenen Fahrzeuge auf, ihre GLC-Modelle in einer autorisierten Werkstatt überprüfen zu lassen. Dort wird der Radverbund überprüft und gegebenenfalls nachgearbeitet, um das Anzugsmoment der Radschrauben und der Bremsentlüftungsschraube ordnungsgemäß zu gewährleisten.
Um weitere Informationen oder Unterstützung zu erhalten, hat Mercedes-Benz eine Hotline eingerichtet. Kunden können die Hotline unter der Nummer 00800-12777777 erreichen. Das Unternehmen steht bereit, Fragen zu beantworten und den betroffenen Fahrzeugbesitzern bei der Organisation der Überprüfung und möglichen Reparatur zu helfen.
Das KBA überwacht den Fortschritt der Rückrufaktion und wird sicherstellen, dass Mercedes-Benz die erforderlichen Maßnahmen ergreift, um die Sicherheit der betroffenen Fahrzeuge zu gewährleisten.
Die Sicherheit der Fahrer und Insassen hat bei Mercedes-Benz oberste Priorität, und das Unternehmen arbeitet hart daran, sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge den höchsten Qualitätsstandards entsprechen. Durch diesen Rückruf zeigt Mercedes-Benz erneut sein Engagement für die Sicherheit seiner Kunden und sein Bestreben, potenzielle Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben.
Besitzer eines GLC-Modells des Baujahrs 2023 sollten daher umgehend Kontakt zu einer autorisierten Mercedes-Benz-Werkstatt aufnehmen, um ihre Fahrzeuge überprüfen zu lassen. Eine schnelle Reaktion auf den Rückruf hilft dabei, potenzielle Risiken zu minimieren und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.
BR223: Rückruf der S-Klasse aufgrund von Softwarefehler
Mercedes-Benz hat einen weltweiten Rückruf für 23.517 Modelle der S-Klasse angekündigt, die im Zeitraum von 2021 bis 2022 produziert wurden. Dieser Rückruf betrifft insgesamt 998 Fahrzeuge in Deutschland. Der Grund für den Rückruf liegt in Problemen mit der Sekundärbordnetzversorgung, die Auswirkungen auf das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) und das Antiblockiersystem (ABS) haben können.
Bei den betroffenen Fahrzeugen wurde festgestellt, dass die Spannungswandler-Software des Sekundärbordnetzes nicht den vorgeschriebenen Spezifikationen entspricht. Dadurch kann es zu einer Entladung der Sekundärbordnetzbatterie kommen. Eine mögliche Unterspannung kann wiederum dazu führen, dass das ESP und das ABS beeinträchtigt werden. Glücklicherweise wird dem Fahrer ein entsprechender Fehler über eine Kontrollleuchte angezeigt, sodass die Autos bis zum Werkstattaufenthalt uneingeschränkt genutzt werden können.
Um das Problem zu beheben, wird bei dem angeordneten Werkstattaufenthalt eine neue Software für den Spannungswandler des Sekundärbordnetzes installiert. Auf diese Weise sollen die Funktionalität und die Sicherheit der betroffenen Fahrzeuge wiederhergestellt werden.
Der Rückruf wurde vom Kraftfahrt-Bundesamt unter der Referenznummer 012772 gelistet, während Mercedes-Benz ihn unter dem Code 5490207 führt. Um weitere Informationen oder Unterstützung zu erhalten, hat Mercedes-Benz eine Hotline eingerichtet. Kunden können die Hotline unter der Nummer 00800-12777777 erreichen.
Es wird den betroffenen Fahrzeugbesitzern dringend empfohlen, sich mit ihren örtlichen Mercedes-Benz-Werkstätten in Verbindung zu setzen, um einen Termin für den Werkstattaufenthalt zu vereinbaren. Mercedes-Benz wird alles daran setzen, den Rückruf so effizient wie möglich abzuwickeln, um die Auswirkungen auf die Kunden so gering wie möglich zu halten.
Die Sicherheit der Fahrer und Insassen hat bei Mercedes-Benz höchste Priorität, und das Unternehmen arbeitet kontinuierlich daran, sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge den höchsten Qualitätsstandards entsprechen. Durch diesen Rückruf demonstriert Mercedes-Benz erneut seine Verpflichtung, die Sicherheit seiner Kunden zu gewährleisten und eventuelle Probleme proaktiv anzugehen.
24h Rennen: Mercedes-AMG weiter mit 2 Fahrzeugen auf Podiumskurs
Mit dem Ende einer ereignisreichen Nacht auf der Nürburgring-Nordschleife beginnt für die Mercedes-AMG Customer Racing Teams die Schlussphase. Der Mercedes-AMG GT3 #2 vom Mercedes-AMG Team GetSpeed und der Mercedes-AMG GT3 #4 vom Mercedes-AMG Team BILSTEIN befinden sich bei Tagesanbruch nach wie vor in aussichtsreichen Positionen. Beide Fahrzeuge hielten sich bei Dunkelheit und trotz mehrerer Zwischenfälle im stark dezimierten Feld in der Führungsrunde. In der nun beginnenden Schlussphase kämpfen die zwei Teams um einen Podestplatz. Der zweite AMG GT3 vom Mercedes-AMG Team BILSTEIN konnte in der Nacht einige Plätze gutmachen und hält aktuell eine Top-10-Platzierung im Gesamtklassement. Damit rangiert die #6 gleichzeitig auf dem zweiten Platz der Pro-Am-Klasse.
Die beiden Mercedes-AMG GT2 sind nach Reparaturarbeiten am Samstagabend wieder stark unterwegs und bahnten sich in der Nacht ihren Weg durch das Feld. Sowohl die #46 vom Mercedes-AMG Team HRT als auch die #222 vom Mercedes-AMG Team Schnitzelalm belegen vor dem Finale eine Position unter den ersten 50. Für die beiden Mercedes-AMG GT3 von Schnitzelalm Racing ist das Rennen hingegen beendet. Die #10 musste aufgrund eines Folgeschadens nach einer unverschuldeten Berührung aufgeben, die #11 wurde genauso wie der GT4 #89 vom Haupt Racing Team aus Sicherheitsgründen nach einem Unfall abgestellt.
„Ich konnte zum Glück ein wenig schlafen. Wir haben in der Nacht leider etwas an Boden verloren. Wir waren eigentlich schnell, sind aber ein wenig im Verkehr hängen geblieben. Das war sehr schade. Jetzt kämpfen wir mit dem GT3 #4 um Platz drei. Aktuell befinden wir uns also auf Podiumskurs, aber das Rennen ist noch lang. Bis jetzt waren wir fehlerfrei. Wenn wir jetzt noch etwas zulegen, kann noch viel passieren.“
Maximilian Götz, Mercedes-AMG Team GetSpeed #2
„Die Nacht war sehr hektisch. Der Dreher am Galgenkopf und ein paar unschöne Szenen mit anderen Fahrzeugen, aber das gehört hier nun mal dazu. Wir können nicht ganz den Speed von den Führenden mitgehen. Wir werden einfach Vollgas geben und müssen vielleicht hoffen, dass vorne noch etwas passiert, wenn wir gewinnen wollen. Ansonsten kämpfen wir mit der #2 um den letzten Podiumsplatz. Das ist aktuell unser Ziel.“
Philip Ellis, Mercedes-AMG Team BILSTEIN #4
„Die Nacht lief ganz gut. Wir sind derzeit Zweiter in der Pro-Am-Klasse. Der Klassensieg wird schwierig. Ich denke, Platz zwei ist momentan das realistische Ziel. Und dafür werden wir in den letzten Stunden noch einmal alles geben.“
Arjun Maini, Mercedes-AMG Team BILSTEIN #6
„Die Jungs haben in der Nacht bei der Reparatur des Mercedes-AMG GT2 einen super Job gemacht. Gefühlt haben wir da eineinhalb Stunden verloren. Danach bin ich einen Doppelstint gefahren, in dem das Auto sehr, sehr gut auf der Strecke lag. Gerade sind unsere Zeiten super. Jetzt freue ich mich darauf, bald wieder einsteigen zu dürfen.“
Elia Erhart, Mercedes-AMG Team HRT #46
24h Rennen: 2 Mercedes-AMG GT3 unter den ersten 6 in die Nacht
Hochklassiger Motorsport, taktische Spielereien und zahlreiche Überholmanöver – die Zuschauer, die seit Donnerstag rund um den Nürburgring für eine einzigartige Atmosphäre sorgen, bekamen in den ersten sieben Stunden des 51. ADAC TotalEnergies 24h-Rennen einiges geboten. Begleitet von der stimmungsvollen und kreativen Fanunterstützung starteten die 135 Fahrzeuge, aufgeteilt in drei Startgruppen, um 16 Uhr bei bestem Eifelwetter in den traditionsreichen Langstreckenklassiker.
Raffaele Marciello (SUI), der für seine Rekordrunde im Top-Qualifying mit der Glickenhaus Trophy ausgezeichnet wurde, bestimmte als Polesetter im Mercedes-AMG GT3 #4 zunächst das Tempo. Maro Engel (GER), im Mercedes-AMG GT3 #3 als Zweiter gestartet, reihte sich nach wenigen Runden auf Rang drei ein. Sein Teamkollege beim Mercedes-AMG Team GetSpeed, Maximilian Götz (GER), setzte direkt in der Anfangsphase zur Aufholjagd an. Von Platz zehn kommend, arbeitete er sich mit dem GT3 #2 bis auf Platz sechs nach vorne. Adam Christodoulou (GBR), der Götz nach zwei Stunden ablöste, machte weitere Positionen gut.
Die drei Mercedes-AMG GT3 belegten daraufhin die Positionen zwei bis vier und lieferten sich trotz unterschiedlicher Strategien immer wieder spannende und enge Duelle auf der Strecke. Noch bis Einbruch der Dunkelheit über der Nürburgring-Nordschleife hielten sich alle drei Performance-Fahrzeuge unter den ersten Fünf. Kurze Zeit später musste Maro Engel nach einem unverschuldeten Kontakt die #3 mit einem gebrochenen Dämpfer in die Box bringen. Die GetSpeed-Mannschaft konnte den Schaden in wenigen Minuten reparieren. Dennoch fiel Maro Engel bei Wiederaufnahme des Rennens einige Plätze zurück. Nach wenigen Runden hat sich das Team dazu entschieden, den Mercedes-AMG GT3 #3 aus Sicherheitsgründen aus dem Rennen zu nehmen, da ein möglicher Folgeschaden nicht auszuschließen war. Nach acht Stunden und 47 gefahrenen Runden befinden sich zwei Mercedes-AMG GT3 nach wie vor in aussichtsreicher Position. Der Mercedes-AMG GT3 #2 ist derzeit Vierter, die #4 vom Mercedes-AMG Team BILSTEIN startet den Sonntag von Rang sechs.
In der Klasse SP-X mussten die Mercedes-AMG Teams HRT und Schnitzelalm nach einem gelungenen Start Rückschläge hinnehmen. Beide Mercedes-AMG GT2 hatten Reparaturphasen zu überstehen – die #222 wegen eines technischen Defekts, die #46 aufgrund einer Kollision. Beide Fahrzeuge sind wieder auf der Strecke. Der einzige Mercedes-AMG GT4, die #89 vom Haupt Racing Team, fährt aktuell um eine Top-Fünf-Platzierung in der SP10-Kategorie.
„Wir hatten einen guten Start. Das Auto hat toll funktioniert, wir hatten die richtige Strategie und sind so nach vorne gekommen. Dadurch, dass wir lange draußen geblieben sind, sind wir am Ende mit den Standzeiten deutlich flexibler. Jetzt geht es erstmal durch die Nacht und da müssen wir versuchen, keinen Fehler zu machen und gut durchzukommen.“
Maximilian Götz, Mercedes-AMG Team GetSpeed #2
„Das ist natürlich sehr schade, frustrierend und unnötig. Beim Überrunden eines langsameren Fahrzeugs kam es zu einer Berührung. Das Fahrzeug vor mir zog nach rechts und als ich vorbeifahren wollte, zog es plötzlich wieder nach links und traf mich am rechten Hinterrad, so dass der Stoßdämpfer brach. Da wir Folgeschäden nicht ausschließen können, mussten wir das Auto abstellen. Trotzdem möchte ich mich beim gesamten Mercedes-AMG Motorsport Team und dem Mercedes-AMG Team GetSpeed bedanken. Sie haben einen fantastischen Job gemacht und es ist natürlich schade, dass wir das Rennen so früh beenden mussten.“
Maro Engel, Mercedes-AMG Team GetSpeed #3
„Ich hatte im Auto eine gute Zeit. Der enge Kampf mit Adam Christodoulou (#2) und Daniel Juncadella (#3), als wir in Dreierformation über die Nordschleife geflogen sind, hat großen Spaß gemacht. Schade, dass wir am Anfang die Strafe bekommen haben. Wir waren bis dahin sehr gut im Rennen. Jetzt versuchen wir, das wieder aufzuholen.“
Luca Stolz, Mercedes-AMG Team BILSTEIN #4
„Wir sind sauber durchgekommen, das ist die Hauptsache. Im Verkehr habe ich leider etwas Zeit verloren. Zum Teil bin ich mit dieser Situation nicht so selbstbewusst umgegangen wie meine Teamkollegen. Dazu hatten wir Pech mit den Code60-Phasen. Aber es sind noch viele Stunden zu fahren und wir wissen, dass das Auto stark ist.“
Jordan Love, Mercedes-AMG Team BILSTEIN #6
„Sehr schwieriger Auftakt. Es gab trotz der guten Sichtverhältnisse schon viele Unfälle. Wir sind aber aktuell absolut im Soll. Beide Autos halten sich gut in den Top 15. Das Ziel bleibt weiterhin unter die besten Zehn zu fahren.“
Kenneth Heyer, Schnitzelalm Racing #11
„Wir hatten ein Problem mit einer Ölleitung. Das Wechseln der Teile hat uns viel Zeit gekostet, weil das Auto auf der Strecke anhalten und erst in die Box zurückgebracht werden musste. Jetzt läuft es aber wieder und wir können unsere Runden drehen. Ich freue mich schon auf meinen Nachtstint, das wird meine erste richtige Erfahrung bei Dunkelheit auf der Nordschleife. “
Mikaël Grenier, Mercedes-AMG Team Schnitzelalm #222
„Wir haben mit Einzelstints angefangen. Das Feld ist noch sehr kompakt, dadurch ist viel Verkehr auf der Strecke. Wir müssen jetzt gut durch die Nacht kommen. Dafür werden wir Doppelstints fahren. Wenn wir die überstanden haben, sehen wir weiter.“
Alexander Kroker, Haupt Racing Team #89
24h Rennen: Mercedes-AMG strebt nach drittem Gesamterfolg
Mercedes-AMG Customer Racing tritt bei der 51. Auflage des ADAC TotalEnergies 24h-Rennens auf dem Nürburgring mit dem erklärten Ziel an, den dritten Gesamtsieg nach den Triumphen von 2013 und 2016 einzufahren. Die Konkurrenz ist zahlreich: Die provisorische Starterliste für das diesjährige 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife umfasst insgesamt 32 Fahrzeuge in der Klasse SP9, die den Gesamtsieg unter sich ausmachen. Darunter befinden sich auch sechs Mercedes-AMG GT3. Damit stellt Mercedes-AMG Customer Racing mit das größte Aufgebot in der Spitzenklasse. Die hohen Ambitionen von AMG unterstrich das Mercedes-AMG Team GetSpeed bereits bei den ADAC 24h Nürburgring Qualifiers im April: In den beiden Qualifikationsrennen sicherten sich Adam Christodoulou (GBR) und Daniel Juncadella (ESP) einen Sieg und einen zweiten Platz.
Um das ehrgeizige Ziel zu erreichen, erhalten vier Mercedes-AMG GT3 als Performance-Fahrzeuge erweiterte Unterstützung von Mercedes-AMG. Das Mercedes-AMG Team GetSpeed setzt auf eine Mischung aus Speed, Erfahrung und Kontinuität, um den Gesamtsieg zu erreichen. Die Fahrertrios auf den beiden GT3-Rennwagen des Teams bleiben im Vergleich zur letzten Ausgabe unverändert: Die Gesamtzweiten des Vorjahres, Adam Christodoulou, Maximilian Götz (GER) und Fabian Schiller (GER), starten im Mercedes-AMG GT3 mit der Startnummer 2. Im Schwesterauto sitzt das Trio Maro Engel (GER), Jules Gounon (AND) und Daniel Juncadella. Sie belegten 2022 den dritten Platz. Das Fahrzeug mit der #3 geht in diesem Jahr mit einem ganz besonderen Design an den Start, welches im Rahmen des ADAC TotalEnergies 24h-Rennens erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wird. Gestaltet als „Beast of the Green Hell“ ist es eine besondere Hommage an den Mythos „Grüne Hölle“.
Für den Einsatz der beiden anderen Performance-Fahrzeuge ist das Mercedes-AMG Team BILSTEIN verantwortlich. Das ebenso ausschließlich mit Top-Piloten besetzte Fahrzeug mit der Startnummer 4 wird von den drei Mercedes-AMG Performance-Fahrern Philip Ellis (SUI), Raffaele Marciello (SUI) und Luca Stolz (GER) gesteuert. Auch dieser Mercedes-AMG GT3 tritt in einem eigens für das 24-Stunden-Rennen entwickelten Design an. Im Comic-Art-Stil gestaltet lehnt es sich an die klassischen Farben des Teampartners BILSTEIN an. Routinier Hubert Haupt (GER) teilt sich das Schwesterauto mit der Startnummer 6 mit den beiden Mercedes-AMG Junior-Fahrern Jordan Love (AUS) und Arjun Maini (IND).
Schnitzelalm Racing bringt zwei weitere Mercedes-AMG GT3 an den Start. Auf Marek Böckmann und Marcel Marchewicz (beide GER) wartet eine Mammutaufgabe: Beide sind sowohl auf dem Mercedes-AMG GT3 mit der #10 als auch auf dem Schwesterfahrzeug mit der #11 gemeldet. Auf der #10 werden sie von Kenneth Heyer und Luca-Sandro Trefz (beide GER) unterstützt. Ihre Teamkollegen auf der #11 sind Patrick Assenheimer (GER) und Colin Caresani (NED). Böckmann und Marchewicz standen bereits beim Saisonauftakt der Nürburgring Langstrecken-Serie als Dritte auf dem Podium.
Erstmals stellt sich in diesem Jahr der neue Mercedes-AMG GT2 den Herausforderungen des 24h-Rennens auf der Nürburgring-Nordschleife. Der leistungsstärkste homologierte Rennwagen in der Geschichte von Mercedes-AMG Customer Racing ist die jüngste Erweiterung des Kundensportprogramms. Nach einer intensiven Test- und Entwicklungsphase sowie der gelungenen Generalprobe bei den 24h Nürburgring Qualifiers unterziehen sich zwei Fahrzeuge dieses Modells in der Eifel erstmals dem Härtetest zweimal rund um die Uhr und treten dabei in der Klasse SPX an.
Wie schon bei den Qualifikationsrennen setzen das Mercedes-AMG Team HRT und das Mercedes-AMG Team Schnitzelalm auch beim 24h-Rennen je einen Mercedes-AMG GT2 ein. Im Fahrzeug des Mercedes-AMG Team HRT mit der Startnummer 46 sitzt AMG Test- und Entwicklungsfahrer Thomas Jäger (GER) zusammen mit Frank Bird (GBR), Elia Erhart (GER) und Jörg Viebahn (GER). Den Mercedes-AMG GT2 #222 des Mercedes-AMG Team Schnitzelalm pilotieren der Mercedes-AMG Performance-Fahrer Mikaël Grenier (CAN), Jay Mo Härtling (GER), David Thilenius (USA) und Moritz Wiskirchen (GER). Das Haupt Racing Team setzt außerdem einen Mercedes-AMG GT4 in der Klasse SP10 ein. Das Cockpit teilen sich Alexander Kroker, Reinhold Renger sowie Florian und Tobias Wahl (alle GER).
Mercedes-AMG Fan Base wartet erneut mit zahlreichen Highlights auf
Seinen Anhängern bietet Mercedes-AMG in der Fan Base im Fahrerlager auch in diesem Jahr wieder ein umfangreiches und spannendes Rahmenprogramm. Von der erstmalig aufgebauten Tribüne auf der Dachterrasse eröffnet sich ein einzigartiger Blick auf die Strecke und die sehenswerten Ausstellungsfahrzeuge von Mercedes-AMG. Zu bestaunen sind in dem Areal unter anderem der Mercedes-AMG F1 W13 E PERFORMANCE und der Mercedes-AMG GT Track Series.
Neben Interviewsessions und einer Autogrammstunde mit den Fahrern am Freitagmittag bietet Mercedes-AMG außerdem verschiedene Giveaways und den exklusiv bei diesem Event erhältlichen offiziellen 24h AMG Hoodie als exklusives Collectors Item der AMG Fanwear an. Zusätzlich bekommen alle Interessierten die Möglichkeit, bei verschiedenen Aktivitäten ihr Talent unter Beweis zu stellen. Beim Mercedes-AMG Pit Stop Contest treten die Fans bei einem Reifenwechsel gegen die Uhr an. Mit der Öffnung der Fan Base ab Freitag um 9:00 Uhr startet zudem die Mercedes-AMG Sim Competition @ 24H NBR. In dem erstmals ausgetragenen Wettbewerb können die Fans eine Runde auf der virtuellen Nürburgring Grand-Prix-Strecke absolvieren. Die drei schnellsten Bewerber qualifizieren sich für das Finale am Samstagabend, in dem sie gegen einen professionellen Sim-Racing-Fahrer antreten dürfen und hochwertige Preise gewinnen können.
„Das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife ist eines der härtesten Rennen des GT-Sports und für Mercedes-AMG Motorsport eine der wichtigsten Veranstaltungen im Rennkalender. Nach unserem historischen Sieg 2016 haben wir uns in den Folgejahren schwergetan, konnten aber zuletzt wieder auf das Podium fahren. Dennoch treten wir hier an, um zu gewinnen und den Titel nach Jahren der Abstinenz wieder nach Affalterbach zu holen. Das Ziel ist somit klar gesetzt. Ebenso blicke ich erwartungsvoll auf den ersten 24-Stunden-Einsatz unseres neuen Mercedes-AMG GT2, der sich erstmalig bei einem Langstreckenrennen auf der legendären Nordschleife im Rahmen des Testprogramms beweisen muss. Insofern freue ich mich auf das Wochenende und auch auf die einzigartige Atmosphäre in der „Grünen Hölle“!
Christoph Sagemüller, Leiter Mercedes-AMG Motorsport
„Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring zählt zu den größten Rennen der Welt. Der Mythos „Grüne Hölle“ in Kombination mit den vielen unterschiedlichen Fahrzeugen und dem unberechenbaren Wetter in der Eifel machen den Reiz dieses Rennens aus. Wir sind überzeugt, dass wir mit unserem hochkarätigen Aufgebot bestens für den Kampf um den Gesamtsieg gerüstet sind. Die Plätze zwei und drei im Vorjahr haben gezeigt, dass unsere Strategie mit drei Fahrern pro Auto richtig war. In diesem Jahr wollen wir noch eine Position weiter vorne landen und den dritten Gesamtsieg für Mercedes-AMG Customer Racing auf der Nordschleife einfahren.“
Stefan Wendl, Leiter Mercedes-AMG Customer Racing
„Multiclass-Racing macht die Herausforderung hier so besonders. Wir haben hier sehr viele und sehr unterschiedliche Autos am Start. Man muss sich darauf einstellen. Wenn man hier nicht jede Chance nutzt, ist man nicht schnell. Man hat im vergangenen Jahr bei verschiedenen Ausfällen gesehen, wie schmal der Grat ist. Unsere Vorbereitungen 2023 liefen gut. Wir sind teamübergreifend zufrieden und das Paket ist super. Was jetzt noch bleibt, ist die perfekte Abstimmung auf den individuellen Fahrer. Ich war hier im vorletzten Jahr Dritter, im vorigen Jahr Zweiter – ich muss sicherlich nicht sagen, dass ich nun den letzten Schritt nach vorne machen möchte. Wir wollen den Pott holen.“
Maximilian Götz, Mercedes-AMG Team GetSpeed #2
„Ich freue mich sehr auf dieses Rennen, denn es ist jedes Jahr eines der Highlights im Rennkalender. Seit letztem Jahr sind auch die Zuschauer wieder mit dabei und davon lebt die Veranstaltung. Wir haben mit Jules und Dani ein super Line-up und kennen uns natürlich alle sehr gut. Wir können auch auf den Erfahrungen des letzten Jahres aufbauen. Es ist sicherlich eine unserer großen Stärken, dass wir mit dem Mercedes-AMG Team GetSpeed unverändert ins Rennen gehen. Wir haben uns gut vorbereitet, daher bin ich zuversichtlich, dass wir ein starkes Rennen zeigen können. Das große Ziel ist natürlich, in diesem Jahr endlich wieder den Gesamtsieg für Mercedes-AMG zu holen.“
Maro Engel, Mercedes-AMG Team GetSpeed #3
„Nach einem erfolgreichen ersten Testlauf mit dem Mercedes-AMG GT2 bei den 24h Qualifiers freue ich mich nun auf das bevorstehende 24-Stunden-Rennen. Wir haben viel gelernt und nehmen diese wertvollen Erkenntnisse mit ins Wochenende. Mit einigen Detailverbesserungen und etwas Feintuning wollen wir die Performance des Fahrzeugs weiter verbessern. Wir hoffen auf ein problemloses Rennen, bei dem wir viele Kilometer sammeln können. Ich freue mich darauf, bald wieder mit meinen Teamkollegen und dem Mercedes-AMG Team HRT auf der Nordschleife an den Start zu gehen.“
Thomas Jäger, Mercedes-AMG Team HRT #46
Die Pole-Positions von Mercedes-AMG bei den 24h Nürburgring:
2020: M. Engel – Mercedes-AMG GT3 – Mercedes-AMG Team HRT – 8:57.884 Minuten – 169,852 km/h
2019: M. Engel – Mercedes-AMG GT3 – Mercedes-AMG Team BLACK FALCON – 8:10.910 Minuten – 186,105 km/h
2016: M. Engel – Mercedes-AMG GT3 – Mercedes-AMG-Team Black Falcon – 8:14.515 Minuten – 184,748 km/h
Die Gesamtsiege von Mercedes-AMG bei den 24h Nürburgring:
2016: B. Schneider/M. Engel/A. Christodoulou/M. Metzger – Mercedes-AMG GT3 – Mercedes-AMG Team Black Falcon
2013: B. Schneider/J. Bleekemolen/S. Edwards/N. Thiim – Mercedes-Benz SLS AMG GT3 – Black Falcon
Mercedes-AMG bei den 24h Nürburgring 2022:
Platz 2: A. Christodoulou/M. Götz/F. Schiller – Mercedes-AMG GT3 #3 – Mercedes-AMG Team GetSpeed
Platz 3: M. Engel/J. Gounon/D. Juncadella – Mercedes-AMG GT3 #4 – Mercedes-AMG Team GetSpeed
Platz 7: R. Marciello/P. Ellis/L. Stolz – Mercedes-AMG GT3 #12 – Mercedes-AMG Team BILSTEIN
Platz 8: H. Haupt/M. Dienst/N. Bastian/G. Piana – Mercedes-AMG GT3 #6 – Mercedes-AMG Team BILSTEIN
Platz 17: C. Putman/C. Espenlaub/J. Foster/S. Lewis – Mercedes-AMG GT3 #21 – CP Racing
DNF: P. Assenheimer/L. Trefz/D. Baumann/J. Apothéloz – Mercedes-AMG GT3 #55 – Mercedes-AMG Team Landgraf
DNF: K. Heyer/J. Stengel/Y. Mettler/M. Böckmann – Mercedes-AMG GT3 #34 – Schnitzelalm Racing
BR201: Snobeck 190E 2.5-16V Evolution
Nur dreißig Exemplare, also ein Bruchteil der gebauten 502 Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evolution, wurden nach Frankreich in die Niederlassung Savia in Jean d’Angély, Südfrankreich ausgeliefert. Von diesem kleinen Kontingent wurden zwölf Fahrzeuge von Dany Snobeck zusammen mit AMG in Magny-Cours umgebaut.
Durch seine Tätigkeit bei der DTM kam Dany Snobeck die Idee, Mercedes Fahrzeuge zu tunen und aufzurüsten. Mit Blick auf den möglichen Tuning-Markt in Frankreich setzte er seine Gedanken in die Tat um und entwickelte die besagten Fahrzeuge. In einem Land, das für seinen guten Geschmack bekannt ist, wären vermutlich rosa Felgen mit enormem Tiefbett oder trendige Testarossa-Lufteinlässe nicht sehr erfolgreich gewesen. Was bleibt beim Tuning also? So wenig und so diskret wie möglich. Genau das ist Snobecks Ansatz. Liebe zum Detail und mehr Leistung ohne das puristische Erscheinungsbild des Fahrzeugs zu verändern.
Exklusive Vision einer exklusiven Version
Dany Snobeck übertrug seine Wettkampferfahrung im Rennsport auf die Straße und präsentierte den Snobeck 190E 2.5-16V Evolution.
Äußerlich unterscheidet sich der Snobeck 2.5-16V Evolution lediglich durch die von ihm entworfenen und bei Dial gefertigten Felgen vom Serienfahrzeug. Die von AMG inspirierten 16-Zoll-Felgen wurden mit den Maßen 8Jx16 H2 ET 34 mit Continental Sport Contact 225/50/ZR16 ausgestattet.
Interieur
Im Innenraum weicht die vermeintlich nüchterne Ausstattung des 190er einem hochwertigen Luxus. Edles Nussbaumholz von AMG verläuft über die Türen, das Armaturenbrett und die Mittelkonsole. Die Standardsitze werden durch neue Recaro LS Sportsitze ersetzt. Diese wurden speziell für diese Kleinserie mit originalem Mercedes Sportline Bezugstoff im originalen Design hergestellt. Die Fußmatten sind von hervorragender Qualität und mit dem Snobeck Emblem versehen. Das Lederlenkrad stammt von AMG und verleugnet seine Herkunft, dank der Prägung, nicht.
Motor
Die Abstimmung des Motors ist mit der gleichen Sorgfalt durchgeführt worden. Serge Meyer, hochtalentierter Motorenkonstrukteur, verrät, dass mehr Leistung aus dem Motor herauszuholen wäre als die beworbenen 225 PS. Allerdings hätten sich dann Fahrdynamik und Laufkultur negativ verändert. Der Motor begnügt sich daher, nebst AMG Power Pack, mit einer abgestimmten Einlassnockenwelle, anderer Drosselklappenscheibe, Ventilfedern und Zylinderkopfdeckel. Auch wird die Achsübersetzung von 3,27 auf 3,46 angepasst. Bei den notwendigen elektronischen Anpassungen wird das KE-Steuergerät und das Zündschaltgerät ausgewechselt. Zu guter Letzt wird ein größerer Motorölkühler und eine 2-flutige Auspuffanlage inklusive Katalysator, Mittel- und Nachschalldämpfer verbaut.
Die maximale Leistung von 225 PS wird bei 7.200 U/min erreicht. Also nur 400 U/min bevor der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt, bzw. der 2.5-16V M102 Motor in den Begrenzer geht. Das bedeutet aber auch, dass wir im unteren Drehzahlbereich spürbar weniger Leistung zur Verfügung haben. In diesem Fall jedoch nichts Dramatisches. Der Leistungs-/Drehmoment-Kompromiss ist angemessen und macht Spaß: Reiner Vortrieb ohne Zugeständnisse – bis 244km/h.
Das Aufrechterhalten eines Drifts der Hinterachse mit dem Gaspedal ist kein Problem. Aber man darf nicht leichtsinnig werden und gelangt schnell ins Übersteuern. Der Snobeck Evo wiegt immerhin über 1350 kg und das ASD, dessen Warnleuchte ständig aufleuchtet, funktioniert nur unter 35 km/h. Auf nassem Untergrund erfordert dieses Verhalten am Limit viel Konzentration vom Fahrer. Im normalen Fahrbetrieb gibt es jedoch keine Probleme. Man darf nicht vergessen, dass dieses Auto vor allem eine Grundlage für die Homologation im Rennsport war. Auch wenn es umgebaut eher so aussieht wie ein Wohnzimmer als wie ein Gruppe A Rennwagen für den Einsatz auf der Straße.
Fazit
Luxus und Seriosität treffen auf Leistung, die Dany Snobeck so exklusiv wie möglich wollte. Das erste Fahrzeug des Unternehmens Snobeck überzeugt qualitativ und technisch, aber auch preislich? Ein Aufpreis von fast 40% gegenüber des Serienfahrzeuges lässt daran zweifeln. Der Preis für das Basisfahrzeug inklusive Umbau lag bei ca. 490.000,00F (146.000,00DM).
Der Markt für diese Art von Autos lässt wirtschaftliches Denken nicht zu, denn Exklusivität hatte hier schon immer Vorrang.
Fotos
der dezente Hinweis auf die Herkunft
Aufkleber der Niederlassung Savia
1844: Carl Benz
Carl Benz (* 25. November 1844 in Mühlburg als Karl Friedrich Michael Vaillant; † 4. April 1929 in Ladenburg) wurde im heutigen Karlsruher Stadtteil Mühlburg in der Rheinstraße 22 geboren. Ein Jahr nach seiner Geburt heiratete seine Mutter Josephine Vaillant den Vater Johann Georg Benz. Der Lokomotivführer starb 1846, ein Jahr nach der Hochzeit. Danach trug er den Namen Karl Friedrich Michael Benz, den er später in Carl Friedrich Benz änderte.
Das Geburtshaus Steht heute nicht mehr – es musst der Erweiterung der Rheinstraße platz machen. Heute steht an der Stelle eine Gedenktafel und ein Nachbau des „Patent-Motorwagens“ steht auf einem „Ewigen-Parkplatz“
Ab 1853 besucht er das orientierte Lyzeum in Karlsruhe. Mit 15 Jahren besteht Karl Friedrich am 30. September 1860 die Aufnahmeprüfung an der Polytechnischen Hochschule (später Technische Hochschule) in Karlsruhe. Nach vier Jahren beendet er am 9. Juli 1864 mit Erfolg sein Studium. Am 20. Juli 1872 heiratet er Bertha Ringer.
Benz gründete 1871 die Eisengießerei und mechanische Werkstätte, die er später in Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung umbenannte. Die kostspieligen Entwicklungsarbeiten hatten dazu geführt, dass die Hausbank 1882 die Umwandlung seiner Firma in eine Aktiengesellschaft verlangte, wobei auch der Namen in Gasmotorenfabrik in Mannheim geändert wurde. Im Aufsichtsrat fand der Konstrukteur wenig Verständnis für seine Visionen. Benz verließ deshalb das Unternehmen und gründete 1883 eine neue Firma, die „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ , die um 1900 die größte Automobilfabrik der Welt war.
1878/79 entwickelte er einen verdichtungslosen Zweitakt-Verbrennungsmotor und später einen leichten Viertaktmotor. Benz entwickelte den Differentialantrieb und andere Kraftfahrzeugelemente wie die Achsschenkellenkung, die Zündkerzen, die Kupplung, den Vergaser, den Kühler mit Wasser und die Gangschaltung.
1885 baute er das erste „Automobil“, ein dreirädriges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung, das 1886 erstmals in Mannheim fuhr. Es hatte 0,8 PS (0,6 kW), die Höchstgeschwindigkeit betrug 16 km/h. Damit gilt er als der Erfinder des modernen Automobils. Am 29. Januar 1886 schrieb Karl Friedrich Benz Industriegeschichte, indem er beim Reichspatentamt unter der Nummer 37435 dieses Fahrzeug zum Patent anmeldete.
In der Öffentlichkeit erntete Karl Benz für seine Arbeit viel Spott. Es wurde als „ein Wagen ohne Pferde“ belächelt. Andererseits meinte der Generalanzeiger der Stadt Mannheim im September 1886, „dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird“, weil es „ohne viele Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es, bei möglichster Schnelligkeit, das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende, eventuell auch für Touristen werden wird“. Karl Friedrich Benz sah dies ähnlich und verbesserte seine Fahrzeuge stetig.
Seine Frau Bertha Benz unternahm im Jahr 1888 die erste Fernfahrt von Mannheim nach Pforzheim. Diese Fahrt wird als Gedächtnisfahrt regelmäßig mit Oldtimern wiederholt. 1888 wurde das neuartige Gefährt („Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden!“) durch die Teilnahme an der Münchner „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung“ zwar über die Grenzen Deutschlands bekannt, doch die möglichen Käufer blieben skeptisch. Die Verbreitung des Automobils begann dann in Frankreich, das die besten Straßen hatte. 1889 wurden die neuen Benz-Modelle auf der Pariser Weltausstellung gezeigt.
Den Konstrukteur Gottlieb Daimler, der zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach 1885 in Cannstatt den Reitwagen, das erste Motorrad (mit Stützrädern), fahren ließ und 1900 starb, hat Benz nie persönlich kennengelernt.
1903 schied Benz aus dem aktiven Dienst der „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ aus. Er gründete 1906 mit seinen Söhnen in Ladenburg die Firma Carl Benz & Söhne, die sich auf den Fahrzeugbau spezialisierte. 1926 vereinigten sich die Firmen „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ und „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler-Benz AG“.
Am 25. November 1914 verlieh die Technische Hochschule Karlsruhe Karl Friedrich Benz den Ehrendoktortitel.
Carl Benz starb schließlich am 4. April 1929 im Alter von 84 Jahren in Ladenburg. Ihm zu Ehren wurde vorgeschlagen, die Einheit der Geschwindigkeit mit Benz zu benennen. Das wurde jedoch nicht umgesetzt. Allerdings wurde zb eine Puch-125 im Jahr 1941 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 76 BENZ beworben. Ihm zu Ehren wurde auch das Carl-Benz-Stadion benannt, das sich heute direkt gegenüber des Mercedes Museums befindet.
Carl oder Karl???
Die Schreibweise des Benzschen Vornamens sorgt auch heute noch für Verwirrung. Was der einen Stadt ihr Karl-Benz-Platz, ist der Nachbargemeinde ihre Carl-Benz-Schule. Der Autopionier selbst sorgte für die orthographische Konfusion. Im Geburtsregister von Mühlburg steht er unter dem 25. November 1844 als Karl Friedrich Michael verzeichnet. Er trug sich 1860 handschriftlich als Karl Benz am Polytechnikum in Karlsruhe ein. Und auf seiner ersten Patentschrift von 1880 steht: Karl Benz zu Mannheim. Ende des neunzehnten Jahrhunderts kam die französische Schreibweise deutscher Namen in Mode und Karl Benz signierte von nun an zumeist als Carl Benz. Die nächste Patentschrift von 1882 ist ausgestellt auf Carl Benz in Mannheim. Und sein Unternehmen in Ladenburg firmierte unter Carl Benz Söhne KG.
Sowohl der C- als auch der K-Fraktion unter den Sprachgelehrten lieferte Benz also gute Gründe für beide Varianten; richtig falsch ist keine der beiden.
Die DaimlerChrysler AG hatte sich für die Schreibweise mit „K“ als die historisch eindeutigere entschieden. Immerhin erkennt auch das Generallandesarchiv in Karlsruhe diese Version aufgrund der Eintragung im Taufregister an.
Seit Juli 2010 hat sich die Daimler AG bzw. Daimler Benz AG jedoch für die konzernweite Verwendung der Schreibweise Carl Benz entschieden.
Quelle: Mercedes Benz AG
1946: Dany Snobeck
Dany Snobeck (* 2. Mai 1946 in Tomblaine, Frankreich) ist ein ehemaliger französischer Rallye- und Rundstreckenrennfahrer.
Rallyesport
International bekannt wurde Dany Snobeck vor allem als Rallyefahrer. Erste Rallyes fuhr er Anfang der 1970er-Jahre in seinem Heimatland Frankreich. Bei der Tour de France für Automobile 1972 erreichte er den elften Gesamtrang und trat damit erstmals international in Erscheinung. Sein erstes Podest folgte 1977 bei der Rallye du Var, wo er hinter Guy Fréquelin (Alpine A310) und Christian Lunel (Porsche 911 Carrera) Gesamtdritter wurde. Snobeck fuhr ebenfalls einen Porsche 911 Carrera, sein Beifahrer war Maurice Gélin. Bei der Rallye du Var gelang ihm 1982 der erste Gesamtsieg, den er auf einem Renault 5 Turbo einfuhr.
In der Rallye-Weltmeisterschaft war seine beste Platzierung der sechste Rang bei Rallye Monte Carlo 1982. 2008 gewann er im Alter von bereits 62 Jahren die Gesamtwertung der französischen Rallye-Meisterschaft. Weitere Erfolge feierte er bei der Trophée Andros, die er 1992 und 1993 gewann. Beim 24-Stunden-Rennen von Chamonix siegte er 1994 und 1995.
Rundstreckenrennen
Parallel zu seinen Rallyeaktivitäten fuhr Snobeck auch erfolgreich auf der Rennstrecke. 1974 wurde er hinter Didier Pironi Gesamtzweiter bei der Challenge Européen de Formule Renault und 1976 hinter Pironi und Alain Cudini Gesamtdritter. Eine Position, die er auch 1977, diesmal hinter Alain Prost und Jean-Louis Bousquet, erreichte.
Ende der 1970er-Jahre wechselte er in den Touren- und Sportwagensport. Dreimal, 1979, 1980 und 1984 gewann er die Gesamtwertung der französischen Super-Tourenwagen-Meisterschaft und war fast zwei Jahrzehnte im Porsche Carrera Cup Frankreich engagiert. Zwei Jahre, 1988 und 1989, ging er mit seinem eigenen Rennteam Snobeck Racing Service (SRS) in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mit dem Mercedes-Benz 190 Evolution 1 & 2 an den Start.
Daimler-Benz hat daher zusammen mit dem SRS, der seit Jahren praktische Renn-Erfahrungen mit dem sportlichen 190er sammelt, ein Wettbewerbs-Kit für den Mercedes 190E 2.3-16V entwickelt. Eine rennspezifische Modifikation, die den Mercedes-Teams BMK-Motorsport, Marko-RSM-Star, IPS-JET-Racing und natürlich SRS-Snobeck selbst in der DTM 1988 zur Verfügung gestellt wird.
Für den französischen Markt kreierte Snobeck eine Kleinserie von 12 Snobeck Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evolution 1 für den privaten Straßeneinsatz.
Mercedes-Benz 2.3-16V zur frz. Meisterschaft 1991
Mercedes-Benz 2.3-16V zur frz. Meisterschaft 1991
Für das Snobeck Racing Service Team fuhr er nur zwei Jahre, von 1990 bis 1991 ersetzte ihn Roland Asch bzw. Jacques Laffite. Mit dem Ende der Saison 1991 zog sich das Team aus der DTM zurück.
Viermal war er als Fahrer beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wo der fünfte Rang im Gesamtklassement 1982 die beste Platzierung im Gesamtklassement bei diesem 24-Stunden-Rennen war.
BR124: Boschert B300 Gullwing
Selbst für den größten Mercedes-Benz Enthusiasten ist der B300 erst auf den zweiten oder dritten Blick etwas ganz Besonderes. Trifft man auf den Wagen und schaut nur von vorne, so kann man ihn kaum von einem normalen R129 SL unterscheiden. Sieht man jedoch das Heck an, so haben wir einen normalen C124, einmal abgesehen vom Boschert Typenschild, vor uns stehen. Lässt man nun seinen Blick zur Fahrzeugseite schwenken kommt man ins Grübeln. Eine merkwürdig erscheinende Türe und scheinbar andere Proportionen fallen bei genauerer Betrachtung ins Auge. Was genau haben wir denn hier?
Boscherts Vision vom Gullwing
Die kühne Vision von Diplom Designer Hartmut Boschert nennt sich B300 und die Basis, für dieses Einzelstück, ist ein 1988er Mercedes-Benz C124 300CE. Auf diesem Chassis entstand ein atemberaubender Prototyp, dem eine Kleinserie von 300 Fahrzeugen folgen sollte. Avisierter Preis: stolze 185.000,00 Mark!
Wer Hartmut Boschert kennt, weiß um seinen Anspruch an Funktion, Qualität und Ästhetik. Gerne greift er auf bestehende Teile aus dem Mercedes-Benz Fundus zurück oder aber konstruiert Teile welche mindestens dem Qualitätsanspruch von Mercedes-Benz gerecht geworden wären. So suchte er sich für den Bau des Prototyps bereits die besten Partner aus die er finden konnte. Für die Karosserieformen arbeiteten beispielsweise die Firma OPAC bzw. Zagato aus Turin – Fachleute die sonst für Porsche oder Mercedes-Benz selber tätig waren. Laut eigener Aussage Boscherts attestierte ihm der TÜV Bayern eine Verwindungssteifigkeit mit besseren Werten als der originale C124.
Exterieur
Je länger man den B300 ansieht, desto mehr Änderungen fallen am äußeren Erscheinungsbild des einstigen 300CE auf: Die Front ziert ein in der Breite, je Strebe, von Hand gekürzter SL Grill der Baureihe 129 und wird von den originalen SL Scheinwerfern sowie Blinkern eingerahmt. Frontspoiler, Motorhaube und Kotflügel werden jedoch, angelehnt an den SL, nach Boscherts eigenen Ideen geformt und mit den originalen SL Nebelscheinwerfern versehen. Die bekannte Sicke der Kotflügel am 124er verschmilzt mit dem rundlichen Design des SL an der neuen Front. Die Seitenspiegel haben nun die gleiche Breite, sind nicht mehr unterschiedlich wie bei der Baureihe 124 üblich.
Seitlich stehen wir vor den ca. 1,66m breiten Flügeltüren, welche mithilfe von Hydraulikdämpfern sanft nach oben geöffnet werden. Geschlossen werden die großen Türen elektrohydraulisch, zuletzt mit der Zuziehhilfe bzw. den Schlössern aus dem Mercedes Teileregal der Heckklappe des S124 T-Modell, bis zur automatischen Verriegelung. Bedient werden die Türen durch je einen ehemaligen Fensterheber Schalter in der unteren Mittelkonsole.
Am Heck angekommen werden wir dann erneut stutzig. Alles normal, oder? Nein, doch nicht. Bei unverändertem Radstand haben wir ein um ca. 25 Zentimeter gekürztes Coupe vor uns, dies wurde durch die Verschiebung von C-Säule und Heckscheibe möglich gemacht und das entsprechende Stück aus Dach und Hecküberhang herausgeschnitten. So entfällt auch die Hutablage. Dies hatte einen praktischen Nutzen. Durch die Verkürzung plus eine 1,5 mm Stahlzelle im Chassis konnte Boschert die Verwindungssteifigkeit der Karosse, trotz herausgetrennten B-Säule, beibehalten bzw. sogar leicht verbessern. So ist das B300 Coupe allerdings nicht nur kürzer, sondern auch flacher, denn das Fahrwerk ist mit einer höhenverstellbaren Federung der Firma Nivotronik ausgestattet, welche das Fahrzeug auf Knopfdruck 45 mm heben bzw. senken kann.
Interieur
Im Innenraum geht es nicht weniger aufwendig zu. Hier nimmt Fahrer und Beifahrer auf elektrischen Sitzen aus dem R129 SL Platz, incl. dem bekannten integrierten Gurtsystem. Die elektrische Bedienung wanderte unter die Flügeltüre in den verbreiterten Holm. Das Mercedeslenkrad wird im B300 durch ein hochwertiges Holzlenkrad aus dem Hause Zimber ersetzt, welches auch mit Airbag als Option geplant war. Der 300 km/h Tacho, das Edelholz oder die Fußmatten mit Boschert Logo fallen einem zusätzlich ins Auge. Die Mittelkonsole wurde verlängert bis an die Fond-Einzelsitze und wie das gesamte Interieur mit Leder bezogen. Die Mercedes-Benz typische Automatik sucht man im B300 übrigens vergebens. Hier wird per sonderangefertigtem 4-Gang-Getriebe handgeschaltet.
Übrigens: gefahren wird hier wie beim legendären 300SL Flügeltürer ganz ohne Klimaanlage wie im Brutkasten – die Fenster im B300 sind nicht zu öffnen. Die Fensterheber waren bereits fertig auf dem Papier konstruiert. Diese Pläne wurden aber, da es sich um einen Prototyp handelte der dann nie in Produktion ging, gar nicht umgesetzt.
Motor
Unter der Motorhaube gibt es nicht weniger beeindruckende Modifikationen als an der Karosserie. Der Mercedes-Benz M103 3.0L 6-Zylinder-Motor wurde mit gleich zwei KKK-Turboladern von Mosselman zum BiTurbo umgebaut und mit Ladeluftkühler, Turbo-Fuel-Computer und Doppelrohrsportauspuff mit drei Wege Metallkatalysator ausgestattet. 283, statt 180 PS, leistet das Aggregat nun und dies reicht, laut Boschert, für 258 km/h.
IAA 1989 & Stückzahlen
Die, zu eingangs, erwähnte Kleinserie hat es im Übrigen nie gegeben. Der B300 Flügeltürer ist ein Einzelstück geblieben. Es sind nur Gerüchte, es hätte zwei gegeben, das Fahrzeug war in Mercedes-Benz Brilliantsilber 744 lackiert, schwarz beledert und stand genau so auf der IAA in Frankfurt bzw. auch auf der Titelseite der Auto Motor & Sport (AMS) Ausgabe 20/1989.
Für die Messe in Hannover wurde das Fahrzeug zur Präsentation auf dem Sony Messestand in Bornit metallic 481 neu lackiert und den komplette Innenraum neu gepolstert. Zusätzlich wurden Änderungen an den Türen vorgenommen, Scheiben ausgewechselt und die Saccobretter am Schweller „nachgerüstet“ um den B300 moderner erscheinen zu lassen. Im Motorraum ist auch heute noch immer der silberne Lack zu erkennen.
Fun Fact zum Titelbild der AMS Ausgabe:
Die Redaktion der AMS sagte zu Boschert: „Wenn Sie einen 4-sitzigen Flügeltürer mit R129 Front pünktlich und fahrbereit vor der IAA 1989 Ausgabe fertigstellen, dann kommt er auf das Titelblatt.“ Dies schaffte Boschert knapp, denn die Dachhimmel-Verkleidungen waren nicht rechtzeitig vom Sattler fertiggestellt worden. Dies sieht man auch auf den Fotos der Ausgabe. Zum Messestart war der B300 jedoch komplett fertiggestellt.
Fotos
Flügellose B300
Neben diesem Einzelstück gab es auch Versionen des B300 ohne Flügeltüren:
- B300 Sport BiTurbo (C124)
- B300 – 24 Sport (C124)
- B300 BiTurbo (W124)
BR202: Die erste C-Klasse wird 30
Kompakt, sicher und begehrt – die Mercedes-Benz C-Klasse der Baureihe 202 ist ein Erfolgsmodell: Von 1993 bis 2001 laufen von Limousine und T-Modell nahezu 1,9 Millionen Fahrzeuge vom Band. Mit allen Eigenschaften konsolidiert die erste C-Klasse den Erfolg des markanten Vorgängers Mercedes-Benz 190 (W201), verbreitet „Baby-Benz“ genannt. Neue Diesel- und Ottomotoren mit Vierventiltechnik haben mehr Leistung bei reduziertem Verbrauch und optimiertem Abgasverhalten. Eine besonders sportliche Version ist der C36 AMG mit 206 kW (280 PS), zugleich das erste Kooperationsprojekt mit AMG. Mercedes-Benz führt mit der Baureihe 202 sukzessive auch eine neue Nomenklatur ein: Entsprechend der bereits seit 1972 so bezeichneten S-Klasse benennt nun generell ein Buchstabe die Klasse – so entsteht der Name „C-Klasse“. Neu ist die Logik der Typbezeichnung. Der jeweilige Buchstabe steht nun vor der auf den Hubraum verweisenden Ziffernkombination. Im Sommer 1993 überträgt Mercedes-Benz das Prinzip auf die weiteren Personenwagen der Marke.
Zeitloses Design und mehr Platz im Interieur
Zeitlos und elegant präsentiert sich das Design der Baureihe 202: „Das Design der ersten C-Klasse sollte ein breites Publikum ansprechen mit einer geschmeidigen, ästhetischen und zeitlosen Form“, erläutert Prof. Peter Pfeiffer, Chefdesigner von 1999 bis 2008, die damaligen Maßgaben: „Als selbstverständliches Bindeglied fügt sie sich in die Designsprache der Marke ein. Der Erfolg hat gezeigt, dass diese von Beginn an geplante Konsolidierung der richtige Weg war. Die Baureihe 202 wurde zum Selbstläufer.“
Gegenüber dem Vorgänger bietet die C-Klasse deutlich mehr Platz im Innenraum: „Wir haben darauf reagiert, dass die mitteleuropäische Bevölkerung Jahr für Jahr wächst“, erklärt Prof. Hermann Gaus im Rückblick, damals Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung. Mehr Innenraum bei kaum größeren Außenmaßen lässt sich zum einen durch die Anordnung der Komponenten wie Motor, Achsen und Getriebe erzielen. Zum anderen bringt in der C-Klasse das Verlegen des Tanks erhebliche Vorteile. Im 190 ist er noch hinter der Rücksitzbank montiert. In der neuen Kompaktlimousine kommt erstmals ein Kunststofftank zum Einsatz. Der ist leicht, lässt sich frei formen und befindet sich unter der Rücksitzbank und vor der Hinterachse. Daher kann in der C-Klasse die Rücksitzbank für ein vergrößertes Raumangebot etwas nach hinten versetzt werden. Auch das Kofferraumvolumen wächst im Vergleich zum W 201. Bei einem Längenwachstum von rund 40 Millimetern gegenüber dem Vorgänger ist die neue Baureihe nach wie vor eine kompakte Limousine.
Sicherheit und Ressourcenschonung
Neben der verbesserten Sicherheit bei Frontal- und Heck-Crashs messen die Ingenieure dem Seitenaufprallschutz eine hohe Priorität zu. Das Maßnahmenbündel ist umfangreich. Dazu gehört eine einteilige Seitenwand. Sie bietet eine sehr hohe Festigkeit. Zusätzlich verstärkt eine Rohrkonstruktion die Türen. Die dreischalig aufgebaute B-Säule verfügt über einen breiten, stabilen Fuß am Übergang zum Seitenschweller. Massive Querträger unter den Vordersitzen übertragen Kräfte auf den Mitteltunnel und die einem Crash abgewandte Fahrzeugseite. Schottwände in den Seitenschwellern verhindern deren Einknicken und Einbeulen. Auch die Sitze sind so steif ausgelegt, dass sie Kräfte übertragen können, ohne zu kollabieren. Außerdem haben die Entwickler während der Konstruktion der Baureihe 202 die Ressourcenschonung im Blick. Das Ziel: 85 Prozent des Altfahrzeugs sind stofflich wiederverwertbar.
Neue Motoren
Bei ihrer Markteinführung wird die C-Klasse mit vier Ottomotor- und drei Dieselmodellen angeboten. Der C180 leistet 90 kW (122 PS). Der C200 ist 100 kW (136 PS) stark. Der C220 hält 110 kW (150 PS) bereit. Der C280 schöpft aus seinem Reihensechszylinder 142 kW (193 PS). Bei den Selbstzündern ist der C200 Diesel mit 55 kW (75 PS) das Einstiegsmodell, gefolgt von C220 Diesel mit 70 kW (95 PS) und C250 Diesel mit 83 kW (113 PS).
Die neuen Ottomotoren haben mehr Drehmoment und eine höhere Nennleistung als im W 201, die Abgasqualität ist deutlich verbessert. Den Ingenieuren gelingt dies durch Innovationen wie Vierventiltechnik, Nockenwellenverstellung bei den größeren Motoren, einer weiterentwickelten Motorsteuerung sowie einer reduzierten Reibleistung im Ventiltrieb. Bei den Dieselmotoren führt Mercedes-Benz als weltweit erster Hersteller die Vierventiltechnik ein. In Verbindung mit weiteren technischen Optimierungen wie neuen elektronischen Einspritzsystemen resultiert der Fortschritt auch hier in höherer Nennleistung und höherem Drehmoment. Die serienmäßige Abgasrückführung und ein Dieselkatalysator senken die Rußpartikelemission erheblich.
Ein Fahrwerk für hohen Komfort
Zur deutlichen Verbesserung von Fahrkomfort und Fahrsicherheit gegenüber dem Vorgängermodell tragen moderne Achskonstruktionen bei. Die beiden Querlenker der Vorderachse – deshalb die Bezeichnung Doppelquerlenkerachse – optimieren die Radführung. Die aus dem „Baby-Benz“ bekannte hintere Raumlenkerachse wird modifiziert und mit einer elastischen Hinterachs-Getriebeaufhängung versehen. Auch die neue Abstimmung von Federn und Dämpfern sowie ein längerer Radstand und breitere Spurweite tragen zu Komfort wie Fahrsicherheit bei.
Die vier Ausstattungslines
Zur Serienausstattung zählen Fahrer-Airbag, integraler Seitenaufprallschutz, Antiblockiersystem ABS, Servolenkung, Fünfganggetriebe und Zentralverriegelung. „Lines“ nennt Mercedes-Benz neben der sogenannten klassischen Version – später als Classic bezeichnet – die Ausstattungsvarianten Esprit, Elegance und Sport. Als „jugendlich frech“ (Esprit), „vornehm-elegant“ (Elegance) und „dynamisch-technisch“ (Sport) beschreibt die Marke diese. Esprit zeichnet sich durch eine um 25 Millimeter tiefergelegte Karosserie aus sowie ein farbig-frisches Interieur. Elegance fällt auf durch farblich auf den Lack abgestimmte Schutzleisten sowie Chromeinlagen an Schutzleisten und Türgriffen. Im Innenraum bestimmt Holz das Ambiente. Sport ist ebenfalls um 25 Millimeter tiefergelegt, und das Fahrwerk ist straffer abgestimmt. Zur Ausstattung gehören breitere Reifen sowie Leichtmetallfelgen im Fünflochdesign. „Es ist gelungen, mit diesen Lines ein noch breiteres Publikum anzusprechen“, erklärt Prof. Peter Pfeiffer, „über Esprit und Sport konnten wir Käufer überzeugen, denen das Design des W 202 zu ruhig war.“ Jeweils ein Drittel der Fahrzeuge wird mit den Lines Classic und Elegance ausgeliefert. Das weitere Drittel entfällt auf Esprit und Sport.
Ein T-Modell kommt hinzu
Schon früh in der seit 1986 laufenden Konzeptionsphase der Limousine beschließt der Vorstand der damaligen Daimler-Benz AG zusätzlich die Entwicklung eines T-Modells mit der internen Bezeichnung S202. Dieses kommt 1996 auf den Markt und ist das erste T-Modell in der Kompaktklasse. Den Ladekünstler zeichnen praktische Vorzüge aus – und ebenfalls sein Design. „Autos müssen faszinieren“, sagt Prof. Peter Pfeiffer. „Reine Vernunftautos scheitern am Markt.“
Leistungsstarke AMG Modelle
Die Leistungsspitze der Baureihe 202 markiert zunächst der im Herbst 1993 vorgestellte C36 AMG. Er ist das erste von Mercedes-Benz und AMG gemeinsam entwickelte Fahrzeug. Die Basis bildet ein C280 in der Ausstattungslinie Sport. Den 2,8-Liter-V6-Motor bringt AMG durch die Vergrößerung von Bohrung und Hub auf 3,6 Liter Hubraum. Spezielle Kolben, eine geänderte Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung führen zu einer Leistung von 206 kW (280 PS). Gegenüber der Sport-Variante liegt das Fahrwerk um weitere zehn Millimeter tiefer. Eine modifizierte Front- und Heckschürze, Seitenschweller sowie größere Räder zeichnen die AMG Variante optisch aus.
Die Stylisten in Sindelfingen sind in die Entwicklung eingebunden. „Der C36 AMG passt selbstverständlich zur Gesamtformensprache der Baureihe“, sagt Prof. Peter Pfeiffer. Er wird ein großer Erfolg: Zwischen Herbst 1993 und Juni 1997 werden beachtliche 5.221 Exemplare des C 36 AMG gebaut. Im September 1997 hält dann zum ersten Mal ein Achtzylindermotor Einzug in die C-Klasse. Der C43 AMG leistet 225 kW (306 PS). Beim 1998 vorgestellten C55 AMG sind es sogar 255 kW (347 PS).
Die C-Klasse in der DTM
In der europaweit sehr beliebten DTM setzt die C-Klasse ab 1994 die erfolgreichen Jahre des auf Basis des 190 E 2.5-16 entstandenen Renntourenwagens fort. 1994 gewinnt Klaus Ludwig den Titel mit einer AMG-Mercedes C-Klasse DTM, deren V6-Motor 294 kW (400 PS) leistet. Mit der überarbeiteten Variante und 324 kW (440 PS) sichert Bernd Schneider 1995 die Meistertitel der DTM und der internationalen Tourenwagen-Meisterschaft ITC. Dieses Siegerauto zeigt das Mercedes-Benz Museum im Raum Mythos 7: Rennen und Rekorde.
Neue V6- und CDI-Motoren mit der Modellpflege
Während der Bauzeiten von 1993 bis 2000 (Limousine) sowie 1996 bis 2001 (T-Modell) fließen zahlreiche technische wie optische Verbesserungen in die Produktion ein. So kehrt 1995 im C230 Kompressor das Roots-Gebläse zurück. Dieses führt zu einem deutlich höheren Drehmoment in einem breiten Drehzahlbereich und einer spontaneren Leistungsentfaltung. „Wegen des fehlenden Turbolochs haben wir uns damals für den Kompressor und gegen den Turbolader entschieden“, erläutert Fahrzeugentwickler Prof. Hermann Gaus. Ab der 1997 erfolgten Modellpflege werden C240 und C280 mit neuen V6-Motoren angeboten. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP® ist zunächst für diese Modelle bestellbar, die anderen folgen. Im Zuge der Auffrischung ergänzen unter anderem Sidebags in den vorderen Türen, Leistungsgurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzern an den Vordersitzen sowie der Bremsassistent die Serienausstattung.
Einen aufgeladenen Motor präsentiert Mercedes-Benz auch als Diesel. Der C250 Turbodiesel ist der erste Turbodiesel-Pkw mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung. Seine Leistung beträgt 110 kW (150 PS). 1997 hält das Common-Rail-Prinzip in die C-Klasse Einzug. Der Vierzylinderdiesel leistet im C220 CDI 92 kW (125 PS). Dieses Triebwerk ist nicht nur das drehmomentstärkste seiner Hubraumklasse, sondern setzt auch bei Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen Maßstäbe. Zu ihm stößt 1998 der C200 CDI mit 75 kW (102 PS).
Von 1993 bis 2000 werden 1.626.383 Limousinen der Baureihe 202 gebaut. Von 1996 bis 2001 kommen 243.871 T-Modelle hinzu.
BR124: 500E / E500
„500E“ – die Erwähnung dieser Modellbezeichnung genügt vollkommen, um Augen zum Leuchten zu bringen. Denn die Hochleistungslimousine der Baureihe 124 überstrahlt bis heute alle anderen Mitglieder dieser Generation der mittleren Klasse von Mercedes-Benz. Unter den insgesamt mehr als zwei Millionen produzierten Fahrzeugen der Baureihe 124 fällt die Stückzahl des 500E hingegen mit 10.479 Exemplaren (inklusive E500 und E60 AMG) eher gering aus. Die Faszination an dem Vorläufer der E-Klasse erklärt bereits ein Blick auf die technischen Daten: Achtzylinder-Motor in V-Bauweise, fünf Liter Hubraum, 240 kW (326 PS) Leistung, auf 250 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Mit solchen Werten gehört diese Limousine bei ihrer Vorstellung 1990 auf dem Autosalon in Paris in die Welt der schnellsten Sportwagen.
Ein großer Unterschied zu seinen Mitbewerbern besteht im dezenten Auftritt des 500E: Auf den ersten Blick wirkt die viertürige Limousine überaus zurückhaltend. Ein wahrer „Wolf im Schafspelz“ eben. Nur Kenner können den schnellen Wagen sofort von seinen weniger leistungsstarken Brüdern unterscheiden. Das freut viele Besitzer, weil sie auf souveräne Fahrleistungen durchaus Wert legen, aber keinesfalls auf einen glamourösen Auftritt. Und wenn sie ganz unaufgeregt so manchen Sportwagen hinter sich lassen, umso besser. Das Klassikerpotenzial des Fahrzeugs ist von Anfang an groß: Schon bald nach Produktionsende wird der 500E zum begehrten Sammlerstück.
Präsentation in Paris
Als der Mercedes-Benz 500E in Brillantsilber vom 4. bis 14. Oktober 1990 auf dem Pariser Autosalon auf einer Drehscheibe präsentiert wird, ist die Baureihe 124 bereits seit sechs Jahren auf dem Markt. Er ist ein Star im Hintergrund, sein Erscheinungsbild löst somit zunächst kein großes Erstaunen aus. Beim genauen Hinsehen fallen jedoch Details auf: Die Kotflügel sind vorn wie hinten leicht weiter nach außen gezogen, um Platz für Bereifung der Größe 225/55 R 16 zu schaffen. Auch die um 23 Millimeter tiefergelegte Karosserie und eine modifizierte Bugschürze mit integrierten Nebelleuchten sind dezente Erkennungsmerkmale des Topmodels. Umso aufregender für die Messebesucher sind die genannten Fahrleistungen: Mit dem serienmäßigen Automatikgetriebe erreicht er die 100-km/h-Marke in nur 5,9 Sekunden. Die tatsächlich erreichbare Höchstgeschwindigkeit wird verschwiegen, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt.
Motor
Den Antrieb des 500E übernimmt ein ausgereiftes Triebwerk, das in seinen Grundzügen aus dem 500 SL der Baureihe R129 stammt. Der V8-Motor – mit der internen Bezeichnung M119 mit vier Ventilen pro Zylinder und 4.973 Kubikzentimetern Hubraum – unterscheidet sich von dem des 500 SL durch eine erstmals bei Mercedes-Benz verwendete elektronisch gesteuerte Saugrohrbenzineinspritzung „Bosch LH-Jetronic“ mit Hitzdraht-Luftmassenmessung. Auch ist der Motorblock etwas niedriger ausgefallen und hat nun die gleiche Höhe wie die 4,2-Liter-Ausführung des M119. Bei dem verwendeten Motor handelt es sich übrigens um den gleichen M119 mit dem Mercedes-Benz im Sauber-Mercedes C9 – dort mit zwei Turboladern versehen – im Jahr 1989 die Sportwagen-Weltmeisterschaft und die 24 Stunden von Le Mans gewinnt.
Die Bremsanlage stammt ebenfalls aus der Baureihe R129, um dem hohen Tempo gewachsen zu sein. Die serienmäßige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder bei hohem Schlupf auf glatter Fahrbahn. Zu den Details des 500E gehört die Verlagerung der Batterie in den Kofferraum, um die Gewichtsverteilung zu optimieren.
Ab Oktober 1992 wird die Motorleistung auf 320 PS (235 kW) leicht zurückgenommen, um die Schadstoffemissionen zu verringern. Im Vergleich zum 500SL hat der 500E eine kürzere Achsübersetzung (1:2,82), was der Beschleunigung zugutekommt, den Treibstoffverbrauch aber auch leicht erhöht.
Konstruktion durch Porsche
Die frühen Konstruktionsentwürfe des W124 um 1980 herum berücksichtigen durchaus bereits den möglichen Einbau eines Achtzylindermotors. Als die Idee Ende der 1980er-Jahre wieder aufgegriffen wird, zeigt sich, dass doch einige Änderungen am Vorbau notwendig sind und die Kühlluftführung überdacht werden muss.
Doch die Entwicklungskapazitäten von Mercedes-Benz sind in jenen Jahren durch den SL der Baureihe R129 und die S-Klasse der Baureihe W140 weitgehend ausgelastet. So wird Porsche schon im Vorfeld der Entwicklung mit ins Boot geholt um sein Know-how bei der Konzeption der Limousine mit ihren sportwagenähnlichen Fahrleistungen zu nutzen und Mercedes-Benz erteilt im Dezember 1987 einen Entwicklungsauftrag für die konstruktive und versuchstechnische Serienentwicklung der Basislimousine W124 mit dem Achtzylindermotor M119.
Die Fertigung findet dann zweigeteilt statt: Porsche übernimmt auch die Fahrzeugmontage des 500E / E500. Dabei erhält der Sportwagenhersteller die Karosserieteile aus Sindelfingen. Danach wird die Karosserie bei Porsche zusammengebaut, anschließend im Werk Sindelfingen lackiert und wieder nach Zuffenhausen gebracht. Die Endmontage mit dem komplett von Mercedes-Benz angelieferten Antriebsstrang erfolgt bei Porsche, die Auslieferung an die Kunden und Vertriebspartner übernimmt das Mercedes-Benz-Werk Sindelfingen. Für Porsche rechnet sich das: Zum einen ist der Sportwagenhersteller zu Beginn der 1990er Jahr wirtschaftlich etwas angeschlagen und kann einen Fertigungsauftrag gut gebrauchen. Zum anderen passt die relativ geringe Stückzahl (erst 10 Fahrzeuge täglich, dann ca. 20) auch ideal zu den Fertigungsabläufen von Porsche, sodass die Fertigung des 500E dort sehr gut aufgehoben ist. Übrigens: den 500er gab es tatsächlich nur als Viersitzer, was der breiteren, geänderten Kardanwelle geschuldet war.
Finale Schweißarbeiten durch Porsche Mitarbeiter in Zuffenhausen.
Montage des V8 bei Porsche.
Lackierte Rohkarossen aus Sindelfingen vor dem Porschewerk.
Produktionszahlen & Preise
Bis April 1995 entstehen 10.479 Exemplare der Power-Limousine. Dabei wird der 500E in der Produktionsstatistik zusammen mit dem E500, wie das Topmodell der nun E-Klasse genannten Baureihe 124 ab Juni 1993 heißt, sowie dem 1993 präsentierten E60 AMG gezählt. Bei dem letztgenannten und bis 1994 gebauten Modell leistet der Motor M119 mit sechs Litern Hubraum sogar 280 kW (381 PS). 1991 stößt mit dem 400E ein weiteres Achtzylindermodell zur W124-Familie. Sein Triebwerk leistet 205 kW (279 PS). Er findet bei Weitem nicht so viel mediale Beachtung wie der 500E, bei den Verkaufszahlen liegt der 400E / E420 mit 22.802 Exemplaren jedoch deutlich vor den leistungsstärkeren Modellen der Baureihe.
Der 500E kostet zunächst 134.510 DM, mehr als doppelt so viel wie der weniger opulent ausgestattete 300E mit einer Leistung von 132 kW (180 PS) mit Katalysator. Auf dem Genfer Autosalon im März 1994 stellt Mercedes-Benz das auf 500 Fahrzeuge beschränkte Sondermodell E500 Limited vor: besonders exklusiv ausgestattet und mit einer Sonderlackierung in Saphirschwarz oder Brillantsilber. Als die Produktion der Limousinen der Baureihe 124 im Jahr 1995 endet, läuft auch der E500 aus. Die Tradition der Sportlimousinen mit höchsten Ansprüchen an Leistung und Fahrkultur führen die AMG-Modelle von Mercedes-Benz fort.
Fotos
Mercedes-Benz 500E
Mercedes-Benz 500E
Typkennzeichen 500E
Typkennzeichen E500
Mercedes-Benz E500 Limited
Mercedes-Benz E500 Limited
Mercedes-Benz E60 AMG, 1993
Technische Daten
| 500E | E500 | |
|---|---|---|
| Allgemeine Daten | ||
| Konstruktionsbezeichnung | W 124 E 50 | |
| Baumuster | 124.036 | |
| Produktionszeitraum | 09.1990 / 02.1991 - 07.1993 | 07.1993 - 04.1995 |
| Anmerkung Produktionszeitraum | Produktionsbeginn Vorserie / Hauptserie - Produktionsende | |
| Stückzahl | 10.479 inclusive E60 AMG | |
| Preise | 10.1990: DM 134.520,00 06.1991: DM 138.396,00 09.1991: DM 140.106,00 02.1992: DM 144.324,00 01.1993: DM 145.590,00 | 05.1993: DM 145.590,00 |
| Motor | ||
| Arbeitsverfahren | Viertakt-Otto (mit Saugrohreinspritzung und Abgasreinigungsanlage mit geregeltem 3-Wege-Katalysator) | |
| Anordnung im Fahrzeug | vorn, längs; stehend | |
| Motor-Typ / -Baumuster | M 119 E 50 / 119.974 | |
| Zylinderzahl / -anordnung | 8 / 90°-V-Form; Leichtmetallblock | |
| Bohrung x Hub | 96,5 x 85,0 mm | |
| Gesamthubraum | 4973 ccm | |
| Verdichtungsverhältnis | 10.0 | |
| Leistung / bei | 326 PS / 240 kW bei 5700 /min | 320 PS / 235 kW bei 5600 /min |
| Drehmoment / bei | 480 Nm bei 3900 /min | 470 Nm bei 3900 /min |
| Ventilanordnung / -anzahl | 2 Einlaß, 2 Auslaß / V-förmig hängend | |
| Ventilsteuerung | je Zylinderreihe 2 obenliegende Nockenwellen (Einlaß-Nockenwellen verstellbar) | |
| Nockenwellenantrieb | Duplex-Rollenkette | |
| Gemischbildung | mikroprozessorgesteuerte Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung (Bosch LH-Jetronic) | |
| Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen | über der Hinterachse / 90 l | |
| Fahrwerk & Kraftübertragung | ||
| Rahmenausführung | selbsttragende Karosserie | |
| Radaufhängung; vorne | Dreiecks-Querlenker / Dämpferbein | |
| Radaufhängung; hinten | Raumlenkerachse mit hydropneumatischer Niveauregulierung | |
| Federung; vorne | Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator | |
| Federung; hinten | Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator | |
| Stoßdämpfer; vorne/hinten | Gasdruck-Dämpferbeine | |
| Lenkung | Kugelumlauf-Servolenkung | |
| Bremsanlage (Fußbremse) | hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärker und Anti-Blockier-System; ~innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten | |
| Feststellbremse (Handbremse) | mechanisch (fußbetätigt), auf Hinterräder wirkend | |
| Räder | Leichtmetallräder | |
| Felgen | 8 J x 16 H 2 | |
| Reifen | 225/55 ZR 16 | |
| Angetriebene Räder | Hinterräder | |
| Kraftübertragung | geteilte Kardanwelle | |
| Getriebe & Fahrleistungen | ||
| Getriebe | 4-Gang-Automatikgetriebe | |
| Verfügbarkeit | Serie | |
| Schaltung | Wählhebel in Wagenmitte | |
| Kupplung | hydraulischer Drehmomentwandler im Automatikgetriebe | |
| Getriebeart | Planetengetriebe | |
| Getriebe-Übersetzung | I. 3,87; II. 2,25; III. 1,44; IV. 1,0; R. 5,59 | |
| Achsantriebsübersetzung | 2.82 | |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h (elektronisch abgeregelt) | |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 6,1 s | |
| Kraftstoffverbrauch | 10,7 / 12,3 / 17,5 l | 10,3 / 11,9 / 16,9 l |
| nach Richtlinie | 80/1268/EWG; Werte für 90 km/h / 120 km/h / Stadtzyklus | |
| Abmessungen & Gewichte | ||
| Radstand | 2800 mm | |
| Spur vorne / hinten | 1538 /1529 mm | |
| Länge | 4750 mm | |
| Breite | 1796 mm | |
| Höhe | 1410 mm | 1408 mm |
| Leergewicht (Wagengewicht) | 1700 kg | 1710 kg; ab 03.1994: 1730 kg |
| nach Richtlinie | DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug) | |
| Zul. Gesamtgewicht | 2150 kg | 2160 kg; ab 03.1994: 2180 kg |
1834: Gottlieb Wilhelm Daimler
Gottlieb Wilhelm Daimler (* 17. März 1834 in Schorndorf; † 6. März 1900 in Cannstatt bei Stuttgart) wurde am 17. März 1834 in Schorndorf – Höllgasse 7 (heute Daimler Museum), als Sohn des Bäckermeisters Johannes Däumler und dessen Ehefrau Frederika geboren.
Nachdem er die Realschule 1848 abgeschlossen hatte, ließ sich Daimler zum Büchsenmacher bei Meister Hermann Raithel ausbilden. 1852 beendete er die Ausbildung mit der Gesellenprüfung. Sein Gesellenstück war eine doppelläufige Taschenpistole.
Danach besuchte er die Polytechnischen Schule in Stuttgart, um sich dort theoretisch ausbilden zu lassen. 1853 begann er durch Vermittlung des württembergischen Wirtschaftsförderers Ferdinand von Steinbeis in einer Maschinenbaufirma im elsässischen Graffenstaden zu arbeiten. 1857 verließ er die Firma und begann ein Maschinenbaustudium an der Polytechnischen Schule in Stuttgart, wo er sich der Studentenverbindung Corps Stauffia anschloss.
Nach Ende seines Studiums und mehreren von Steinbeis initiierten Studienreisen ins Ausland (arbeit in der North Moor Foundry in Oldham, in der Lokomotivenfabrik Beyer, Peacock & Co. in Gorton bei Manchester, Maschinenfabrik von Smith, Peacock & Tannet in Leeds, Werkzeug- und Lokomotivenfabrik Roberts & Co. in Manchester, Sir Joseph Whitworths Werkzeugmaschinenfabrik in Coventry bei Manchester) begann er 1863 als leitender Konstrukteur für die Metallwarenfabrik Straub und Sohn (spätere Württembergische Metallwaren Fabrik, kurz WMF) in Geislingen an der Steige zu arbeiten.
1865 wurde ihm die Leitung der Maschinenfabrik eines Bruderhaus-Waisenheims in Reutlingen übertragen, wo er seine erste Frau und Wilhelm Maybach kennenlernte. 1867 heiratete Daimler die Apothekerstochter Emma Pauline Kurtz, mit der er fünf Kinder hatte, darunter Sohn Paul Daimler.
1869 übernahm Daimler den Vorstand der Werkstätten der Karlsruher Maschinenbaugesellschaft. Kurze Zeit später fing auch Maybach an, als Technischer Zeichner in der Firma zu arbeiten. Nach drei Jahren wechselte Daimler von der Maschinenbaugesellschaft zur Gasmotorenfabrik Deutz, wo er von Nikolaus Otto die Leitung der Werkstätten übertragen bekam. Auch Maybach wechselte zu Deutz und brachte 1872 unter der Leitung Daimlers den Ottomotor zur Serienreife. Unter der Leitung Daimlers entwickelte sich die Firma von einer kleinen Werkstatt zu einem seinerzeitigen Weltunternehmen.
Nach einem Streit zwischen Daimler und Otto verließ Daimler 1882 die Firma Deutz und gründete in Cannstatt eine Versuchswerkstatt. Sein Ziel war die Entwicklung kleiner, schnell laufender Verbrennungsmotoren, die universell einsetzbar sein sollten und Fahrzeuge aller Art zu Lande, zu Wasser und in der Luft antreiben konnten. Nach einem Jahr (1883) meldete er einen gemeinsam mit Maybach entwickelten Einzylinder-Viertaktmotor an und optimierte den Einsatz von Benzin als Treibstoff.
Eine weitere Erfindung von Daimler und Maybach war der 1885 konstruierte “Reitwagen”, das erste Motorrad der Welt. Sein Sohn Paul Daimler unternahm am 10. November 1885 die erste fahrt von Cannstatt nach Untertürkheim. Darauf folgte der Einbau des “Ottomotors” in ein Boot und damit die Erfindung des Motorbootes. Im Oktober 1886 baute Daimler seinen Motor in eine von Wilhelm Wimpff gefertigte Kutsche, womit er als Erfinder der 4-rädrigen Kraftwagens gilt. (Die “Kraftdroschke” von Carl Benz besaß nur 3 Räder. Und die noch immer kolportierte Meinung, der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus sei Benz und Daimler bereits 1875 zuvor gekommen, wird durch eindeutige Geschichtsquellen widerlegt.) 1887 baute Daimler einen Motor in eine Ausstellungsbahn (Straßenbahn) ein. Nicht lange danach “erfand” Daimler den Lastwagen.
Um die entwickelten Motoren vertreiben zu können, ließ Daimler in den Jahren 1886-1889 einen Motorwagen von Maybach konstruieren, der auf der Pariser Weltausstellung vorgeführt wurde. Zeitgleich konstruierte Carl Friedrich Benz das erste Automobil.
1887 gründete Daimler eine Fabrik in Cannstatt und rüstete 1888 die Gondel eines Gasballons mit einem Motor aus. So entstand eines der ersten Luftschiffe. 1890 geriet die Firma in Schwierigkeiten, da sie nicht genügend Fahrzeuge verkaufen konnte. Zur Sanierung des Betriebs gründete Daimler die Daimler-Motoren-Gesellschaft, an der neben ihm und Wilhelm Maybach die Indstriellen Max Duttenhofer und Wilhelm Lorenz beteiligt waren. Wegen Streitigkeiten mit Lorenz trat Daimler 1893 aus der Gesellschaft aus. In der Zwischenzeit hatte er zusammen mit Maybach 1892 den ersten Zweizylinder-Reihenmotor entwickelt.
Nach dem Tod seiner Frau 1889 heiratete er 1893 Lina Schwend, mit der er zwei Kinder hatte.
Durch die Unterstützung des britischen Industriellen Frederick R. Simms, der die Rechte am Phönix-Motor nur bei einer Rückkehr Daimlers in die Daimler-Motoren-Gesellschaft erwerben wollte, wurde Daimler 1894/95 wieder Anteilseigner und schließlich Vorsitzender des Aufsichtsrats.
1897 wurde auf einer Landwirtschaftsausstellung Werbung in Form eines Gedichtes gemacht:
Ein „Daimler“ ist ein gutes Thier,
Zieht wie ein Ochs, du siehst allhier;
Er frisst nichts, wenn im Stall er steht
Und saust nur, wenn die Arbeit geht;
Er drischt und sägt und pumpt dir auch,
Wenn’s Moos dir fehlt, was oft der Brauch;
Er kriegt nicht Maul- und Klauenseuch
Und macht dir keinen dummen Streich.
Er nimmt im Zorn dich nicht aufs Horn,
Verzehrt dir nicht dein gutes Korn.
Drum kaufe nur ein solches Thier,
Dann bist versorgt du für und für.
1899 lässt Daimler von Maybach einen Rennwagen bauen, der auf den Namen Mercedes getauft wurde (nach dem Vornamen der Tochter von Daimlers Fahrer, Konstrukteur und Händler Emil Jellinek).
Am 6.März 1900 starb Gottlieb Daimler in Cannstatt bei Stuttgart und wurde dort auf dem Uff-Kirchhof beerdigt. Seiner Familie hinterließ er etwa ein Viertel des Aktienkapitals der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler hatte Lizenzgebühren aus Frankreich unterschlagen und Duttenhofer erwirkte, mit der Androhung eines Skandals, von der Familie einen Verzicht auf alle Führungsansprüche. Kurz darauf wurde eine Kapitalerhöhung beschlossen, durch die die Familie Daimler in die Rolle eines Kleinaktionärs der Daimler-Motoren-Gesellschaft zurückgedrängt wurde, und keinerlei Einfluss auf deren weitere Entwicklung mehr nahm. 1926 wurde die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit der Firma Benz & Cie von Carl Benz zur Daimler-Benz AG verschmolzen.
Quelle: Mercedes Benz AG
1907: Friedrich Geiger
Friedrich Geiger (* 24. November 1907 in Süßen; † 13. Juni 1996 in Bad Überkingen) war ein deutscher Automobilkonstrukteur und langjähriger Chefdesigner bei Mercedes-Benz, für die er unter anderem den Flügeltüren-Sportwagen 300 SL entwickelte.
Friedrich Geiger prägt den Stil einer Epoche des deutschen Automobildesigns. Von ihm stammen beispielsweise die atemberaubenden Formen der Serienversion des Mercedes-Benz 300 SL. Öffentlich tritt der am 24. November 1907 geborene Designer zwar kaum in Erscheinung. Aber viele seiner Entwürfe, umgesetzt als Serien-Pkw von Mercedes-Benz, begeistern bei ihrer Vorstellung Publikum und Fachleute gleichermaßen und werden später zu legendären Klassikern. Entsprechend ist der Ruf Geigers unter den jüngeren Automobildesignern: „Er schuf zeitlose Formen“, sagt der ehemalige Mercedes-Benz Chefdesigner, Bruno Sacco, 1999 beim Automotive News World Congress über Geiger.
Friedrich Geiger wird im April 1933 als Konstrukteur von der Daimler-Benz AG eingestellt. Der in Süßen geborene Schwabe ist gelernter Stellmacher und hat sich nach der Handwerksausbildung durch ein Studium für seine neue Aufgabe weiter qualifiziert.
Er arbeitet in der Abteilung Sonderwagenbau, wo er unter anderem dafür verantwortlich ist, jene luxuriösen Mercedes-Benz Sportwagen zu entwerfen, die von der Stuttgarter Marke selbst eingekleidet werden. Der Name „Sindelfinger Karosserie“ wird durch diese Modelle zum Qualitätssiegel für Automobildesign von Mercedes-Benz. Seine doppelte Begabung als Techniker und als Mensch mit einem Sinn für Ästhetik und Proportionen kann Geiger gerade im Sonderwagenbau überzeugend unter Beweis stellen. So geht die Karosserie der Spezial-Roadster der berühmten Typen 500 K/540 K (W29) auf Geiger zurück. Aber auch besonders gepanzerte Limousinen der Typen Großer Mercedes (W07 und W150) und 540 K entstehen auf seinem Zeichenbrett.
Zunächst scheidet der Designer im April 1948 aus seinem Arbeitsverhältnis bei der Daimler-Benz AG aus. Geigers große Zeit beginnt jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1950er-Jahren, als er im Karosserieversuch Karl Wilferts in Sindelfingen die Abteilung Stilistik aufbaut und leitet. Werner Breitschwerdt, der spätere Chefingenieur und Vorstandsvorsitzende, schätzt Geiger rückblickend sehr wegen seiner kreativen und schöpferischen Kraft und seines Blicks über den Tellerrand hinaus, während Karl Wilfert, der immer Künstler sein will, eher der visionäre Techniker und Motor der passiven Sicherheit ist.
Diese Abteilung Stilistik ist ein Kind der 1950er Jahre. Ihre Aufgabe: Die Entwurfsprozesse neuer Mercedes-Benz Automobile zu überwachen sowie Leitlinien für die Formgebung zu entwickeln und zu formulieren. Nach wenigen Jahren übernimmt Geiger die Leitung der Abteilung Stilistik. Zu seinen Mitarbeitern gehört unter anderem Bruno Sacco, der – geprägt von Friedrich Geiger – Stil und Ästhetik der Mercedes-Benz Modelle kommender Jahrzehnte mitbestimmten wird. Auch Paul Bracq zählt zu den Mitarbeitern Geigers.
Geiger ist ein Mensch mit eiserner Disziplin und Strenge – Eigenschaften, die dazu führen, dass er unterschiedlich wahrgenommen wird. Zur Disziplin gehört sein tägliches einstündiges Schwimmen morgens im Mineralbad in Bad Cannstatt, bevor er ins Büro geht. Arbeitsbeginn im Werk Sindelfingen ist um sieben Uhr.
Zu den herausragenden Arbeiten Geigers aus dieser Zeit zählen die Sportwagenmodelle. Sein großer, wenn nicht überhaupt sein bedeutendster Erfolg ist der Mercedes-Benz 300 SL (W 198), der berühmte Flügeltürer, vorgestellt 1954 in New York. Es gelingt dem Meister des Autodesigns, die Technik eines Straßenrennwagens mit der Hülle eines atemberaubenden Gran Turismo zu versehen. Für Bruno Sacco ist das Coupé des 300 SL eine der wichtigsten Ikonen des Automobildesigns: „In der Sportwagengeschichte gibt es nur wenige andere Beispiele für die erfolgreiche Kombination von Leistung und Überlegenheit mit einer harmonischen und gleichzeitig starken Linienführung“, sagt Sacco 1999 in Detroit. Die Beschränkungen durch die Geometrie des Gitterrohrrahmens wendet Geiger bei diesem ersten Modell des SL-Stammbaums zur Tugend und entwirft statt herkömmlich angeschlagener Türen die berühmten Flügeltüren des großartigen Coupés. Er ist auch verantwortlich für den charakteristischen Stern, den der 300 SL in der Mitte der Front als Luftöffnung trägt.
Mit einem Zeitversatz von nur einem Jahr entwirft Geiger dann auch schon erste Karosserien für den nachfolgenden 300 SL Roadster, der 1957 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wird. Mit seinem Entwurf des Oberklassefahrzeugs der Baureihe W 111 setzt er sich gegenüber von Entwürfen der Kollegen Hermann Ahrens und Walter Häcker durch.
Am 1. Januar 1969 wird Geiger schließlich zum Hauptabteilungsleiter in der Direktion Stilistik ernannt. Bis zu seiner Pensionierung am 31. Dezember 1973 entwirft Geiger zahlreiche herausragende Limousinen, Coupés, Cabriolets und Roadster für Mercedes-Benz:
Ein Entwurf von zeitloser Eleganz gelingt ihm mit der Coupévariante der Typen 220 SE und 300 SE (W111/W112), die 1961 zunächst als 220 SE präsentiert wird. In seiner formalen Endgültigkeit erreicht dieses Coupé große Bedeutung im Schaffen Geigers. Der Mercedes-Benz 600 (W100) mit seiner kantigen, zurückhaltenden Formensprache ist ebenfalls sein Werk. Die starke Verwendung von Chrom entspricht dabei eher dem Geschmack der Entwicklungsvorstände Fritz Nallinger und – später – Hans Scherenberg. Aber auch die ruhige und klare Linienführung der Oberklassefahrzeuge der Baureihe W108/109 sowie der oberen Mittelklasse der Baureihe W114/115 verraten seinen prägenden Einfluss. Ganz besonders stolz ist Geiger auf das Coupé der Baureihe W114, das er selbst jahrelang fährt.
Die Karosserie des Mercedes-Benz 230 SL (W113) als Nachfolger des Typ 190 SL (W121 I) entsteht ebenfalls unter seiner Leitung, wobei das „Pagoden“-Dach durch das Konstrukteursduo Béla Barényi/Karl Wilfert gefördert und von Paul Bracq formal umgesetzt wird. Weitere heutige Klassiker, sowohl die SL- und SLC-Typen der Baureihe R/C107 als auch die S-Klasse der Baureihe W116 und der E-Klasse Vorgänger W123 sind ausgeprägte Geiger-Kreationen. Zum SL der Baureihe R107 gehört auch die konsequente Fortsetzung der konkaven Dachform auf dem hinteren Kofferdeckel – auch dies eine Geiger-Kreation, die, wie sich Breitschwerdt erinnert, damals für einige Schwierigkeiten sorgt. Denn es ist nicht einfach, in der Karosseriefertigung den Kofferraumdeckel mit konkaver Wölbung zu pressen.
Das Werk des zurückhaltenden, bescheidenen Mannes überstrahlt die im Archiv verzeichneten dürren Rahmendaten seiner Biografie. Das passt zum Auftreten des Designers während seiner Zeit als Leiter der Mercedes-Benz Stilistik: Friedrich Geiger setzt auf Teamarbeit und Engagement, ohne sich in den Vordergrund zu spielen. Günter Engelen schildert in seinem zum 100. Geburtstag Geigers in der Zeitschrift Mercedes-Benz Classic erschienenen Portrait den Designer entsprechend: „Friedrich Geiger war der Typus des zurückhaltenden Dirigenten, der sein Kammerorchester zu Höchstleistungen anzuspornen vermochte, ohne sich dabei theatralischer Gesten bedienen zu müssen.“
Als Friedrich Geiger in den Ruhestand geht, kann er für sich in Anspruch nehmen, die Formensprache der Mercedes-Benz Personenwagen während vier Jahrzehnten und ganz besonders die der bis dahin gebauten SL-Modelle entscheidend gestaltet und geprägt zu haben. Bruno Sacco wird 1975 zu Geigers Nachfolger als Oberingenieur und Leiter der Hauptabteilung Stilistik ernannt. Geiger stirbt am 13. Juni 1996 in Bad Überkingen.
Das unverwechselbare Design des Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 198) aus der Feder von Friedrich Geiger.
Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster (Baureihe W 198 II) von Geiger.
Mercedes-Benz Typ 300 SL Roadster (W 198 W II, 1957 bis 1963). Entwurfsskizze von Geiger vom 4. Oktober 1954.
Der Mercedes-Benz SL (Baureihe 113) aus der Hand des Designers Geiger.
Eine Coupé-Studie für Mercedes-Benz, skizziert von Geiger.
Das Coupé der Mercedes-Benz Baureihe 108/109, gezeichnet von Geiger.
Das Coupé der Mercedes-Benz Baureihe 108/109, gezeichnet von Geiger.
Mercedes-Benz SL (R 107, 1971 bis 1989). Design von Geiger vom 16. Januar 1968 zum möglichen Kühlergrill.
„Bayern- Rettungswagen“: Sprinter und Vito für das Bayerische Rote Kreuz
- Übergabe von elf Rettungswagen und zwei Notarzt-Einsatzfahrzeugen durch den Bayerischen Innenminister
- Einführung des Standard-Rettungswagens in Bayern vor 20 Jahren
- Transporter bilden den neuen Standard als Notarzt-Einsatzfahrzeug in Bayern
Anlässlich des diesjährigen 20. Jubiläumsjahres der „Bayern-Rettungswagen“ hat Bayerns Innenminister Joachim Herrmann gemeinsam mit der BRK-Landesgeschäftsführerin Dr. Elke Frank am Mittwoch, den 26. April 2023, in der Mercedes‑Benz Niederlassung München elf Mercedes‑Benz Sprinter Rettungswagen übergeben.
Außerdem wurden zwei Vito Tourer als Notarzt-Einsatzfahrzeuge der neuesten Generation übergeben, die für diesen Einsatzzweck den neuen Standard in Bayern bilden. Die Fahrzeuge stehen stellvertretend für rund 300 Sprinter Rettungswagen und 100 Notarzt-Einsatzfahrzeuge, die insgesamt aktuell durch das Bayerische Rote Kreuz bei Mercedes‑Benz bestellt wurden.
„Seit langem engagiert sich Mercedes‑Benz als Partner für das Rettungswesen und das Bayerische Rote Kreuz. Ich freue mich deshalb besonders, dass wir auch im Jubiläumsjahr des standardisierten „Bayern‑Rettungswagen“ einen Beitrag leisten können, um den Helferinnen und Helfern zu helfen. Auch die vorangegangenen Generationen haben wir durch unsere Fahrzeuge begleitet. In der Rettungsarbeit kommt es auf Zuverlässigkeit, Präzision und Einsatzbereitschaft an – Werte, denen sich auch Mercedes‑Benz verpflichtet fühlt.“
Kersten Trieb, Leiter Direktgeschäft & ABH Vans im Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland
„Der bayerische Rettungswagen ist für Mercedes-Benz ein herausragendes Vorbild für verlässliche Zusammenarbeit und die Entwicklung von Produkten für hoheitliche Aufgaben, der für andere Bundesländer zum Vorbild geworden ist. Wir danken dem bayerischen Roten Kreuz für das entgegengebrachte Vertrauen in unseren Mercedes-Benz Sprinter, der sich mit seiner Zuverlässigkeit und seinen Produkteigenschaften als Grundfahrzeug für den Rettungswagen etabliert hat.“
Thomas Schek, Verkaufsleiter Mercedes-Benz Vans und Transporter Bayern
„Gemeinsam mit allen Partnerinnen und Partnern, darunter auch Mercedes-Benz, können wir durch die zentrale Beschaffung größtmögliche Sicherheit und Schutz sowohl für unsere Retterinnen und Retter, als auch Patientinnen und Patienten gewährleisten. Dabei haben die stetige Weiterentwicklung und Innovation höchste Priorität und das seit 20 Jahren. Mit Rettungsmitteln wie diesen bieten wir unseren Einsatzkräften seit jeher die Basis für erfolgreiche und vor allem sichere Einsätze. Zusammengefasst bietet die Zentralbeschaffung der Rettungsmittel in Bayern durch das Bayerische Rote Kreuz eine optimale Wirtschaftlichkeit durch ein überlegenes Verhältnis von Beschaffungskosten, Fertigungsqualität und bedarfsgerechtem Ausstattungsumfang – für alle am Rettungsdienst beteiligten Organisationen und Institutionen.“
BRK-Landesgeschäftsführerin Dr. Elke Frank
Der Mercedes-Benz Sprinter als Rettungswagen im Einsatz für das Bayerische Rote Kreuz
Seit 1996 ist der Mercedes-Benz Sprinter für den bayerischen Landrettungsdienst im Einsatz, seit 2003 werden ausschließlich Mercedes‑Benz Sprinter als Rettungswagen eingesetzt. Im März 2016 konnte in einem Festakt der 2.500ste Sprinter Rettungswagen in Bayern übergeben werden.
Bei den heute übergebenen elf Fahrzeugen handelt es sich um Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI Fahrgestelle mit einem Kofferaufbau der Firma Wietmarscher Ambulanz- und Sonderfahrzeug GmbH. Die Sprinter sind mit einem 140 kW starken Vierzylinder-Dieselmotor der aktuellen Abgasnormen Euro VI ausgestattet und verfügen über Hinterradantrieb sowie ein Neungang-Wandler-Automatikgetriebe. Zur Assistenz- und Sicherheitstechnik an Bord zählen der Seitenwind-Assistent, Spurhalte-Assistent oder auch Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion. Ein verbautes Seitenkamerasystem auf der rechten Seite erleichtert Abbiegevorgänge. Die Luftfederung der Hinterachse vermindert im Zusammenspiel mit einer luftgefederten Tragenlagerung Erschütterungen der Patienten. Für eine angenehme Raumtemperatur im gesamten Fahrzeug sorgen eine Klimaanlage vorne und hinten sowie eine Luftzusatzheizung im Patientenraum. Zusätzlich steht ein Zuheizer mit Standheizungsfunktion im Fahrerraum zur Verfügung. Der Sprinter Rettungswagen verfügt neben der Trage für einen liegenden Patienten über insgesamt fünf Sitzplätze.
Der Mercedes-Benz Vito Tourer als Notarzt-Einsatzfahrzeug
Der Vito Tourer von Mercedes-Benz bietet die notwendigen Ausstattungsumfänge sowie die Größe, um den Anforderungen eines modernen Notarzt-Einsatzfahrzeuges gerecht zu werden. Die an das Bayerische Rote Kreuz übergebenen Fahrzeuge sind Vito Tourer 119 CDI Transporter mit Allradantrieb und 9G-Tronic Automatikgetriebe, was einen Einsatz auch abseits befestigter Wege oder bei ungünstiger Witterung erleichtert. Der Ausbau erfolgte durch den langjährigen Van-Partner Ambulanz Mobile aus Schönebeck.
Die durch den Vito repräsentierte vierte Generation bayerischer Notarzt-Einsatzfahrzeuge (NEF BY 2023) bietet gegenüber dem Vorgängermodell eine deutlich größere Platzreserve für zusätzliches Material. Durch die zweite Schiebetür auf der Fahrerseite sind die Reanimationshilfe, der Feuerlöscher sowie Wärme- und Kühlfach einfach zugänglich. Ein Heckschrank zur Aufnahme medizinischer Geräte und Werkzeug, wie beispielsweise EKG- und Beatmungsgerät sowie Absaug- und Spritzenpumpe ist ebenfalls gut erreichbar. Gleichzeitig bleibt genug Raum im Fond für einen Arbeitsplatz des Notarztes. Ausgestattet ist das Fahrzeug auch mit einer LED Dachbalkensignalanlage und LED Frontblitzern.
BR124: Tommy Kaira M30E
Der M30E ist der große Bruder des M19 aus dem Hause Tommy Kaira. Dieses Fahrzeug basiert auf der Baureihe 124, genauer auf dem 300E und wurde ein wenig später nach dem M19 entwickelt.
Individualisierung
Wie der M19 wurde auch der M30E mit einem maßgeschneiderten Bodykit und einem Heckspoiler ausgestattet, was nicht nur die Ästhetik verbessert, sondern auch die Aerodynamik optimiert. Um das Auto noch weiter zu individualisieren, wurde der typische Markenstreifen entlang der Seiten des Fahrzeugs angebracht, zusammen mit einem auffälligen roten Tommy Kaira Aufkleber auf der Vorderseite der Motorhaube. Neue Felgen und das M30E Chrom-Emblem runden das neue Design ab und lassen das Auto so von einem Standard 300E unterscheiden. Im Innenraum des M30E geht es auch zurückhaltender vor. Das neue Lenkrad ist besonders auffällig und bietet einen besseren Griff und mehr Komfort, während die neuen Fußmatten das Interieur sauber und ordentlich halten.
Motor
Die Leistungssteigerung beträgt 40PS und der M103 bringt so 225PS auf den Prüfstand. Der M30E hatte eine exzellente Performance und schnell einen guten Ruf, aber noch während der Entwicklung führte Mercedes den M104 Motor ein und auch der neue 500E wurde der Welt vorgestellt. Unter diesen Umständen endete die Produktion des M30E frühzeitig nach einer Handvoll Exemplaren.
Preise
Zum damaligen Zeitpunkt (1989) kostete ein M30E 8.380.00,00 Yen (ca. 87.000,00 DM), was heute ca. 44.000,00€ entspricht. Ein 300E kostete 1989 um die 57.000,00 DM ab Werk, was aktuell ca. 30.000,00€ entspricht. Somit wurde für den M30E ein Aufpreis von 30.000,00 DM oder 15.000,00€ fällig.
Insgesamt war der M30E von Tommy Kaira ein herausragendes Fahrzeug, das eine außergewöhnliche Leistungssteigerung bot und mit seiner markanten Optik und hervorragenden Performance begeisterte. Auch wenn die Produktion nur kurzlebig war, bleibt der M30E ein unvergessliches Fahrzeug und ein Symbol für die Innovationskraft und Leidenschaft von Tommy Kaira.
Prospekt
BR201: Tommy Kaira M19
Aus der Produktion der japanischen Tuningschmiede Tommy Kaira kommt der M19. Es handelt sich um einen Mercedes 190E der Baureihe 201 mit dem 2,0L-Motor M102.
Individualisierung
Wie bei den meisten Fahrzeugen aus der Tuningschmiede Tommy Kaira wurde auch der M19 mit einem maßgeschneiderten Bodykit und einem Heckspoiler ausgestattet, was nicht nur die Ästhetik verbessert, sondern auch die Aerodynamik optimiert. Um das Auto noch weiter zu individualisieren, wurde der typische Markenstreifen entlang der Seiten des Fahrzeugs angebracht, zusammen mit einem auffälligen roten Tommy Kaira Aufkleber auf der Vorderseite der Motorhaube. Neue Felgen und das M19 Chrom-Emblem runden das neue Design ab und lassen das Auto so von einem Standard 190E unterscheiden. Im Innenraum des M19 geht es eher zurückhaltender vor. Das neue Lenkrad ist besonders auffällig und bietet einen besseren Griff und mehr Komfort, während die neuen Fußmatten das Interieur sauber und ordentlich halten.
Motor
Technisch wurde der M19 bzw. der 2,0-l-Motor mit einem aufgebohrtem Kopf, polierte Kanäle für eine höhere Kompression (10,0:1), einer überarbeiteten Nockenwelle und einem Toda Racing Auspuffkrümmer aus Edelstahl plus Auspuff überarbeitet. Dies erhöhte die Leistung des Motors um ca. 25% von 115 auf 153 PS.
Um dem Motor des Fahrzeugs eine besondere Optik zu verleihen, wurde die Motorventilabdeckung des M19 in einem auffälligen Grünton lackiert. Dies war nicht nur ein kosmetisches Detail, sondern trug auch dazu bei, den Motor optisch von anderen Fahrzeugen abzugrenzen.
Um das Fahrverhalten des M19 zu verbessern, wurde ein Koni Sportfahrwerk eingebaut. Durch die Tieferlegung und die straffere Abstimmung des Fahrwerks konnte die Straßenlage des Autos verbessert werden. Dies sorgt für mehr Fahrspaß und Sicherheit, insbesondere bei sportlicher Fahrweise.
Stückzahlen
Vom M19 wurden nur zwei Prototypen hergestellt, ein 2,0L und ein 2,3-16V Fahrzeug. Die Balance des 2,0L Motors erwies sich jedoch als deutlich besser und der Umbau als kostengünstiger. Es wird berichtet, dass nur zwei der 2,3-16V Modelle produziert wurden, was sie zu besonders begehrten Sammlerstücken macht. Diese beiden Fahrzeuge unterscheiden sich von den anderen M19-Modellen durch ihre grauen (gunmetall) Seitenstreifen, die anders als die typischen weiß/silbernen Streifen aussehen. Sie haben auch Felgen in einer anderen Farbe als die anderen Modelle.
2,3L-16V Variante mit Tommy Kaira Felgen
2,0L Variante mit BBS Felgen
Der M19 ist zweifellos ein selten anzutreffendes Fahrzeug. Die Produktion dieses Autos war äußerst begrenzt und es wurde nur für den japanischen Markt hergestellt. Es wird geschätzt, dass insgesamt nur zwölf Exemplare des M19 hergestellt wurden, was ihn zu einem extrem seltenen Fahrzeug macht.
Preise
Zum damaligen Zeitpunkt (1989) kostete ein M19 5.380.00,00 Yen (ca. 57.600,00 DM), was heute ca. 29.500,00€ entspricht. Ein 190E 2.0L kostete 1989 um die 38.000,00 DM ab Werk, was aktuell ca. 19.400,00€ entspricht. Somit wurde für den M19 ein Aufpreis von ca. 20.000,00 DM oder 10.000,00€ fällig.
Fotos
Videos