Dieses Video ist von Julian und Max vom Auto Reparatur Tutorial Kanal auf Youtube. Dieses Video beschreiben die beiden so:
Ein Daily Driver als Diesel und sogar noch mit H Kennzeichen! Sparsam, Günstig und extrem zuverlässig ! 191 Euro Steuer , 200 Euro Vollkasko. In diesem Video stellen wir euch Julians neues Lieblingsfahrzeug vor , den Mercedes W124 250d!
Der Innenspiegelfuß für das Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 198), der Zündkerzenhalter aus dem Werkzeugsatz dieser Sportwagen-Ikone sowie Schiebedach-Gleitbacken für die Baureihen W 110, W 111, W 112 und W 123: Das sind wichtige Ersatzteile für den originalgetreuen Erhalt dieser Klassiker der Marke mit dem Stern. Nun sind sie wieder in Originalqualität lieferbar. Mercedes-Benz Classic lässt sie im 3D-Druck neu herstellen. Das Verfahren eignet sich insbesondere für kleinere Stückzahlen und wenn etwa die Originalwerkzeuge nicht mehr verfügbar sind. So lassen sich Lücken in der Ersatzteilversorgung klassischer Fahrzeuge schließen.
Der gedruckte Innenspiegelfuß des 300 SL Coupé (W 198, Ersatzteilnummer A40 198 811 00 25) ist ab sofort beim Vertragspartner über das Mercedes-Benz Classic Center zu beziehen. Er besteht wie das Original aus einer Aluminiumlegierung und erhält anschließend eine hochwertige Oberflächenverchromung. Im Vergleich zum Original hat die Neuanfertigung eine funktionelle Änderung erhalten: Der Fuß ist um 42,5 Millimeter länger und misst jetzt 107,5 Millimeter. Damit sitzt der Innenspiegel etwas höher und bietet im Sinne der Verkehrssicherheit eine optimierte Sicht nach hinten.
Der Zündkerzenhalter (Ersatzteilnummer A198 580 00 65) gehörte zum Standard-Werkzeugsatz von 300 SL Coupé und Roadster, eignet sich jedoch für sämtliche Zündkerzen mit Schlüsselweite 21 Millimeter. Der Zündkerzenhalter ist ebenso ab sofort beim Vertragspartner über das Mercedes-Benz Classic Center zu beziehen. Vor allem an einem heißen Motorblock dient er dazu, die Zündkerze zu platzieren, bevor sie mit einem Zündkerzenschlüssel und dem passenden Drehmoment angezogen wird. Der aus widerstandsfähigem thermoplastischem Polyamid 12 (PA12) hergestellte Zündkerzenhalter enthält eine Modifikation, die der 3D-Druck ermöglicht: Statt von einer Steckerbuchse wird die Zündkerze nun von einem Magneten sicher gehalten. Damit ist der Halter jetzt universell für sämtliche Zündkerzenbauarten mit und ohne SAE-Anschlussmutter verwendbar.
Die Schiebedach-Gleitbacken für die Baureihen W 110, W 111, W 112 und W 123 (Ersatzteilnummer A110 782 00 30) sind ein Beispiel für ein versteckt angebrachtes Bauteil, das eine einwandfreie Funktion sicherstellt: Die Gleitbacken liegen links und rechts am Schiebedach und sind in Metallschienen geführt. Mit der Neuanfertigung aus dem 3D-Drucker gleitet das Schiebedach des Klassikers wieder wie am ersten Tag. Sie besteht ebenfalls aus widerstandsfähigem Polyamid 12 (PA12) und kann ab Ende 2018 bei jedem Vertragspartner aus dem Zentrallager in Germersheim bezogen werden.
Daimler hat fast 30 Jahre Erfahrung mit dem 3D-Druck, beispielsweise in der Fertigung von Prototypbauteilen. Das ist die Basis für einen zielgerichteten Serieneinsatz des Verfahrens über die Sparten hinweg. Die hohe Qualität und Anmutung der entsprechenden Komponenten beruht nicht zuletzt auf der Daimler Konzernforschung in Ulm. Diese beschäftigt sich intensiv seit mehreren Jahren mit dem 3D-Druck für Serienteile. Innovative Werkstoffe, neue Verfahren und Anlagetechnik, Digitalisierung sowie eine optimierte und sichere Prozesskette stehen hierbei im Fokus.
Die intensive Zusammenarbeit zwischen Mercedes-Benz Classic und der Konzernforschung beim 3D-Druck ermöglicht einen kontinuierlichen Ausbau des entsprechenden Ersatzteilangebots. Die technisch mögliche Bandbreite reicht von Motorkomponenten bis zu Kunststoffdichtungen und Gummikleinteilen. Gemeinsam werden selbst sehr aufwendige und komplexe Bauteile wie etwa ein Instrumentengehäuse geprüft. Hierbei sind die Einzelteile des Instrumentengehäuses mit dem jeweils optimalen Fertigungsverfahren herzustellen. Der 3D-Druck spielt seine Vorteile insbesondere dann aus, wenn konventionelle Verfahren für kleine Stückzahlen an ihre technischen oder wirtschaftlichen Grenzen stoßen.
Alle gedruckten Ersatzteile erfüllen die hohen Qualitätskriterien der Marke Mercedes-Benz und entsprechen in allen Eigenschaften dem einstigen Original. So trägt hochmoderne, digitale Fertigungstechnologie zum Erhalt von Klassikern der Marke nach Originalspezifikationen bei: „Future meets Classic“.
Der 3D-Druck wird wegen des schichtweisen Zufügens von Material zu einem Werkstück auch als additive Fertigung bezeichnet. In der Regel kommt das „Pulverbett“-Verfahren zum Einsatz, das mittels einem oder mehrerer Laserstrahlen die gewünschte Bauteilgeometrie durch Sinter- oder Schmelzprozesse erstellt. Bei diesen Verfahren lassen sich unterschiedliche Materialien verarbeiten, etwa Metalle oder Kunststoffe. Bei älteren Teilen, von denen nur zweidimensional erstellte Zeichnungen vorliegen, muss als erster Schritt ein dreidimensionaler digitaler Datensatz erzeugt werden. Mit diesen Daten kann anschließend der 3D-Drucker direkt angesteuert werden.
Gemeinsam mit Marcel Odenthal, unserem Admin, machte ich mich vergangenen Sonntag – welcher sich redlich bemühte um seinem Namen alle Ehre zu machen – auf den Weg, um am Schöne Sterne Festival 2018 teilzunehmen. Bereits um kurz nach acht reihten wir uns also voller Vorfreude in die noch nicht ganz so lange Schlange vor den Toren des Geländes ein. Hier konnte man einen ersten Eindruck davon gewinnen, was einen wohl zwischen den altehrwürdigen Stahlbauten der stillgelegten Henrichshütte Hattingen erwarten würde. Früheste Modelle standen Stoßstange an Stoßstange mit ihren Ur-Ur-Ur-Enkeln!
Leider war auch dieses Jahr der Einlass etwas chaotisch, da die Ordner neu hinzukommende Fahrzeuge direkt hinein winkten und die seit knapp zwei Stunden wartenden Sternfahrer warten ließen. Einige Hupkonzerte später ging es dann aber endlich voran. Kribbeln im Bauch! Es geht endlich los! Behutsam steuerten wir durch den Einlassbereich und suchten uns ein schönes Plätzchen zum Abstellen des Wagens. Immer mehr und mehr Schöne Sterne strömten über Schotter und alte Werksschienen auf das Gelände. Das weitläufige Areal bot den unzähligen Fahrzeugen letzten Endes genug Platz.
Einige Clubs wurden allerdings auch gesondert außerhalb des alten Werksgeländes untergebracht. Jedoch ließen sich auch diese Bereiche problemlos fußläufig erreichen. Nun begann das große Schlendern und Strawanzen. Die schiere Flut an schönen Anblicken war einfach atemberaubend. Wenn man sich einmal im Kreis drehte, hatte man mindestens fünf Mercedes gesehen, für die man sofort die heimische Garage erweitern wollen würde. Das ganze, extra fürs Festival fein herausgeputzte Blech stand in vorzüglichem Kontrast zu dem LWL-Industriedenkmal Henrichshütte.
Die Anlage wurde 1987 stillgelegt und wurde zum Industriemuseum umgewandelt. Der riesige Hochofen misst 55 Meter in der Höhe und ist größtenteils begehbar. Ich darf Euch versichern, dass man nach all den erklommenen, steilen Stufen das Gefühl hat, er müsse mindestens doppelt so hoch sein!
Mit einem Radler aus dem Café Henrichs und ein paar Zwischenstopps auf den verschiedenen Plattformen ist das Erreichen des höchsten Punktes auch für unerfahrenen „Bergsteiger“ zu schaffen. Der Ausblick von da oben entlohnt für jegliche Strapazen. Einfach gigantisch wie sich Benz um Benz auf dem weitläufigen Areal verteilt haben. Ein Anblick, welchen man so schnell nicht vergisst. All das war stets untermalt von herrlichem Motorensound und dem genüsslichen Geruch verbrannten Treibstoffs.
Nino Huf und Roland M. Müller aus dem Moderatorenteam unserer Facebook Gruppe hatten beim Festival zudem eine Besondere Aufgabe. Als Mitglieder der Jury waren sie stets emsig auf dem gesamten Platz unterwegs um Kandidaten für die Preisverleihung der schönsten Sterne zu sichten und zu begutachten. Ich denke, dass sie durch die Bank spitzenmäßige Entscheidungen getroffen haben! Da waren aber auch tolle Mercedes dabei! Es war einfach schön zu sehen, wie viele Menschen Zeit, Geld, Schweiß und Herzblut in ihr liebstes Hobby investiert haben.
Beim Schlendern blieb das Auge stets an einem anderen Kleinod hängen, welches besonders viel Aufmerksamkeit durch seinen führsorglichen Besitzer erfahren hatte. Ob das jetzt ein perfekt restaurierter C124 oder ein per Airride nahezu am Boden aufliegender Oldie war: Es spielte keine Rolle, grandios anzusehen waren alle.
Fürs Leibliche Wohl war ebenfalls gut gesorgt, es gab etliche Buden und Stände, an denen der hungrige Festival-Gänger seine Kraftreserven neu betanken konnte. Außerhalb des Geländes war Action angesagt! Dort ballerten die rote Sau und ihr aktuelles Pendant um die Wette, dass es nur so krachte! Ein Gedicht für Auge und Ohr. Die mutigen konnten sich mit einem Unimog über eine aufgestellte, extreme Steigung manövrieren lassen. Gänsehaut garantiert.
Beim späten Blick auf die Uhr konnten wir gar nicht glauben, dass es doch schon so spät war – die Zeit verging wirklich wie im Fluge! Als dann die ersten Teilnehmer nach der Preisverleihung langsam den Platz räumten, drehten Marcel und ich unsere Abschiedsrunde und machten uns dann ebenfalls auf die Heimreise. Gut erledigt aber überglücklich ging dieser Tag zu Ende.
Dieses tolle Erlebnis werde ich so schnell nicht vergessen und weiß jetzt schon, wo ich nächstes Jahr um diese Zeit sein werde! Bei den schönen Sternen! Ihr auch?
Festival SCHÖNE STERNE® rund um die Marke Mercedes-Benz auf dem Gelände des LWL-Industriemuseums Henrichshütte in Hattingen. Mercedes-Benz 500 SL Rallyefahrzeug (R 107) aus dem Jahr 1981, präsentiert von ALL TIME STARS, dem Fahrzeughandel von Mercedes-Benz Classic. Foto aus dem Jahr 2017. SCHÖNE STERNE® festival centred on the Mercedes-Benz brand on the grounds of LWL Industrial Museum Henrichshütte in Hattingen. Mercedes-Benz 500 SL rally vehicle (R 107) from 1981, presented by ALL TIME STARS, the vehicle trading platform of Mercedes-Benz Classic. Photo from 2017.
Festival SCHÖNE STERNE® rund um die Marke Mercedes-Benz am LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Blick auf das Veranstaltungsgelände. Foto aus dem Jahr 2017. SCHÖNE STERNE® festival centred on the Mercedes-Benz brand at LWL Industrial Museum Henrichshütte in Hattingen. View of the event grounds. Photo from 2017.
Das Festival SCHÖNE STERNE® feiert am 25. und 26. August 2018 die Marke Mercedes-Benz in allen Facetten. Das Treffen vor der eindrucksvollen Kulisse der ehemaligen Henrichshütte in Hattingen begeistert mit seiner Themenvielfalt über alle Epochen und Baureihen hinweg. Die Stuttgarter Marke ist 2018 Hauptsponsor des Events an diesem Standort des Industriemuseums des Landschaftsverbands Westfalen-Lippe (LWL).
Mercedes-Benz 500 SL Rallyefahrzeug (R 107) aus dem Jahr 1981, präsentiert von ALL TIME STARS, dem Fahrzeughandel von Mercedes-Benz Classic. Foto aus dem Jahr 2017.
Eintauchen ins Sternenmeer auf dem Gelände der legendären Eisenhütte: Das Festival SCHÖNE STERNE® am traditionsreichen Montanstandort Hattingen verspricht 2018 wieder eine prachtvolle Vielfalt von Fahrzeugen mit dem Mercedes-Stern. In diesem Jahr wird SCHÖNE STERNE® größer sein als je zuvor. Anlass dafür ist das zehnjährige Bestehen des Online-Magazins „Mercedes-Fans“, herausgegeben von der E-Mags Media GmbH in Essen. Die Stuttgarter Marke unterstützt die Veranstaltung am 25. und 26. August 2018 als Hauptsponsor.
Am Samstag, 25. August, werden zwei Rennfahrer und Markenbotschafter das Event bereichern: Sebastian Asch und Luca Ludwig sind absolute Könner am Lenkrad, und der Mercedes-AMG GT3 ist ihr professionelles Werkzeug im Motorsport.
ALL TIME STARS, der Fahrzeughandel von Mercedes-Benz Classic, ist zum dritten Mal bei SCHÖNE STERNE® vertreten und präsentiert Automobile aus dem aktuellen Angebot. Voraussichtlich werden es diese sein:
smart crossblade, Baujahr 2002, 11.000 Kilometer: kein Dach, keine Frontscheibe und ein Sicherheitsbügel statt Türen – mit dieser Offenheit macht der Crossblade 2002 Furore. Die bis 2003 angelegte Serie ist auf 2.000 Stück limitiert.
Mercedes-Benz 280 SE (W 126), Baujahr 1982, 35.500 Kilometer: Diese schöne S-Klasse hat der Erstbesitzer mit umfangreicher Sonderausstattung bestellt – und nur vergleichsweise wenig bewegt. Entsprechend gut ist der Fahrzeugzustand.
Mercedes-Benz SL 320 Special Edition (R 129), Baujahr 1998, 86.000 Kilometer: Nur 500 Fahrzeuge der Special Edition werden 1998 gebaut. Das gezeigte Fahrzeug stammt aus Erstbesitz und ist in einem hervorragenden Zustand.
Die Mercedes-Benz Niederlassung Dortmund ist ebenfalls mit einem Fahrzeugaufgebot vor Ort.
Offen für alle Facetten
Das Veranstaltungsgelände der neunten Auflage von SCHÖNE STERNE® vor der Kulisse von Hochofen und Kamin ist durch das Einbeziehen der Außenanlagen des LWL-Industriemuseums Henrichshütte gegenüber 2017 um mehr als zwei Drittel auf nun rund 80.000 Quadratmeter gewachsen. Jede Menge Raum also für etwa 2.000 Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz und rund 13.000 Besucher, darunter zahlreiche Clubs und Interessengemeinschaften – das sind die Prognosen der Veranstalter für 2018 nach den großen Erfolgen des Events in den vergangenen Jahren.
Klassiker, Youngtimer oder Tuningfahrzeug: Das Treffen ist offen für alle Facetten der Begeisterung rund um die Stuttgarter Marke. Und so heißt es auch im Motto für 2018: „Alle Modelljahre, alle Baureihen – Hauptsache ein schöner Stern!“ Das Programm spiegelt den Ansatz wider. Es beginnt jeweils um 10 Uhr und endet um 18 Uhr: Darf es ein Schwerpunkt zum Geburtstagskind „ Strich-Acht“ sein, der 1968 und damit vor 50 Jahren Premiere hatte? Oder wie wäre es mit den Tuning-Fahrzeugen der 1980er- und 1990er-Jahre auf der Basis von Mercedes-Benz Automobilen?
Auch Hochleistungsfahrzeuge wie etwa der Laureus „Drive for Good“ Mercedes-AMG C 63 Coupé Black Series (Team „Masters of Speed“ ) und der leistungsstarke G-Klasse Dreiachser des Teams „Speed Monkeys“ versprechen bei SCHÖNE STERNE® 2018 einen Besuch. Vorgesehene Demonstrationsfahrten eines GT-Masters-Teams aus dem erfolgreichen Kundensportprogramm von Mercedes-AMG runden das Event ab.
Zu den Höhepunkten von SCHÖNE STERNE® zählen die Präsentation vieler angereister Fahrzeuge auf der zentralen Mercedes-Benz Classic Show-Bühne und die am Sonntag stattfindende Prämierung. Dabei bewertet eine Fachjury sämtliche Fahrzeuge auf dem Platz. Die Experten vergeben insgesamt mehr als 50 Pokale für herausragende Automobile über alle Modelljahre und Baureihen hinweg. Dazu kommen Sonderpreise wie zum Beispiel für die weiteste Anreise.
Programm mit Stern
SCHÖNE STERNE® ist auch die passende Plattform für angeregte Benzingespräche und den Informationsaustausch zu Themen wie Clubleben, Fahrzeugpflege und Tuning. Als stimmungsvoller Treffpunkt bietet sich hier das Café Bertha an. Für die jüngsten Besucher richten die Veranstalter eine Kids-Area ein.
Wer das weitläufige Gelände des LWL-Industriemuseums stilvoll erkunden möchte, kann eine Rundfahrt in einem Mercedes-Benz O 319 Oldtimerbus unternehmen. Die kostenlosen Fahrten finden an beiden Tagen in der Zeit von 10 bis 18 Uhr statt. Für alle Besitzer eines Oldtimers oder Youngtimers mit Stern ist schließlich der private Kofferraumverkauf interessant. Hier bieten Teilnehmer des Treffens Ersatzteile oder Zubehör aus ihrem persönlichen Fundus an.
Ein Highlight ist außerdem die Steigungs- und Gefällerampe des Unimog-Museums e. V. in Gaggenau. Ein Unimog U 5023 wird dort die überragenden Möglichkeiten des Universaltalents demonstrieren. Zudem sind Mitfahrten möglich.
Angebot für Markenclubs
Für Besucher des Festivals ohne Automobil kostet der Eintritt an den Tageskassen 5 Euro (Erwachsene) und ermäßigt 2 Euro (Kinder und Jugendliche von 6 bis 17 Jahre). Der Ticket-Vorverkauf für Teilnehmer der neunten Auflage von SCHÖNE STERNE® mit Automobil hat bereits begonnen. Die Karten gelten jeweils für ein Fahrzeug mit bis zu vier Insassen und kosten 15 Euro für einen Tag und 25 Euro für beide Tage. Sie sind auch an der Tageskasse erhältlich.
Exklusiv für Mitglieder der weltweit offiziell anerkannten Mercedes-Benz Markenclubs gibt es an der Tageskasse gegen Vorlage der Mercedes-Benz ClubCard 25 Prozent Rabatt auf die Eintrittspreise. Weitere Informationen bietet die Webseite des Veranstalters E-Mags Media GmbH unter http://www.schoene-sterne.de/.
Ein Ort mit Industriegeschichte
Die Henrichshütte Hattingen, Museum für Eisen und Stahl des Landschaftsverbands Westfalen-Lippe (LWL), ist ein herausragender Veranstaltungsort für das automobile Festival SCHÖNE STERNE®. 150 Jahre lang wurde hier in Hochöfen Eisen erzeugt und zu Stahl veredelt. In Spitzenzeiten produzierten und verarbeiteten bis zu 10.000 Menschen das Metall auf dem riesigen Industrieareal in Gießereien, Walzwerken und Schmieden. 1987 endete der Betrieb des letzten Hochofens in Hattingen. Heute gehört die Henrichshütte zu den acht Standorten des dezentral organisierten LWL-Industriemuseums – Westfälisches Landesmuseum für Industriekultur.
Zu jedem Mercedes der Baureihe 124 sind verschiedene Schlüssel Werkseitig mitgeliefert. Jedes Fahrzeug wurde mit 2 Hauptschlüssel, einem Nebenschlüssel und einem Flachschlüssel ausgeliefert.
Später, ab Mopf2, konnte man auf der Bestellliste auch ein Kreuz bei „Klappschlüssel mit Infrarotfernbedienung“ machen. Da bekam man dann 2 Infrarot-Funkschlüssel, einen Hauptschlüssel, einen Nebenschlüssel sowie einen Flachschlüssel. Nachfolgend einmal eine Übersicht der Unterschiede bzw. Gemeinsamkeiten.
Hauptschlüssel (eckiger Griff)
Dieser Schlüssel passt auf alle der folgende Schlösser:
1 Zündschloss & Handschuhfach / Ablagebox
2 Türen / Zentralverriegelung
3 Tankschloss
4 Kofferraum
Nebenschlüssel (runder Griff)
Dieser Schlüssel passt auf folgende Schlösser:
1 Zündschloss ohne Handschuhfach
2 Türen / Zentralverriegelung
3 Tankschloss
Flachschlüssel (ohne Griff)
Dieser Schlüssel ist auch ein Hauptschlüssel – nur ohne den Plastik Überzug. Er passt daher auf alle der folgende Schlösser:
1 Zündschloss & Handschuhfach / Ablagebox
2 Türen / Zentralverriegelung
3 Tankschloss
4 Kofferraum
Infrarot-Fernbedienung mit klappbarem Hauptschlüssel
Der Hauptschlüssel passt zu allen Schlössern. Der Sender befindet sich in der Infrarot-Fernbedienung, die Empfänger im Griff der Fahrertür und neben dem Kofferraumschloss.
Mitte der 1980er-Jahre ist die Zeit reif, um den Allradantrieb auch in andere Personenwagen von Mercedes-Benz zu bringen. Doch das System muss überdacht werden, um die Anforderungen beispielsweise in einer Limousine zu erfüllen. Auf der IAA 1985 in Frankfurt/Main stellen die Ingenieure ihre Kreation einer breiten Öffentlichkeit vor: 4MATIC heißt der neue Allradantrieb. Er nutzt modernste Möglichkeiten und bedient sich auch der Elektronik, um in allen Fahrsituationen stets einen optimalen Antrieb zu bieten.
Es ist das Anti-Blockier-System, das 1978 die Grundlage für diese Technik legt. Denn darauf aufbauend entsteht die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), die das Spiel der Längskräfte zwischen Reifen und Fahrbahn nicht nur beim Bremsen, sondern erstmals auch beim Beschleunigen regelt und dabei sowohl auf die Bremse als auch auf das Motormoment einwirkt. Später folgen das automatische Sperrdifferenzial (ASD, 1985) und – gleichfalls 1985 – der innovative Vierradantrieb 4MATIC.
Gemeinsames Merkmal dieser Systeme ist es, den Radschlupf mithilfe moderner Mikroelektronik und Hydraulik zu erfassen und zu begrenzen, um die sogenannte Längsdynamik eines Automobils zu verbessern. Auch der Bremsassistent Brake Assist (BAS, 1996), das revolutionäre Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP, 1995) und das elektrohydraulische Bremssystem Sensotronic Brake Control (SBCTM, 2001) verwenden die ABS-Signale.
Die 4MATIC arbeitet permanent und verteilt im normalen Fahrbetrieb auf griffigem Untergrund die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Verhältnis kann je nach Fahrzeugauslegung eingestellt werden, beispielsweise auf 40 : 60 oder auf 48 : 52 Prozent (Verhältnis Vorderachse zur Hinterachse). Damit bleibt der fahrdynamische Vorteil des Hinterradantriebs erhalten, zusätzlich erhält der Fahrer Sicherheitsreserven.
Ihr Debüt feiert die 4MATIC im Jahr 1987 in der Baureihe W 124. Ab der E-Klasse der Baureihe 210 kommt seit 1999 zusätzlich das Elektronische Traktions-System 4ETS zum Einsatz, das die Funktion von Differenzialsperren übernimmt und für ein noch besseres Vorankommen auf schlechtem Untergrund sorgt. 4ETS ist in das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® integriert, dessen Regelung speziell an den Allradantrieb angepasst ist. Verlieren eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund die Traktion, bremst 4ETS die durchdrehenden Räder automatisch und individuell mit kurzen Impulsen und erhöht im gleichen Maße das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion. Dieser automatische Bremseingriff kann die Wirkung von bis zu drei Differenzialsperren simulieren.
Die 4MATIC zeigt ihre Stärken vor allem bei ungünstigen Wetterbedingungen wie Nässe, Glatteis oder Schnee durch vorbildliche Fahrstabilität und perfekte Traktion. Beim Anfahren, beim Beschleunigen, bei dynamischer Kurvenfahrt oder in unwegsamem Gelände sorgt das System für zusätzliche Traktionsreserven. Damit verstärkt der permanente Allradantrieb die ohnehin vorbildlichen Fahreigenschaften der Mercedes-Benz Fahrzeuge und bietet auch bei außergewöhnlichen fahrdynamischen Anforderungen die für Mercedes-Benz typische Sicherheit und Souveränität. Obwohl die zusätzliche Technik dem Auto etwas mehr Gewicht bringt und einen leicht höheren Treibstoffverbrauch verursacht, erfreut sie sich großer Beliebtheit, insbesondere in den gebirgigen Gegenden Europas, aber auch und gerade in Nordamerika.
4MATIC: Debüt in der Baureihe 124
Das neue System kommt 1987 zunächst in den Sechszylinder-Typen der Baureihe 124 mit Benzin- und Dieselantrieb auf den Markt. Es sind die Jahre des Übergangs, in denen Fahrzeuge mit Ottomotor nach und nach mit Abgaskatalysator ausgestattet werden, den Mercedes-Benz in der ersten Zeit wahlweise anbietet.
Dies sind die Debüt-Fahrzeuge der 4MATIC:
260 E 4MATIC (125 kW/170 PS ohne und 118 kW/160 PS mit Katalysator)
300 E 4MATIC und 300 TE 4MATIC (138 kW/188 PS ohne und 132 kW/180 PS mit Katalysator)
300 D TURBO 4MATIC und 300 TD TURBO 4MATIC (105 kW/143 PS)
Diese Palette bleibt auch bei der Modellpflege im Jahr 1989 erhalten, jedoch steigen die Motorleistungen geringfügig – und bei den Ottomotoren sind nur noch die Versionen mit Katalysator erhältlich. 1992 werden die kleineren 4MATIC-Modelle aus dem Programm genommen, es bleiben die Dreiliter-Diesel- und Ottomotor-Fahrzeuge, jeweils als Limousine und als T-Modell. Die 4MATIC ist ab 1989 nur mit den Zweiventil-Ottomotoren lieferbar.
Beim aufwendigen Allradsystem des W124 wurden im Standardbetrieb ausschließlich die Hinterräder angetrieben. Falls notwendig, wurde von der elektronischen Steuerung automatisch auf permanenten Allradantrieb umgeschaltet, die Kraftverteilung (33:67 zugunsten der Hinterachse) und den Drehzahlausgleich übernahm dann ein Planetengetriebe. In zwei weiteren Stufen wurden, falls notwendig, die Hinterachse und das zentrale Differential gesperrt.
Allradantrieb mit Längssperre: Kupplung 1 geschlossen, Kupplung 2 geschlossen
Allradantrieb mit Längs- und Quersperre an Hinterachse: Kupplung 1 geschlossen, Kupplung 2 geschlossen und zusätzlich Hinterachse gesperrt
Zum Marktstart verfügbar: BR210 mit 4Matic
In der neuen E-Klasse der Baureihe 210, die 1995 auf den Markt kommt, ist der optionale Einbau der 4MATIC von vornherein bei der Konstruktion berücksichtigt. Allerdings ist der Name des Systems zwar identisch zum vorherigen, doch die Technik hat sich deutlich geändert. Die neue 4MATIC besteht aus einem permanenten Allradantrieb mit einem einstufigen Verteilergetriebe, das für eine Kraftverteilung von 40 : 60 (Vorderachse:Hinterachse) sorgt. Er wird unterstützt vom Elektronischen Traktions-System 4ETS. Dieses ist abschaltbar, um beispielsweise auf Schnee insbesondere mit Schneeketten einen höheren Radschlupf zu ermöglichen. Produziert werden die E-Klassen im Werk Graz. Das Debüt der neuen 4MATIC findet zunächst im Februar 1997 im E 280 (204 PS/150 kW) statt, im Juni folgt dann der E 320 (224 PS/165 kW), jeweils auch als T-Modell.
Im Juni 1999 stellt Mercedes-Benz die umfassend überarbeitete Baureihe 210 vor. Mit ihr kommt der E 430 4MATIC (205 kW/279 PS) und – wenig später, im November 1999 – der leistungsstärkere E 55 AMG 4MATIC (260 kW/354 PS), die es beide wahlweise als Limousine und als T-Modell gibt. Die Fahrleistungen des AMG-Mercedes sind einem Sportwagen ebenbürtig: Von null auf 100 km/h beschleunigt beispielsweise die Limousine in nur 5,8 Sekunden und ist damit nur geringfügig langsamer als das Pendant mit Hinterradantrieb. Beide V8-Typen mit 4MATIC haben kürzere Achsübersetzungen als die Modelle mit Hinterradantrieb.
Die Vereinigten Staaten sind der größte Markt für Allrad-Automobile. Im Volumenjahr 2000 liefert Mercedes-Benz rund 66 Prozent der allradangetriebenen Limousinen und T-Modelle der E-Klasse (Modellreihe 210) in die USA. Der zweitgrößte Markt ist Deutschland mit einem Anteil von 11 Prozent an der 4MATIC-Produktion in der E-Klasse. Die Schweiz und Kanada sind mit 6 respektive 7 Prozent weitere wichtige Absatzmärkte.
Im Januar 2003 stellt Mercedes-Benz auf der North American International Auto Show in Detroit (NAIAS) die neue E-Klasse der Baureihe 211 vor. Vom Herbst 2003 an gibt es sie auch mit 4MATIC, und zwar für die Typen E 240 (130 kW/177 PS), E 320 (165 kW/224 PS) und E 500 (225 kW/306 PS), wiederum als Limousine und als T-Modell. Um eine größere Bodenfreiheit zu erzielen, ist die Karosserie bei den 4MATIC-Varianten der neuen E-Klasse um zehn Millimeter angehoben. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zu den hinterradangetriebenen Versionen ist die ausschließliche Verfügbarkeit des Fünfgang-Automatikgetriebes. Ab dem E 320 sind auch die Achsübersetzungen kürzer ausgelegt als bei den hinterradangetriebenen Versionen.
Die Dieselmodelle E 280 CDI (140 kW/190 PS) und E 320 CDI (165 kW/224 PS) mit 4MATIC folgen im Juli 2005. Die drehmomentstarken Dieselmotoren werden als 4MATIC ebenfalls mit dem Fünfgang-Automatikgetriebe und mit längeren Achsübersetzungen als die zweiradangetriebenen Fahrzeuge geliefert. Aufgrund der Kombination des permanenten Allradantriebs 4MATIC mit den modernen CDI-V6-Motoren werden in puncto Sicherheit, Traktion, Durchzugskraft und Wirtschaftlichkeit neue Spitzenleistungen erreicht.Mit der großen Modellpflege im Jahr 2006 sind wiederum alle Sechszylindertypen der Baureihe 211 auf Wunsch mit der 4MATIC lieferbar, also die Modelle E 280 (170 kW/231 PS) und E 350 (200 kW/272 PS) sowie die Dieseltypen E 280 CDI (140 kW/190 PS) und E 320 CDI (165 kW/224 PS). Darüber hinaus gibt es das Achtzylindermodell E 500 4MATIC (285 kW/388 PS). Alle kommen serienmäßig mit einem fünfstufigen Automatikgetriebe.
Traktion auf noblem Niveau: Die S-Klasse 4MATIC
Zum Modelljahr 2003 startet Mercedes-Benz eine Allradoffensive bei den Personenwagen. Insgesamt sind nun in fünf Modellreihen 32 Fahrzeuge mit der 4MATIC erhältlich. Damit reagiert das Unternehmen auf den Markt: Vor allem im Oberklasse-Segment entscheiden sich 2002 weltweit 10 Prozent der Neuwagenkäufer für eine Limousine mit Allradtechnik; 1999 hatte der Anteil solcher Fahrzeuge in diesem Marktsegment 7 Prozent betragen.
Im Rahmen der Allradoffensive erhält die S-Klasse (Baureihe W 220) in der zweiten Hälfte ihrer Laufzeit die 4MATIC, und zwar in den Typen S 350 (180 kW/245 PS), S 430 (205 kW/279 PS) und S 500 (225 kW/306 PS). Das Angebot umfasst gleichfalls die Varianten mit langem Radstand.
Die letzte S-Klasse der Baureihe W 220, die im Juli 2005 im Werk Sindelfingen vom Band läuft, ist übrigens mit der 4MATIC ausgestattet. Der cubanitsilberne S 430 4MATIC ist für einen Kunden in Nordamerika bestimmt.
Das Nachfolgemodell, die S-Klasse der Baureihe W 221, debütiert im September 2005. Mit Allradantrieb ist es ein Jahr später zu haben, die Premiere findet auf dem Auto-Salon Paris im September 2006 statt. Wie sich die Zeiten ändern: Dort steht der S 320 CDI 4MATIC (173 kW/235 PS), die erste Diesel S-Klasse mit Allradantrieb. Doch auch den S 350 (200 kW/272 PS), den S 450 (250 kW/340 PS) und den S 500 (285 kW/388 PS) bekommt man in einer 4MATIC-Ausführung, alle wiederum mit kurzem und langem Radstand.
Von März 2008 an offeriert Mercedes-Benz dann auch das Luxus-Coupé der CL-Klasse (C 216) mit Allradantrieb, im Modell CL 500 4MATIC. Kernstück ist das Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, das die Ingenieure speziell für Allradmodelle weiterentwickelt haben: Darin integriert ist ein Verteilergetriebe mit Zentraldifferenzial. Es verteilt das Antriebsmoment im Verhältnis 45 : 55 auf Vorder- und Hinterachse. Eine neu entwickelte Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial überträgt die Motorkraft mit einer Grundsperrung von 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinterachse auf alle Räder, was auf rutschiger Fahrbahn ein noch besseres Anfahrverhalten und eine noch bessere Fahrstabilität bietet als bisher. Dabei arbeitet der Allradantrieb höchst effizient: Der CL 500 4MATIC verbraucht nicht mehr als das vergleichbare Modell mit Heckantrieb.
Auf Augenhöhe mit den anderen Limousinen: Die C-Klasse mit 4MATIC
Die C-Klasse der Baureihe 203 erhält ebenfalls im Rahmen der Allradoffensive 2003 die 4MATIC. Im Angebot sind die Sechszylindertypen C 240 (125 kW/170 PS) und C 320 (160 kW/218 PS), wahlweise als Limousine und T-Modell. Sie bekommen eine neu konstruierte Vorderachse nach dem McPherson-Prinzip statt des Dreilenkersystems. Das Lenkgetriebe rückt weiter nach hinten. Beide Fahrzeuge kommen serienmäßig mit einem fünfstufigen Automatikgetriebe.Die beiden Typen werden im Werk Bremen hergestellt. Dort gehen die Allradvarianten bereits in der Rohbaufertigung ihren eigenen Weg, denn das Antriebssystem erfordert eine geänderte Karosseriestruktur, beispielsweise an den vorderen Längsträgern und den Integralträgern für Motor, Getriebe und Vorderachse.
Kurz nach der europaweiten Marktpremiere der C-Klasse der Baureihe 204 im Frühjahr 2007 sind vom darauffolgenden Sommer an die Sechszylindertypen C 280, C 350 und C 320 CDI auch mit Allradantrieb lieferbar, vom Herbst an auch das T-Modell C 320 CDI 4MATIC. Das 4MATIC-System zeigt sich grundlegend überarbeitet: Die Allradtechnik der neuesten Generation unterscheidet sich durch höhere Wirkungsgrade, geringeres Gewicht und kompaktere Bauweise von der bisherigen 4MATIC. Diese Vorteile machen sich durch günstigeren Kraftstoffverbrauch und noch bessere Traktion bemerkbar. Auch die Allradtypen der C-Klasse sind serienmäßig mit dem modifizierten Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC ausgestattet.
Sport Utility Vehicle von Mercedes-Benz: Die M-Klasse
Mercedes-Benz betritt 1997 einen jungen Markt: Das Unternehmen kommt mit der M-Klasse (Baureihe W 163) auf den Markt. Das Sport Utility Vehicle (SUV) bietet sich für Geschäftsfahrten genauso an wie für Freizeitaktivitäten verschiedener Art, kurz: für die gesamte Mobilitätsbandbreite aktiver Menschen. Deshalb ist die M-Klasse auch generell mit dem Allradantrieb 4MATIC ausgestattet. Sie entsteht – eine weitere Premiere – komplett in den USA, mit Schützenhilfe aus den entsprechenden Fachabteilungen in Deutschland. In Tuscaloosa/Alabama baut das Unternehmen eigens ein Werk, und für die Entwicklung, Planung und Produktion wird die Mercedes-Benz U.S. International gegründet (MBUSI).
Der Projektentwicklungschef Gerhard Fritz hat die seltene Chance, zusammen mit seinem Team ein vollkommen neues Auto vom Erstentwurf an zu erschaffen. 1997 bekommt die Öffentlichkeit einen ersten Einblick in die Technik der M-Klasse. Das Chassis ist ein Rahmen aus geschlossenen Kastenprofilen, auf dem die Karosserie befestigt ist. Die Längsträger sind gekröpft und mit drei Querträgern verschweißt, was große Stabilität und Verwindungssteifigkeit bringt. Natürlich fließen die neusten Erkenntnisse der Sicherheitsforschung in die Konstruktion ein: Deformationselemente in den Querträgern vorne und hinten nehmen bei geringer Geschwindigkeit Aufprallenergie auf und halten sie so von den Längsträgern weg. Die Räder sind alle einzeln aufgehängt. Dieses Konzept sorgt für große Stabilität, verbunden mit vorzüglichem Fahrkomfort.
Dass das Fahrzeug zur Kategorie der SUV gehört, die vornehmlich auf guten Straßen bewegt werden und nur selten auf losen oder schlechten Grund kommen, resultiert im Fall der M-Klasse nicht in einer mangelnden Geländegängigkeit. Der Antriebsstrang ist von vornherein für permanenten Allradantrieb konzipiert. Ein Verteilergetriebe mit integriertem Zentraldifferenzial bringt die Antriebskraft im Verhältnis von 50 : 50 auf die Vorder- und die Hinterachse. Wie schon bei anderen 4MATIC-Fahrzeugen von Mercedes-Benz, ersetzt in der M-Klasse das 4ETS die Differenzialsperren. Ein Anti-Blockier-System gehört zur Grundausstattung, es ist speziell für den Geländeeinsatz ausgelegt und verhindert ab einer Geschwindigkeit von 8 km/h das Blockieren der Räder, unabhängig von der Bodenbeschaffenheit. Ist die Geländeuntersetzung aktiviert (Reduktion um 2,64), verkürzt ein spezielles Programm für Geschwindigkeiten von höchstens 30 km/h auf losem Untergrund den Bremsweg.
Ihre Premiere feiert die M-Klasse im Mai 1997 – natürlich in Tuscaloosa. Sie wird begeistert aufgenommen, die Fabrik kommt mit der Produktion zunächst kaum nach. Das liegt sicherlich an dem durchdachten Konzept inklusive des ansprechenden Designs und dem unternehmenseigenen hohen Sicherheitsstandard. Die M-Klasse vereint den Komfort und die Fahrsicherheit eines Personenwagens mit der Robustheit und der Schlechtwegetauglichkeit eines Geländewagens.
Die USA und Kanada kommen als erste Märkte in den Genuss der M-Klasse, und zwar mit dem ML 320 (160 kW/218 PS). Im März 1998 gelangen die ersten Fahrzeuge nach Europa, auf dessen Märkten zusätzlich der ML 230 (110 kW/150 PS) angeboten wird. Als weitere Variante folgt von 1998 an der ML 430 mit einem Achtzylinder-Ottomotor (199 kW/270 PS), wiederum zunächst für Nordamerika. Zum Oktober 1998 wird das Verhältnis der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auf 48 : 52 geändert, um auf Asphaltstraßen ein agileres Kurvenverhalten zu erhalten.
Die 100.000ste M-Klasse läuft im Februar 1999 vom Band. Im Mai wird Graz als zweite Produktionsstätte insbesondere für den in Europa außerordentlich wichtigen ML 270 CDI eröffnet, nachdem dort schon die G-Klasse und die E-Klasse 4MATIC gefertigt werden. Aber auch die anderen Typen der M-Klasse werden dort für Europa hergestellt. „Nachdem wir bereits in unserem amerikanischen Werk in Tuscaloosa die Produktionskapazität um 30 Prozent erweitert haben, starten wir jetzt mit der Produktion der M-Klasse in Graz, um der überaus großen Nachfrage nach diesem Erfolgsmodell in Europa gerecht zu werden und die Wartezeiten zu verkürzen“, sagt Jürgen Hubbert, damals im Vorstand von DaimlerChrysler zuständig für das Geschäftsfeld Mercedes-Benz Personenwagen.
Die Stückzahlen künden vom Erfolg der M-Klasse: Im August 1999 sind bereits rund 140.000 Stück produziert worden. Für das Modelljahr 2000 wird der Innenraum deutlich aufgewertet, denn hier hatte sich Mercedes-Benz mitunter herbe Kritik am Ambiente eingehandelt, gleichzeitig wird die Sicherheitsausstattung weiter verbessert.
Zwei neue Typen gelangen ins Lieferprogramm. Mit dem ML 270 CDI (129 kW/163 PS) holt der Hersteller für europäische Marktverhältnisse ein Versäumnis nach. Das Fahrzeug ist mit einem modernen CDI-Dieselmotor ausgestattet und kann in seiner Klasse mit hervorragenden Verbrauchswerten glänzen. Es entwickelt sich in der „alten Welt“ schnell zum großen Erfolg.
Der ML 55 AMG (255 kW/347 PS) hingegen ist ganz nach dem Geschmack der nordamerikanischen Kunden, er verwöhnt mit viel Leistung, Fahrkultur und einer umfangreichen Serienausstattung. Neben der Karosseriegestaltung in AMG Machart gehören zu den markanten Erkennungsmerkmalen unter anderem zwei „Power Domes“ in der Motorhaube, Auswölbungen, wie man sie vom Mercedes-Benz SLK kennt, sowie zwei verchromte Auspuff-Endrohre als besondere Kennzeichnung des Topmodells von hinten. Ein Zusatztank bringt 25 Liter mehr Treibstoffvolumen.
Der ML 55 AMG ist zunächst ausschließlich als Linkslenker lieferbar, erst vom Modelljahrgang 2002 kann der Volant auch auf der rechten Seite geordert werden. Aufgrund der modifizierten Fahrwerkabstimmung ist die Bodenfreiheit geringer als sonst bei der M-Klasse, und auch der Böschungswinkel ist vermindert – aber das dürfte bei diesem Fahrzeug, das vor allem für überlegene Fahrkultur auf Asphaltstraßen ausgelegt ist, von untergeordneter Bedeutung sein. Und mancher Kunde hat für die kernigen Aufgaben ohnehin zusätzlich eine G-Klasse in der Garage.
Von Herbst 2000 an ist das exklusive Ausstattungsprogramm designo auch für die M-Klasse erhältlich. Autofahrerinnen und Autofahrer haben damit die Möglichkeit, den Innenraum des Offroaders sehr individuell zu gestalten und besondere farbliche Akzente zu setzen.
Gleichzeitig präsentiert sich das Fahrzeug mit einem weiterentwickelten Allradantrieb, um schwierige Geländesituationen noch besser meistern zu können. Dem 4ETS sind neue Funktionen mitgegeben, die vor allem an starken Steigungen und bei der Bergabfahrt deutliche Vorteile bieten. Es kommt ein aktiv regelbarer Bremskraftverstärker zum Einsatz, der den Druck besonders schnell aufbaut. Dadurch kann das System durchdrehende Räder noch früher als bisher abbremsen. 4ETS dosiert die Brems-Impulse je nach Fahrgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Gaspedalstellung.
Bei eingeschalteter Gelände-Untersetzung, die in der M-Klasse mittels Druck auf die Taste „Low Range“ aktiviert wird, bleibt ein eventuell benötigter 4ETS-Bremsdruck jetzt auch bei Geschwindigkeiten unterhalb von 20 km/h konstant und ermöglicht somit eine noch bessere Traktion als bisher. Einen weiteren Pluspunkt bietet das modifizierte 4ETS beim Anfahren an steilen Hängen: Im „Low Range“-Modus arbeitet das System auch, wenn der Fahrer gleichzeitig Gas- und Bremspedal betätigt, damit die M-Klasse beim langsamen Anfahren nicht zurückrollt. Bisher war 4ETS in solchen Situationen nicht aktiv.
Auch auf rutschigen Gefällstrecken oder bei Steilabfahrten im Gelände steigert das modifizierte Traktionssystem die Fahrsicherheit. Die Elektronik erkennt solche Situationen automatisch und greift ein, wenn ein Rad die Bodenhaftung verliert und das Bremsmoment des Motors deshalb nicht in vollem Umfang genutzt werden kann. In diesem Fall bremst 4ETS die Räder mit gutem Bodenkontakt ab und übernimmt auf diese Weise die Rolle der Motorbremse. Dabei entspricht die vom Traktionssystem dosierte Bremskraft exakt dem Bremsmoment, das im Schubbetrieb normalerweise vom Motor zur Verfügung gestellt wird. Durch diesen Bremsdruckaufbau ist gewährleistet, dass die M-Klasse im Gelände mit konstanter Geschwindigkeit bergab fährt – ohne zusätzlichen Eingriff des Fahrers.
Im April 2002 läuft in Tuscaloosa die 400.000ste M-Klasse vom Band – eine beachtliche Zahl angesichts der seitherigen Produktionsdauer von gerade einmal fünf Jahren. Vom Modelljahr 2002 an kommt ein umfangreiches Modellpflege-Paket zum Tragen. Es bringt noch mehr Sicherheit, beispielsweise Window-Airbags, mehr Dynamik und mehr Fahrspaß. Das Design, der Innenraum, die Technik und die Serienausstattung des Allradautomobils sind deutlich aufgewertet. Die Stoßfänger sind neu gestaltet, die Scheinwerfer kommen in Klarglas-Optik daher, und die Blinker befinden sich jetzt in den Außenspiegeln. Im Innenraum gibt es eine neu gestaltete Mittelkonsole mit künftig in allen Modell-Varianten serienmäßigen Edelholz-Zierelementen. Die Klimaanlage ist grundlegend überarbeitet.
Dazu gibt es zwei weitere Motorvarianten. Der Dieselmotor des ML 400 CDI mit 184 kW (250 PS) zählt zu den leistungsstärksten Selbstzündern der Welt. Er beschleunigt das Allradautomobil in nur 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h, ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h und begnügt sich im NEFZ-Fahrzyklus mit nur 10,9 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer. Noch bessere Fahrleistungen bietet der neue ML 500 (215 kW/292 PS), der den bisherigen ML 430 ablöst. Sein V8-Triebwerk entwickelt ab 2700/min ein Drehmoment von 440 Newtonmetern und beschleunigt die M-Klasse in nur 7,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit des ML 500 beträgt 221 km/h.
In guter Tradition erhält der Vatikan im Jahr 2002 von Mercedes-Benz einen Papstwagen mit Sichtkuppel, diesmal auf Basis eines ML 430. Wie schon die Vorgängerfahrzeuge der G-Klasse wird die päpstliche M-Klasse in Perlmutt lackiert und innen weiß ausgestattet.
Im August 2002 findet der ML 320 einen Nachfolger im ML 350. Dessen Motor ist das aufgebohrte 3,2-Liter-Aggregat, das nunmehr 174 kW (235 PS) leistet. Die Produktion der Baureihe W 163 läuft im Dezember 2004 aus, bei einer verkauften Zahl von rund 650.000 Fahrzeugen.
Das Feld, das die M-Klasse der Baureihe 163 erfolgreich bereitet hat, übernimmt im Jahr 2005 die Nachfolgebaureihe 164, die im Januar auf der North American International Auto Show in Detroit erstmals präsentiert wird. Seit 2001 hat DaimlerChrysler bereits insgesamt 600 Millionen US-Dollar in die Erweiterung des Werks in Tuscaloosa investiert und damit die Produktionskapazität von 80.000 auf 160.000 Fahrzeuge im Jahr verdoppelt. Die Kapazitätserweiterung kommt nicht allein der M-Klasse zugute, sondern auch der R-Klasse, die ebenfalls im Jahr 2005 auf den Markt kommt.
Mit dem komplett neu entwickelten Premium-Offroader wird ein neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte dieser gerade für den US-Markt wichtigen Baureihe aufgeschlagen. Die neue M-Klasse geht mit modernster Technik wie beispielsweise drei neuen kraftvollen Motoren, dem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, dem erneut leistungsfähigeren Allradantrieb 4MATIC, der Luftfederung AIRMATIC und (optional) dem vorausschauenden Insassenschutzsystem PRE-SAFE® an den Start. Das Design setzt mit der flachen Frontscheibe, den markanten Kotflügeln und der nach hinten ansteigenden Schulterlinie betont sportliche Akzente; sie werden durch die Proportionen der Karosserie zusätzlich verstärkt: Gegenüber dem Vorgängermodell ist die neue M-Klasse 150 Millimeter länger (jetzt 4780 Millimeter), 71 Millimeter breiter (jetzt 1911 Millimeter) ) und fünf Millimeter niedriger (jetzt 1815 Millimeter mit Dachreling). Der Radstand vergrößert sich um 95 auf 2915 Millimeter.
Premiere in dieser Fahrzeugklasse hat der V6-Dieselmotor OM 642 in zwei Leistungsstufen. Er bietet eine Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation sowie modernste Piezo-Einspritzdüsen. Der ML 320 CDI leistet 165 kW (224 PS). Sechszylinder-Komfort und -Dynamik bietet künftig zudem der ML 280 CDI mit 140 kW (190 PS). Der Kraftstoffverbrauch der Dieselmodelle beträgt 9,4 bis 9,6 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) – damit zählt die neue M-Klasse zu den wirtschaftlichsten Offroadern ihrer Klasse. Ebenfalls neu in der M-Klasse ist der V6-Benzinmotor M 272 des ML 350 mit 200 kW (272 PS). An der Spitze des Motorenprogramms steht der Achtzylinder M 113 des ML 500, der jetzt 225 kW (306 PS) leistet.
Den permanenten Allradantrieb und das Traktionssystem 4ETS hat Mercedes-Benz weiterentwickelt und durch zusätzliche Funktionen wie Downhill Speed Regulation, Anfahr-Assistent und Offroad-ABS ergänzt. In puncto Allradtechnik stehen jetzt zwei Varianten zur Auswahl, die den unterschiedlichen Ansprüchen der Offroad-Fahrer entsprechen: Neben der Basisausführung ist auf Wunsch ein neues Offroad-Pro-Technikpaket lieferbar, mit dem die M-Klasse schwierigste Geländepassagen meistert. Es beinhaltet unter anderem ein Zweistufen-Verteilergetriebe mit „Low Range“-Untersetzung, manuell oder automatisch zuschaltbaren Differenzialsperren (100 Prozent) zwischen Vorder- und Hinterachse sowie an der Hinterachse und eine fürs Gelände modifizierte Luftfederung AIRMATIC, mit der die Bodenfreiheit um 110 auf bis zu 291 Millimeter und die Wattiefe auf bis zu 600 Millimeter angehoben werden können.
Modernste Assistenzsysteme aus der Mercedes-Benz Oberklasse unterstützen den Autofahrer, steigern Komfort und Sicherheit. So stattet Mercedes-Benz die M-Klasse auf Wunsch mit der neu entwickelten Klimatisierungsautomatik Multi-Zone-THERMOTRONIC, der Einparkhilfe PARKTRONIC und dem Bedien- und Anzeigesystem COMAND APS mit europaweiter DVD-Navigation aus. Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurven- und Abbiegelicht (Wunschausstattung) erhöhen die Fahrsicherheit bei Dunkelheit.
Die M-Klasse ist auch mit der ESP®-Anhängerstabilisierung ausgestattet. Sie eliminiert die gefürchteten Pendelschwingungen im Zugbetrieb – das sind Bewegungen um die Hochachse des Fahrzeugs, die sich je nach Fahrzustand bis zu einem kritischen Wert aufschaukeln können, ab dem es unmöglich ist, das Gespann zu stabilisieren: es gerät ins Schleudern, und ein schwerer Unfall kann die Folge sein. Die ESP® Anhängerstabilisierung erkennt diese Pendelschwingungen frühzeitig und baut sie ab, und zwar in zwei Stufen: In vielen Fällen können sie, wenn frühzeitig erkannt, bereits mit sanften Regeleingriffen an der Vorderachse unterbunden werden. Erst wenn ein zusätzliches Abbremsen zur Stabilisierung unumgänglich wird, passt das System die Fahrgeschwindigkeit an – ein Komfortgewinn für Fahrer und Passagiere. Die grundsätzliche Regelcharakteristik des ESP® behält im Übrigen die absolute Priorität, dessen Bremseingriff darf jederzeit jene der Anhängerstabilisierung überlagern.
Im August 2005 debütiert das neue Spitzenmodell ML 63 AMG. Er wird vom 6,3-Liter-V8-Motor M 156 von AMG angetrieben, der eine Leistung von 375 kW (510 PS) entwickelt. Dieses Allradfahrzeug überzeugt mit Fahrleistungen auf Sportwagenniveau: 5,0 Sekunden vergehen für den Sprint von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h beschränkt.
Ein kleines Jubiläum wird im Juli 2007 gefeiert: 10 Jahre Mercedes-Benz M-Klasse. Die Marke legt das Sondermodell „Edition 10“ auf, das unter anderem 20-Zoll-Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer und neben dunkel hinterlegten Rückleuchten spezielle Karosserie-Farbakzente in Titan-Optik hat. Der Innenraum bietet beispielsweise eine zweifarbige Volllederausstattung, Sportinstrumente und Edelstahl-Sportpedale. Die zweite Generation der M-Klasse ist sehr erfolgreich: Seit der Markteinführung im April 2005 werden bis Oktober 2007 rund 250.000 Fahrzeuge an Kunden in aller Welt ausgeliefert.
Auf der IAA 2007 steht als eine der Novitäten von Mercedes-Benz der ML 450 HYBRID, dessen Marktstart für 2009 geplant ist. Er gilt als weltweit sparsamster Benzinhybrid der SUV-Klasse. Sein Two-Mode-Hybridsystem ermöglicht rein elektrisches Fahren, unterstützt aber auch bei Bedarf den Verbrennungsmotor (205 kW/279 PS) – die kombinierte Systemleistung beträgt 250 kW (340 PS), bei einem Verbrauch von lediglich 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Der Kohlendioxid-Ausstoß liegt bei vorbildlich niedrigen 185 Gramm pro Kilometer.
Eine umfangreiche Modellpflege bringt der M-Klasse im März 2008 zahlreiche Neuerungen. Zum Beispiel optisch: Das Gesicht des Offroaders bestimmen künftig ein neu geformter Stoßfänger, Scheinwerfer mit neuen Konturen sowie ein größerer und dominanterer Kühlergrill. Die Heckansicht zeigt ebenfalls einen neu gestalteten Stoßfänger mit eingelegten Reflektorstreifen sowie Rücklichter in Rauchglasoptik.
Auch der Typ ML 63 AMG hat neu gestaltete Front- und Heckschürzen. Deutlich erweitert ist zudem die Serienausstattung. Sie umfasst jetzt das vorausschauende Insassenschutzsystem PRE-SAFE® und NECK-PRO-Kopfstützen sowie ein von Mercedes-Benz neu entwickeltes Telematiksystem mit weiter verbesserter Bedienfreundlichkeit, hoher Rechengeschwindigkeit und vielen neuen Funktionen, beispielsweise eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einen Aux-in-Anschluss zur Anbindung eines externen Musikspielgeräts.
In der neuen Generation der M-Klasse stehen fünf Triebwerke mit einer Leistung von 140 bis 285 kW (190 bis 388 PS) zur Verfügung. Durch Detailarbeit ist ihr Verbrauch gegenüber den Vorgängermodellen bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer gesunken. Von 2009 an ist die M-Klasse auch mit BlueTEC-Antrieb zu haben. Das in Europa ab Mai 2009 bestellbare und ab Herbst 2009 lieferbare Modell ML 350 BlueTEC 4MATIC zählt zu den weltweit saubersten SUVs der Premiumklasse.
2009 feiert die M-Klasse auch ein Produktionsjubiläum: Im September 2009 läuft die einmillionste M-Klasse im Werk Tuscaloosa vom Band. Der ML 350 BlueTEC Diesel wird an einen Händler an der Westküste der USA ausgeliefert.
2010 stellt Mercedes-Benz das in Details überarbeitete Spitzenmodell der M-Klasse, den ML 63 AMG vor. In der Frontansicht zeigen sich die neue Motorhaube mit Powerdomes und abgedunkelte Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht. Am Heck trägt der ML 63 AMG abgedunkelte Leuchten in Klarglasoptik mit LED-Technologie.
Die Ära der Baureihe 164 endet im Sommer 2011 mit der Vorstellung der komplett neu entwickelten M-Klasse der Baureihe 166.
Ein neues Raumkonzept auf Rädern: Die Mercedes-Benz R-Klasse
New York, März 2005. Mercedes-Benz bringt eine Weltpremiere auf die International Auto-Show: die R-Klasse. Mit ihrem Fahrzeugkonzept vereint sie Vorteile bekannter Fahrzeugkategorien wie sportliche Limousine, Kombi, Van und Sport Utility Vehicle (SUV) zu einem neuen, eigenständigen Charakter. Dimension, Design und Dynamik sind seine herausragenden Merkmale. Im Herbst 2005 startet die R-Klasse zuerst auf dem nordamerikanischen Markt, europäische Mercedes-Benz Kunden erhalten das Fahrzeug ab Anfang 2006.
Die R-Klasse gibt es in zwei Größen mit 4922 und 5127 Millimeter Außenlänge. Damit hat sie das Format einer Oberklasse-Limousine. Im Innenraum bietet das neue Mercedes-Benz Modell jedoch deutlich großzügigere Platzverhältnisse.
Mit an Bord ist der eigene Mercedes-Benz Allradantrieb 4MATIC. Entsprechend groß ist die Palette des traktionsreichen Reise-SUV. Sie umfasst den R 280 CDI (140 kW/190 PS, ausschließlich mit kurzem Radstand), den R 320 CDI (165 kW/224 PS), den R 350 (200 kW/272 PS), den R 500 (225 kW/306 PS) und, als Topmodell, den R 63 AMG (375 kW/510 PS).
Das Konzept des 4+2-Sitzers entspricht dem Wunsch moderner Menschen nach einem Auto für Familie, Freizeit, Reise und Business – kurzum für jede Gelegenheit. So bietet die neue R-Klasse nicht nur großzügige Platzverhältnisse, vorbildliche Sicherheit und Top-Komfort für bis zu sechs Passagiere, sie fasziniert ebenso durch formale Ästhetik, repräsentativen Charakter und dynamischen Fahrspaß.Aufgewertet wird die R-Klasse zum Sommer 2007. Neben der bekannten Konfiguration mit bis zu sechs Einzelsitzen ergänzen nun eine fünf- und eine siebensitzige Version das Angebot.
Äußerlich ist die R-Klasse des neuen Modelljahres unter anderem erkennbar an einem neuen Styling von Front- und Heck, runden Nebelscheinwerfern sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen bei allen V6-Versionen. Das Topmodell R 500 4MATIC steht auf 19 Zoll großen Rädern. Neue Einstiegsmodelle gibt es auch – die Typen R 280 CDI, R 280 und R 350 mit Heckantrieb. Auch im Innenraum gibt es Neuerungen, beispielsweise einen Aux-in-Anschluss zur Anbindung externer Musikspielgeräte.
In der neuen Generation der M-Klasse stehen nun fünf Triebwerke von 140 bis 285 kW (190 bis 388 PS) zur Verfügung, deren Verbrauch durch Detailarbeit gegenüber den Vorgängermodellen um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer gesenkt worden ist. Dazu der ML 63 AMG 4MATIC mit 375 kW (510 PS) als Spitzenmodell.
Großraumfahrzeug mit Traktions- und Sicherheitsreserven: der Viano
Auch unter widrigen Verhältnissen souverän und sicher das Ziel zu erreichen, dies ermöglicht der Viano 4MATIC mit Allradantrieb, der im September 2005 auf der IAA in Frankfurt/Main seine Weltpremiere erlebt. Im Viano 4MATIC sind bis zu acht Personen in Alltag und Freizeit bei schwierigen Straßen- und Witterungsverhältnissen sicher unterwegs.
Die 4MATIC des Viano verteilt die Kraft im normalen Fahrbetrieb auf griffigem Untergrund im Verhältnis von 35 zu 65 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Der fahrdynamische Vorteil des Hinterradantriebs bleibt damit beim Viano 4MATIC nicht nur erhalten, er wird sogar verstärkt. Das Verteilergetriebe ist dirakt am Hauptgetriebe angeflanscht. Den Vorderachsantrieb haben die entwickler sehr kompakt gehalten, seine Ölfüllung ist auf Lebensdauer ausgelegt. Der Achsantrieb und die zusätzlichen Antriebswellen der Vorderachse sind wartungsfrei.
Anstelle von Differenzialsperren kommt das Elektronische Traktions-System 4ETS zum Einsatz, das sich bereits in anderen 4MATIC-Fahrzeugen bewährt hat. 4ETS ist in das für alle Modelle des Viano serienmäßige Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® integriert, dessen Regelung speziell an den Allradantrieb angepasst ist.
Der Viano 4MATIC wird in den zwei Motorvarianten CDI 2.0 (80 kW/109 PS) und CDI 2.2 (110 kW/150 PS) mit Fünfgang-Automatikgetriebe geliefert, die sich mit ihrem kraftvollen Drehmoment und entsprechend hoher Durchzugskraft auch auf unwegsamem Untergrund bewähren. Der Viano 4MATIC hat einen Dieselpartikelfilter und entspricht dem Abgasstandard Euro 4/III.
Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch des Viano 4MATIC unterscheiden sich nur geringfügig vom Viano mit Hinterradantrieb. So beschleunigt der Viano 2.2 CDI in 14,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h. In Anbetracht von Fahrleistungen, Traktion und Fahrzeuggröße liegt der Verbrauch von nur 9,6 Litern pro 100 Kilometer im Norm-Drittelmix sehr günstig.Zwar will der Viano 4MATIC nicht die Ansprüche an einen vollwertigen Geländewagen erfüllen, doch schreckt er keinesfalls vor leichteren Offroad-Fahrten zurück. In der Variante mit kurzem Radstand und kurzem Überhang liegt der Rampenwinkel bei 19 Grad, der Böschungswinkel beträgt 20/28 Grad (vorne/hinten), und die Bodenfreiheit beläuft sich auf rund 150 Millimeter vorne und 210 Millimeter hinten. Auch überrascht der Viano 4MATIC als Kletterkünstler: Er bietet, abhängig von Antrieb und Fahrzeugvariante, eine bis zu 20 Prozent verbesserte Steigfähigkeit. Da sich das Mehrgewicht des Allradantriebs auf nur 80 Kilogramm beschränkt, steht der Viano 4MATIC unverändert mit 2,77 und 2,94 Tonnen Gesamtgewicht zur Verfügung. Es gibt ihn in zwei Radstand- und drei Längenvarianten sowie als Reisemobil Viano MARCO POLO.
Ein leistungsstarker Geländewagen: Die GL-Klasse
Die GL-Klasse erlebt auf der North American International Auto Show in Detroit im Januar 2006 ihre Weltpremiere, das Europadebüt folgt im Februar in Genf. Das Messe-Highlight ist das erste Full-Size-SUV (Sport Utility Vehicle) von Mercedes-Benz. Ein besonderes Merkmal des kraftvollen und komfortablen Siebensitzers ist die im GL-Segment einzigartige selbsttragende Karosserie. Die äußerst robuste und geräumige Leichtbau-Konstruktion verschafft der neuen GL-Klasse im Wettbewerbsvergleich Vorteile in puncto Fahrkomfort, Dynamik und Sicherheit.
Zum Serienumfang gehört der permanente Allradantrieb 4MATIC. Zusammen mit der serienmäßigen Luftfederung AIRMATIC, der zielgenauen Parameterlenkung und dem ebenfalls serienmäßigen Adaptiven Dämpfungs-System ADS überrascht der stattliche GL mit einem beeindruckenden Handling.
Die moderne Motorenpalette garantiert in allen Modellen der GL-Klasse hohen Fahrkomfort und souveräne Fahrleistungen bei günstigen Verbrauchswerten im Klassenvergleich. Das Dieselangebot beinhaltet neben dem 165 kW (224 PS) starken V6-Motor OM 642 im GL 320 CDI auch die Neuauflage des leistungsstarken V8-Dieselmotors OM 629 im GL 420 CDI, der 225 kW (306 PS) leistet und ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern bereitstellt. Beide Selbstzünder unterbieten die Grenzwerte der Abgasnorm EU 4 und arbeiten mit wartungsfreiem Dieselpartikelfilter.
Darüber hinaus stehen für den GL zwei hochmoderne V8-Benziner zur Wahl, darunter der erstmals in der neuen S-Klasse eingesetzte 5,5-Liter-Motor M 273, der auch im GL 500 seine Leistung von 285 kW (388 PS) bereitstellt. Weltpremiere hat das zweite und jüngste Mitglied dieser modernen V8-Familie: Der 250 kW (340 PS) starke 4,6-Liter-Motor im GL 450 erfüllt wie sein größerer Bruder die strengen Euro-4-Grenzwerte und in den USA den LEV-II-Standard. Alle Motorvarianten des GL sind serienmäßig mit der Siebenstufen-Automatik 7G-TRONIC ausgerüstet. Die 7G-TRONIC trägt – unter anderem durch ihre breite Gangspreizung – ebenso zur Verbrauchsminderung bei wie die Leichtbauweise und die für diese stattliche Fahrzeuggröße gute Aerodynamik (cW = 0,37).
BlueTEC und Allradantrieb
Drei Fahrzeuge von Mercedes-Benz sind es, die als weltweit erste Diesel-SUV nicht nur die besonders anspruchsvollen Ziele der amerikanischen Bin-5-Abgasnorm erreichen, sondern auch das Potenzial haben, die strenge EU-6-Abgasnorm zu erfüllen und damit alle derzeit gültigen Abgasvorschriften: die Typen R 320 BlueTEC, ML 320 BlueTEC und GL 320 BlueTEC. Sie debütieren im Juni 2008 zunächst auf dem amerikanischen Markt. Ihre BlueTEC-Technologie ist auf höhere Fahrzeuggewichte ausgerichtet, dabei wird AdBlue®, eine wässrige harmlose Harnstofflösung, in den Abgasstrom eingespritzt. So entsteht Ammoniak, das im nachgeschalteten SCR-Katalysator bis zu 80 Prozent der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und zu Wasser reduziert.
Kompakter Charaktertyp: Die GLK-Klasse
Auf der Auto China im April 2008 feiert die GLK-Klasse ihre Weltpremiere. Das markante Multitalent gibt dem Marktsegment der kompakten SUV mit seiner ebenso funktionalen wie attraktiv-prägnanten Karosserieform neue Impulse. Zudem vereint es bis dato gegensätzliche Eigenschaften: Dank Agility-Control-Fahrwerk trifft hier überragende Fahrdynamik und ausgezeichnete Fahrsicherheit auf hervorragenden Fahrkomfort. Das variable Allradsystem 4MATIC verbindet im Zusammenspiel mit den elektronischen Regelsystemen perfekte Leistung auf Asphalt mit ausgewogenen Fähigkeiten im Gelände. „Der GLK komplettiert unsere äußerst erfolgreiche SUV-Familie und überträgt Mercedes-typische Attribute wie Fahrkultur, Dynamik und Sicherheit in ein kompaktes Format. Damit liegt die Messlatte in diesem Marktsegment nun ein deutliches Stück höher“, sagt Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.
Der Marktstart geschieht mit vier Motorvarianten. Angeboten werden die Dieselvarianten GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY (125 kW/170 PS) und GLK 320 CDI (165 kW/224 PS) sowie die V6-Ottomotor-Versionen GLK 280 (170 kW/231 PS) und GLK 350 (200 kW/272 PS). Alle Varianten haben serienmäßig das siebenstufige Automatikgetriebe 7G-TRONIC.
Werbetrommel für die 4Matic
Im Winter 2010 macht Mercedes-Benz die 4MATIC zum Thema einer eigenen Werbekampagne mit Fernsehspot, Außenwerbung und Print-Anzeigen. Die Botschaft der Kampagne heißt: „ Es ist kalt, es ist nass. Es ist egal. Was den Winter jetzt noch gefährlich macht: der Weg zum Auto.“
Es ist ein guter Zeitpunkt, selbstbewusst die Stärken der 4MATIC herauszustellen. Denn mittlerweile bietet Mercedes-Benz zehn Baureihen mit Allradantrieb an, jüngster Zugang ist der CLS. Das viertürige Coupé ist erstmals mit Allradantrieb verfügbar in den Modellen CLS 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY und CLS 500 4MATIC BlueEFFICIENCY. Die 4MATIC mit der Momentenverteilung von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und die Lamellensperre im Zentraldifferenzial mit einer Grundsperrwirkung von 50 Newtonmetern bieten dem CLS 4MATIC optimale Voraussetzungen: Es ermöglicht hohe Traktionswerte, weil mehr Antriebsmoment abgesetzt wird; und die Lamellensperre kann das Antriebsmoment auch variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben, falls die Straßenverhältnisse das erfordern. So kann der Eingriff der elektronischen Regelsysteme wie ESP®, 4ETS und ASR möglichst spät erfolgen; ein Großteil des Antriebsmoments wird auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt.
Im Winter 2010 umfasst das Allrad-Angebot von Mercedes-Benz auf dem deutschen Markt insgesamt 48 Pkw-Modelle in 10 Baureihen. Neben den neuen 4MATIC-Modellen der CLS-Klasse sind das Limousinen und T-Modelle der E-Klasse und der C-Klasse sowie die S-Klasse, das Luxuscoupé CL und das Reise-SUV R-Klasse, der kompakte GLK sowie die SUV der GL- und M-Klasse im Angebot. Schließlich spielt in der Modellpalette die G-Klasse weiterhin ihre Stärken abseits befestigter Wege aus. Der Geländewagen gilt nach wie vor als eines der besten Fahrzeuge seiner Art in der ganzen Welt.
Mercedes-AMG begleitet die Markteinführung der neuen Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé, Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Cabriolet und Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ mit einer Social Media Kampagne.;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,9-8,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert jeweils: 204-203 g/km*
Mercedes-AMG will accompany the market launch of the new models Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé, Mercedes-AMG E 53 4MATIC with a Social Media Kampagne. Mercedes-AMG will accompany the market launch of the new models Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé, Mercedes-AMG E 53 4MATIC with a Social Media Kampagne.;Combined fuel consumption: 8.9-8.8 l/100 km; CO2 emissions combined respectively: 204-203 g/km*
Mercedes-AMG begleitet die Verkaufsfreigabe der neuen Familienmitglieder Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé, Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Cabriolet und Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,9-8,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert jeweils: 204-203 g/km) am 28. Mai 2018 mit einer Social Media Kampagne. Unter dem Motto „#SpeedUpInStyle“ werden die neuen Mercedes-AMG Modelle für Lifestyle-orientierte Individualisten inszeniert. Ein urbaner Lebensstil ist stilprägend für die digitale Inszenierung zum Verkaufsstart, die sich in den Lebenswelten Design und Architektur bewegt. Die #SpeedUpInStyle ist in zwei Phasen angelegt: In der ersten Phase überwiegt die klassische Produktkommunikation. Die zweite Phase setzt mit Social Media Posts und Filmen auf den Mercedes-AMG Kanälen ganz auf digitale Medien. Im Mittelpunkt steht Christoph Grainger-Herr, CEO der Schweizer Luxus-Uhrenmanufaktur IWC Schaffhausen, der mit dem Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé in New York unterwegs ist. Der erste Social Media Film ist ab sofort hier zu sehen:
„Die 53er Modelle erweitern unser Portfolio durch eine zukunftsweisende Kombination aus sportlichem Design, Performance und Effizienz. Damit bieten wir einer Lifestyle-orientierten Kundengruppe ein neues attraktives Angebot aus Affalterbach. Mit IWC Schaffhausen verbindet uns seit über zehn Jahren eine vertrauensvolle Partnerschaft. Daher freut es uns besonders, dass wir Christoph Grainger-Herr für unsere Kampagne gewonnen haben. Er verkörpert den Lifestyle der 53er Modelle auf ideale Weise und ist somit für uns der perfekte Protagonist“, so Eva Wiese, Leiterin Marketing und Produktmanagement der Mercedes-AMG GmbH.
Der Kampagnenfilm greift Bilder aus den Bereichen Architektur und Design auf, die das Leben in der Stadt beeinflussen. Christoph Grainger-Herr steht stellvertretend für die Stadtbewohner und ist Teil einer urbanen Kultur mit einem bestimmten Lebensgefühl. Alle Metropolen und Städte sind immer in Bewegung und im stetigen Wandel. Mit den neuen 53er Modellen passen sich ihre Fahrer dynamisch jeder Situation an.
Die neuen 53er Modelle von Mercedes-AMG machen mit ihrer einzigartigen Kombination aus sportlichem Design, Performance und Effizienz den ersten Schritt in eine hybridisierte Zukunft der Marke. Die Social Media Kampagne greift das auf unter dem Motto „ #SpeedUpInStyle“. Der cineastisch umgesetzte Film erzählt aus dem Leben von Christoph Grainger-Herr, das „on speed“ ist. Visuell wird das Kampagnen-Motto umgesetzt durch einen Supercut-Schnitt und ein markantes Sounddesign, die Assoziationen an Hollywood-Produktionen wecken.
Der CEO von IWC Schaffhausen, Christoph Grainger-Herr, ist Innenarchitekt und Designer sowie ein „Performance Enthusiast“. Der Film der Social Media Kampagne begleitet ihn während einer Business-Reise durch die Metropole New York. Immer an seiner Seite ist das Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé mit dem Ziel, seinen Alltag so authentisch wie möglich darzustellen. Obwohl er als CEO pausenlos von Termin zu Termin unterwegs ist, nimmt er sich den Freiraum und fährt selbst.
„Die neuen Mercedes-AMG 53er Modelle begeistern mich als Perfektionisten durch ihre außergewöhnliche Verbindung von Handwerkskunst, Performance und Innovation. Das verbindet die Uhren von IWC Schaffhausen und die Fahrzeuge von Mercedes-AMG“, sagt Christoph Grainger-Herr.
Begleitet wird der Film von einem Interview im Mercedes me Magazin und Social Media Postings über die technischen Features des Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé. Hervorgehoben werden der EQ Boost Startergenerator, der Anlasser und Lichtmaschine in einem leistungsfähigen Elektromotor vereint, sowie das volldigitale Widescreen-Cockpit, das sich den Wünschen des Fahrers anpasst.
Idee, Konzeption und Umsetzung der Kampagne stammen von zwei Agenturen. Für die Produktion der Bildmotive in Phase eins zeichnen die Staud Studios in Leonberg verantwortlich. Den Social Media Content für Phase zwei erstellte die K‑MB Agentur für Markenkommunikation in Berlin.
Mika Auvinens Showtruck Actros 2663 „Lowrider“, 460 kw; Helsinki
Mika Auvinens Showtruck Actros 2663 „Lowrider“, 460 kw; Helsinki
Gute Fahrer sind schwer zu finden und noch schwerer zu halten. Der finnischen Spediteur Mika Auvinens hat sein eigenes Erfolgs Modell zur Personalbindung: Sein 460 kW starker Showtruck Actros 2663 „Lowrider“. Gemeinsam mit seinem Berufskraftfahrer Arto Simola, der seit drei Jahren für das auf Silotransporte spezialisierte Familienunternehmen Kuljetus Auvinen aus Helsinki am Steuer sitzt, hat er seinen Actros 2663 Sattelzug mit zwei Siloaufliegern in einen einzigartigen Fahrertraum umgebaut. Mehr als 6000 Arbeitsstunden stecken im „Lowrider“. Im Cockpit dominieren violettes Velours und weißes Glattleder.
Geschäftsführer Mika Auvinen ist für seine Showtruck-Leidenschaft über die Grenzen Finnlands hinaus bekannt. Insgesamt sieben Auszeichnungen erhielt der Actros „Lowrider“ bislang in Finnland und Schweden.
Vom Konzept des „Lowriders“ bis zur ersten Probefahrt verging knapp ein Jahr. Rund 450 000 Euro Materialkosten stecken im violetten Fahrertraum aus Helsinki. Viel wertvoller für Arto Simola ist allerdings das Privileg, einen der vermutlich außergewöhnlichsten Arbeitsplätze der Welt zu haben.
Prototyp eines kompakten Mercedes-Benz Personenwagens (W 119), 1962. Exterieur, Sicht von rechts vorne. Zu einer Serienfertigung kommt es nicht.
Prototype of a compact Mercedes-Benz passenger car (W 119), 1962. Exterior, viewed from the front right. It never entered series production.
Im April 1958 übernimmt die damalige Daimler-Benz AG die Mehrheit an der Auto Union GmbH. Am 31. Dezember 1959 folgen alle weiteren Anteile. Damit wird zum Jahr 1960 die Auto Union eine hundertprozentige Tochter von Daimler-Benz. In der Zeit bis zum 1. Januar 1965, als Volkswagen die Mehrheit an der Auto Union von Daimler-Benz übernimmt, werden wichtige Weichen gestellt: In Düsseldorf entsteht ab 1961 das bedeutende Mercedes-Benz Werk aus einem bisherigen Standort der Auto Union. Zudem leistet Mercedes-Benz wichtige Beiträge zur Entwicklung der Audi-Modelle der 1960er-Jahre.
Fusion
Vier Sitzungen lang berät der Vorstand der Daimler-Benz AG vor 60 Jahren über eine Initiative des Großaktionärs Friedrich Flick: Dieser setzt sich Anfang 1958 für eine Fusion der Daimler-Benz AG und der Auto Union GmbH ein. Die Modellprogramme der beiden Unternehmen werden sich ergänzen, schätzt der Industrielle. So könne man bei künftigen Entwicklungen Synergien nutzen. Flick besitzt zu diesem Zeitpunkt jeweils rund 40 Prozent der Anteile an den beiden Unternehmen. Am 6. März 1958 beschließt die Stuttgarter Konzernführung schließlich, die Mehrheit an dem Ingolstädter Unternehmen mit den vier Ringen als Markenzeichen zu übernehmen.
Am 1. April 1958 genehmigt der Aufsichtsrat der Daimler-Benz AG die Übernahme von knapp 88 Prozent des Stammkapitals der Auto Union GmbH. Die Transaktion gilt rückwirkend zum Jahresbeginn 1958. Vor dem Zweiten Weltkrieg ist die 1932 gegründete Auto Union AG in Chemnitz mit den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer einer der wichtigen Mitbewerber von Mercedes-Benz. Die Rivalität zeigt sich unter anderem im Motorsport, wo die Stuttgarter Silberpfeile gegen die Rennwagen der Auto Union antreten. Nach der Neugründung der Auto Union GmbH in Ingolstadt im Jahr 1949 werden lediglich die Zweitakt-Fahrzeuge der Marke DKW gebaut sowie wenige Jahre lang der ebenfalls mit Zweitaktmotor ausgerüstete Auto Union 1000 (1958 bis August 1963).
Am 14. April 1958 findet in Stuttgart-Untertürkheim die erste gemeinsame Sitzung der Vorstände der Daimler-Benz AG und der Auto Union GmbH statt. Auf der Tagesordnung stehen wichtige Fragen der technischen Ausrichtung für die Zukunft. Beispielsweise zweifeln die Vertreter der Daimler-Benz AG daran, dass der Dreizylinder-Zweitaktmotor von DKW auch nur wenige Jahre lang eine weitere Chance im Markt für Personenwagen haben wird. Die Sache erscheint ohnehin klar, hat sich die Auto Union doch bereits im Vorfeld dazu bereit erklärt, den Nachfolger des Personenwagens DKW 3=6 mit einem Vierzylinder-Viertaktmotor auszurüsten. Doch sofort will man in Ingolstadt nicht auf den Zweitakter verzichten.
Ende April 1958 reisen die Daimler-Benz Vorstände Professor Dr. Fritz Nallinger und Wilhelm Künkele nach Düsseldorf, um mit der Koordination der Zusammenarbeit zu beginnen. Im August 1958 übernehmen dann Hanns-Martin Schleyer und Oberingenieur Arthur Mischke die Leitung der Verbindungsstelle zwischen Daimler-Benz und Auto Union. Und am 21. Dezember 1959 vereinbart der Stuttgarter Konzern, die restlichen Anteile des Unternehmens aus Ingolstadt zum 31. Dezember 1959 zu übernehmen. Damit ist die Auto Union ab 1960 eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Daimler-Benz AG.
Geburt des Mercedes-Benz Werks Düsseldorf
Das Mercedes-Benz Werk Düsseldorf ist das größte Transporterwerk der Daimler AG. Rund 6.600 Mitarbeiter produzieren dort heute den Mercedes-Benz Sprinter. Historisches Foto der Montage des Transporters T1 aus den 1980er-Jahren.
Im Juli 1958 wird der Grundstein für ein komplett neues Werk der Auto Union in Ingolstadt gelegt. Es nimmt 1959 den Betrieb auf. Bereits damit werden Kapazitäten in dem 1950 gegründeten Standort Düsseldorf der Auto Union frei, die für Mercedes-Benz hochinteressant sind. Als dann der Aufsichtsrat der Auto Union am 31. Mai 1961 beschließt, die Produktion ganz aus Düsseldorf nach Ingolstadt zu verlegen, wird eine umfassende Änderung möglich.
Die Daimler-Benz AG pachtet 1961 den Standort, der nach dem Zweiten Weltkrieg auf einem ehemaligen Rheinmetall-Borsig-Werksgelände entstanden ist. Das Stuttgarter Unternehmen verlagert die Produktion des Transporters L 319 und des Dieselmotors OM 636 sowie den Bau von Lenkgetrieben und Schaltgestängen dorthin. 1962 verkauft die Auto Union das Werk Düsseldorf an die Industriemotoren GmbH, ein Tochterunternehmen der Daimler-Benz AG.
Damit ist das Werk Düsseldorf fest im Fertigungsverbund des Unternehmens verankert. Über die Jahre wird es kontinuierlich bis zur heutigen herausragenden Position ausgebaut. Allein in den vergangenen Jahren investiert Daimler rund 300 Millionen Euro an dem Standort. Heute arbeiten im weltweit größten Transporterwerk der Daimler AG in Düsseldorf rund 6.600 Menschen. Es ist das Leitwerk für die weltweite Produktion des Mercedes-Benz Sprinters. Anfang März 2018 findet in Düsseldorf der Bandanlauf für den Bau des Sprinters der neuesten Generation statt.
Audi-Modelle mit Mercedes-Benz Genen
Während Düsseldorf als Leitwerk für die Mercedes-Benz Transportersparte aufgebaut wird, soll die jetzt in Ingolstadt konzentrierte Produktion der Auto Union modernisiert werden. Der Finanzbedarf dafür ist erheblich: Zwischen 1959 und 1964 werden bei der Auto Union mehr als 340 Millionen Mark investiert, dazu kommt der Erlös aus dem Verkauf des Werks Düsseldorf an die Daimler-Benz AG. Doch die Entwicklung des Unternehmens kommt nur langsam voran. Deshalb entsendet der Stuttgarter Konzern am 8. Oktober 1963 einen seiner fähigsten Ingenieure nach Ingolstadt: Ludwig Kraus, den Leiter der Konstruktion der Mercedes-Benz Vorentwicklung.
Kraus hat seit Ende der 1930er-Jahre Schiffsdieselmotoren entworfen, nach 1945 ist er an der Konstruktion des 1,7-Liter-Dieselmotors OM 636 maßgeblich beteiligt, und Anfang der 1950er-Jahre leitet er die Konstruktion des erfolgreichen Mercedes-Benz Formel-1-Rennwagens W 196 R und des Rennsportwagens 300 SLR (W 196 S). Nun soll er die Veränderung der Auto Union forcieren. Kraus genießt dabei quasi einen Heimvorteil, schließlich ist er in Ingolstadt zur Schule gegangen und hat dort sein Abitur gemacht. Die Personalie wird weitreichende Folgen haben. Denn Ludwig Kraus bringt von Daimler-Benz nicht nur eine Mannschaft hochengagierter junger Techniker mit nach Ingolstadt, sondern auch einen neuen und fast fertig entwickelten Vierzylindermotor mit der internen Bezeichnung M 118 und dem ursprünglichen Codenamen „ Mexico“. Dessen hohe Verdichtung (1:11,2) und die intensive Verwirbelung des Ansauggemischs durch schneckenförmige Ansaugkanäle führen zu einem niedrigen Treibstoffverbrauch. Hinzu kommt ein vibrationsarmer Lauf, der von allen damaligen Tests auch bestätigt wird.
„Mitteldruckmotor“ des ersten Audi, 1965. Die Vierzylinder-Konstruktion geht auf die Mercedes-Benz Entwicklung M 118 zurück.
Als sogenannter Mitteldruckmotor hat dieser Mercedes-Benz Vierzylindermotor 1965 im neuen Auto Union Typ Audi Premiere, der intern auch als F103 bezeichnet wird. Das Fahrzeug ist der erste Personenwagen der Auto Union mit Viertaktmotor nach dem Zweiten Weltkrieg und zugleich das erste Modell der Marke Audi, das seit Kriegsende erscheint.
Auch die weitere Fahrzeugentwicklung der Auto Union und ihrer Marke Audi trägt zunächst die deutliche Handschrift von Mercedes-Benz. Denn Ludwig Kraus bleibt als Technischer Direktor in Ingolstadt, als die Daimler-Benz AG zum 1. Januar 1965 die Aktienmehrheit der Auto Union an den Volkswagenkonzern verkauft. Ab 1966 ist das Unternehmen dann eine hundertprozentige Tochter von Volkswagen.
Kraus und die anderen früheren Ingenieure von Mercedes-Benz sind mit der dort ab 1953 erfolgten Entwicklung der Prototypen für die möglichen Stuttgarter Mittelklasse-Baureihen W 122 und W 119 vertraut. Diese haben ein an die SL-Sportwagen der Baureihe W 113 erinnerndes Gesicht, eine modern gezeichnete Karosserie mit niedriger Gürtellinie und eine dynamische Heckgestaltung. So ist es nicht verwunderlich, dass die Karosserie des bei der Auto Union entwickelten ersten Audi 100 Züge des W 119 erkennen lässt. Das Fahrzeug hat ebenfalls den Vierzylinder-Mitteldruckmotor. Kraus arbeitet zunächst im Geheimen an dem Mittelklassefahrzeug, das 1968 Premiere hat – und dem Unternehmen schließlich den großen Sprung in die Zukunft bringt. Auch die Typen Audi 80 (1972) und Audi 50 (1974) entstehen unter der Leitung von Kraus.
Mille Miglia 1955: Mercedes-Benz Oberingenieur Ludwig Kraus (ganz links) mit Rudolf Uhlenhaut, Denis Jenkinson, Stirling Moss und Dr. Hans Scherenberg (von links).
Auf dem Automobil-Salon Genf im März 1968 sorgt Mercedes-Benz mit dem 300 SEL 6.3 (W 109) für Furore. Denn das neue Oberklasse-Spitzenmodell der Stuttgarter Marke mit V8-Motor bietet Fahrleistungen auf Sportwagenniveau: 6,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h sind Topwerte. Hinzu kommen eine umfangreiche Serienausstattung und der unnachahmliche Komfort eines Mercedes-Benz. Mit seinem hohen Perfektionsgrad fasziniert der 300 SEL 6.3 bis heute. Er gehört längst zu den begehrtesten Sammlerstücken der Marke mit dem Stern.
Gute „6.3er“ sind rar, dieser ist in einem herausragenden Zustand. Probefahrt mit einem Mercedes-Benz 300 SEL 6.3: Sie zeigt eindrücklich alle Werte dieser Power-Limousine, die bei ihrer Premiere im Jahr 1968 ein Traumwagen ist. Heute gilt der 300 SEL 6.3 wegen exakt dieser Stärken als Traumklassiker. Auf den Schlüsseldreh meldet sich der V8-Motor sanft grollend bereit. 184 kW (250 PS) bei 4.000 U/min treffen auf ein Leergewicht von 1.780 Kilogramm – eine vorzügliche Relation. Das sanfte Tippen aufs Gaspedal entfaltet die Kraft, und innerhalb von Sekunden ist die Limousine auf der leeren Landstraße in ihrem Element: Sie freut sich auf jede Kurve, beschleunigt mühelos hinaus und gleitet kraftvoll durch den nächsten geraden Streckenabschnitt.
Das große Lenkrad mit seinem schmalen Kranz, beim Start noch etwas ungewohnt, macht das Dirigieren des „6.3“ auch dank Servounterstützung zu einer höchst angenehmen Übung. Dabei überzeugt die Limousine nicht allein mit Leistung und perfekter Bedienbarkeit, sondern auch mit höchstem Komfort, großzügigen Platzverhältnissen und angenehmem Ambiente. Kein Wunder, dass der 300 SEL 6.3, der 1968 als Spitzenmodell die Baureihe W 109 nach oben abrundet, seinerzeit Maßstäbe setzt. Er gilt als Urvater aller Mercedes-Benz Hochleistungslimousinen.
Weltpremiere in Genf
Seine Weltpremiere erlebt der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 auf dem Automobil-Salon in Genf im März 1968. Die Presseinformation fasst die Eigenschaften zusammen: „In der Kombination von größtmöglichem Komfort und außerordentlichen Fahrleistungen dürfte dieser Wagentyp unübertroffen sein. Man kommt damit den Wünschen der Kunden entgegen, die überdurchschnittliche Fahrleistungen erwarten.“ Die Limousine schließe die Lücke zwischen dem 300 SEL und dem 600 (W 100), aus dem der V8-Motor des 300 SEL 6.3 stammt. Im internationalen Angebot nehme der neue Typ eine Spitzenstellung ein.
„Ein Fahrkomfort, der keine Wünsche offenlässt“
Die technischen Daten untermauern eindrücklich das Sportwagenniveau, auf dem sich die Limousine bewegt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h. Das Fahrzeug beschleunigt in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und legt einen Kilometer mit stehendem Start in 27,1 Sekunden zurück. „ Damit ist es eines der temperamentvollsten und schnellsten Serienfahrzeuge auf dem Weltmarkt. Sein besonders leiser, absolut vibrationsfreier Lauf, die Luftfederung und das automatische Getriebe ergeben zusammen einen Fahrkomfort, der keine Wünsche mehr offenlässt“, heißt es in der Presseinformation.
Äußerlich unterscheidet sich die Limousine kaum von den anderen Fahrzeugen der Baureihe W 108/109. Nur der Schriftzug „6.3“ auf der rechten Seite des Kofferraumdeckels, Halogen-Doppelscheinwerfer mit neuester Leuchtentechnik und dazu Nebel-Zusatzscheinwerfer geben Hinweise auf das neue Spitzenmodell – es bleibt äußerst dezent.
Das Magazin „auto, motor und sport“ berichtet in Heft 6/1968 über den Mercedes-Benz 300 SEL 6.3: „Wir übernahmen eines der sorgfältig gehüteten ersten Exemplare, das noch nicht mit der Bezeichnung ‚6.3‘ verziert war. Das Fehlen dieser Bezeichnung hat zweifelsohne einige Porsche 911- und 911 S-Fahrer in Verwirrung gebracht, die – sonst Könige der Autobahn – von dem harmlos-distinguiert aussehenden Mercedes abgehängt wurden. Falls einer von ihnen zufällig diese Zeilen lesen sollte: Er braucht sein Fahrzeug nicht wegen mangelhafter Leistung beim Werk zu reklamieren.“
Im Interieur unterscheiden ein Tachometer mit größerem Messbereich, ein serienmäßiger Drehzahlmesser und eine andere Anordnung der Zeituhr den „6.3er“ vom 300 SEL. Dessen Fahrwerk mit Luftfederung und automatischer Niveauregulierung liefert eine vorzügliche Basis auch für das Hochleistungsmodell: Es stellt sich automatisch auf wechselnde Belastung ein. Die Federwege und damit auch die Fahrzeuglage bleiben stets konstant – was den Fahrkomfort wesentlich erhöht. Für eine optimale Verzögerung sorgen innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Zur weiteren umfangreichen Serienausstattung gehören außerdem Servolenkung, ein sanft und schnell schaltendes Viergang-Automatikgetriebe, ein Sperrdifferenzial, elektrische Fensterheber und eine pneumatische Zentralverriegelung.
Der kraftvolle V8-Motor mit 6.333 Kubikzentimeter Hubraum ist mit wenigen Modifikationen von der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 600 (W 100) übernommen. Er hat eine Achtstempel-Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik, die Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Luftdruck und Kühlwassertemperatur berücksichtigt. Der Kraftstoff wird über acht Düsen mit hohem Druck in die Saugrohre gespritzt. Diese Anordnung hat sich bei allen SE-Typen von Mercedes-Benz seit Jahren bestens bewährt und sorgt für eine effiziente Verbrennung. Um den Motor in der Baureihe W 109 unterzubringen, sind Rahmenvorbau, Getriebetunnel und Wagenboden geändert.
Eine Idee von Erich Waxenberger
Der 300 SEL 6.3 geht zurück auf eine Idee des Mercedes-Benz Versuchsingenieurs Erich Waxenberger. Er erkennt in den 1960er-Jahren das Potenzial des V8-Motors aus dem Typ 600 auch für die Baureihe W 109. Zunächst ohne Wissen des Pkw-Entwicklungschefs Rudolf Uhlenhaut baut er ein Erprobungsfahrzeug auf.
Doch dem bleibt das Tun nicht lange verborgen: Er hört den an seinem Büro mit dezentem Motorgrollen vorbeifahrenden Prototypen, beordert Waxenberger umgehend zum Rapport – und lässt diesen für die Weiterentwicklung gewähren. Wer Uhlenhaut kennt, darf sich ein feines Lächeln auf den Lippen vorstellen, als er den offiziellen Auftrag gibt.
Starker Luxus
Das ist der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 aus der Oberklasse-Baureihe W 109. Kein Wunder, dass er mit seinen Fahrleistungen auf Sportwagenniveau als Urtyp der luxuriösen und komfortablen Hochleistungslimousine gilt und damit eine bis heute fortgesetzte sehr erfolgreiche Tradition begründet. Bis 1972 werden insgesamt 6.526 Exemplare gebaut. Diese für damalige Verhältnisse vergleichsweise große Stückzahl markiert den Aufbruch von Mercedes-Benz ins Segment der Power-Limousinen.
Im Sammlermarkt ist dieses faszinierende Fahrzeug längst angekommen: „Über viele Jahre stand der 300 SEL 6.3 für Sammler zwar weniger im Fokus, doch das hat sich geändert. Heute ist er sehr begehrt, und die Preise für die verfügbaren Fahrzeuge haben deutlich angezogen“, sagt Patrik Gottwick, bei Mercedes-Benz Classic für den Fahrzeughandel ALL TIME STARS verantwortlich. „Ein gutes Fahrzeug in der Zustandsnote 2 kostet derzeit ab 80.000 Euro.“ Ob das viel oder wenig ist, liegt wie stets im Auge des Betrachters. Oder auch Fahrers. Denn in jedem Fall bekommt man einen Meilenstein der Automobilgeschichte mit einem leistungsstarken Achtzylindermotor – und äußerst souveräne Fahrleistungen.
Mercedes-Benz 300 Limousine (intern Typ 300 d, W 189, 1957 bis 1962).
Mercedes-Benz 300 Saloon (internal model designation 300 d, W 189, 1957 to 1962).
Die Zukunft des Automobils braucht in jeder Epoche starke Innovationen für Sicherheit und Komfort. Vor 60 Jahren punktet Mercedes-Benz beispielsweise mit einer Vielzahl von wegweisenden Lösungen in diesem Bereich. Diese reichen vom Sicherheitsgurt als Sonderausstattung über die Benzineinspritzung in der Großserie bis hin zu Servolenkung und Klimaanlage. Auch das wichtige Patent auf das Keilzapfen-Türschloss wird 1958 angemeldet. Diese Innovations-Offensive ist ein Ergebnis der gezielten Forschungs- und Entwicklungsarbeit bei Mercedes-Benz.
Die im Jahr 1958 vorgestellten Neuerungen in den Personenwagen von Mercedes-Benz unterstreichen einmal mehr die Innovationsstärke der Marke: Damals bietet sie im 300 SL Roadster (W198) erstmals Sicherheitsgurte an, führt Servolenkung und Klimaanlage als Wunschausstattung im Typ 300 (W189) ein und etabliert im 220 SE „Ponton“ (W128) die Benzineinspritzung in der Großserie.
Ebenfalls vor 60 Jahren meldet Mercedes-Benz am 2. Juli 1958 das Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten unter der Nummer 1 089 664 zum Patent an. Die neuartige Konstruktion hat zum Ziel, ein Aufspringen und Verklemmen der Türen bei einem Unfall zu verhindern. Sie kommt ein Jahr später in den „Heckflosse“-Limousinen (W111) mit der revolutionären Sicherheitskarosserie zum Serieneinsatz. Bereits ab Juni 1958 ist in den Personenwagen von Mercedes-Benz eine andere wichtige Sonderausstattung lieferbar: die kindersichere Türverriegelung.
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Die 1950er-Jahre sind von der Massenmotorisierung der westlichen Welt geprägt. Das führt zu immer dichterem Straßenverkehr und zu steigenden Unfallzahlen. Auch vor diesem Hintergrund intensivieren die Mercedes-Benz Techniker und Ingenieure die Arbeit an Lösungen für die Fahrzeugsicherheit. So wird 1958, 18 Jahre vor der Einführung der Gurtpflicht in der Bundesrepublik Deutschland, der Sicherheitsgurt erstmals als Sonderausstattung in Mercedes-Benz Personenwagen angeboten.
Die erste Beckengurte in einer Ponton Limousine (BR180)
Seine Premiere hat der Sicherheitsgurt bei Mercedes-Benz im 300 SL Roadster (W198, 1957 bis 1963). Das Rückhaltesystem ist als Beckengurt ausgeführt, ähnlich wie im Flugzeug. Dazu passt die Ankündigung der neuen Sonderausstattung im Jahr 1957 als „Gurt zum Anschnallen, Flugzeugbauart“. Eingeführt wird das System aber 1958 bereits unter dem heute noch gängigen Namen Sicherheitsgurt.
Je Sitz kostet die Sonderausstattung im 300 SL Roadster damals 110 DM. Zum Vergleich: Für ein Radiogerät des Modells Becker Mexiko mit automatischer Antenne müssen die Käufer des eleganten Hochleistungssportwagens zur selben Zeit als Sonderausstattung 810,00 DM bezahlen. Noch 1958 bietet Mercedes-Benz für alle Personenwagen mit vorderen Einzelsitzen vergleichbare Sicherheitsgurte an. Im Mercedes-Benz 220 S (W 180) kosten sie zum Beispiel 120 DM, im Typ 300 (W189) 150 DM pro Sitz.
Das Rückhaltesystem Sicherheitsgurt wird bei Mercedes-Benz kontinuierlich weiterentwickelt. Aus den an der Karosserie befestigten Bauch- beziehungsweise Beckengurten werden zunächst Schultergurte mit zwei Befestigungspunkten (ab 1961 für alle Fahrzeuge mit Gurtbefestigung an den Vordersitzen) und schließlich der Dreipunktgurt. Er setzt sich Ende der 1960er-Jahre durch und wird in Kombination mit einer Aufrollfunktion zum Sicherheits-Automatikgurt. Dieser wird 1973 bei allen Mercedes-Benz Personenwagen als Serienausstattung auf den Vordersitzen und 1979 auch auf den Fondplätzen eingeführt.
Komfort und Konditionssicherheit
Bereits im Mai 1948 hat Mercedes-Benz die durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochene Forschungs- und Entwicklungsarbeit wieder aufgenommen. Dabei stehen Lösungen für die passive Sicherheit im Vordergrund. Aber auch Lösungen für die Konditionssicherheit führt die Stuttgarter Marke ein, wie im Jahr 1958 insbesondere die Repräsentationsfahrzeuge des Typs 300 (intern 300 d, W189) zeigen: Durch die Einführung von Servolenkung und Klimaanlage wird der Komfort des Fahrers gesteigert. Und das ist auch ein Beitrag zu einem entspannten, ermüdungsfreien und damit sicheren Fahren. Später wird dafür der Begriff der „ Konditionssicherheit“ geprägt.
Innovationen 1958 bei Mercedes Benz: Die Klimaanlage
Zunächst wird im Mercedes-Benz 300 ab März 1958 das ZF-Saginaw-Servo-Lenkgetriebe als Sonderausstattung angeboten. Voraussetzung dafür ist die Ausführung mit Automatikgetriebe. Damit ist das als „Adenauer-Mercedes“ bekannte Repräsentationsfahrzeug das erste Mercedes-Benz Automobil mit Servolenkung. Im Dezember des gleichen Jahres folgt dann ebenfalls für den Typ 300 eine Klimaanlage als Sonderausstattung. Sie wird als „Kühlanlage“ angeboten und zielt seinerzeit vor allem auf Kunden in Ländern mit tropischem Klima ab. Das Komfortmerkmal kostet damals 3.500 DM Aufpreis – fast so viel wie ein fabrikneuer Volkswagen „Käfer“ .
Der Dreipunktgurt Ende der 1960er-Jahre
Leistungs- und Effizienzsteigerung
Eine konsequente Innovationskultur führt bei Mercedes-Benz auch dazu, dass neue Technologien bald in der Großserie verfügbar sind. Für diese Entwicklung steht der 85 kW (115 PS) starke Mercedes-Benz 220 SE „Ponton“ (W128) mit Benzineinspritzung. Er wird Anfang September 1958 vorgestellt. Mit diesem Fahrzeug hält die seinerzeit bereits seit einigen Jahren etablierte Technologie zur Leistungs- und Effizienzsteigerung nun Einzug in die Mercedes-Benz Großserienfertigung. Der Aufpreis gegenüber dem Typ 220 S mit Vergasermotor (W180) beträgt 1.900 DM.
Die Mille Miglia gehört zu den wichtigsten Ereignissen des internationalen Klassik-Kalenders. In diesem Jahr findet die legendäre Veranstaltung vom 16. bis 19. Mai 2018 statt – erneut mit Mercedes-Benz als Automotive Sponsor. Die enge Verbundenheit zwischen dem seit 1927 ausgetragenen 1.000-Meilen-Rennen in Italien und Mercedes-Benz reicht fast 90 Jahre zurück. Zu den größten Erfolgen der Marke mit dem Stern gehören der Sieg von Rudolf Caracciola im Jahr 1931 als erster nicht aus Italien stammender Fahrer sowie der überwältigende Erfolg von Stirling Moss im Jahre 1955 mit dem Gesamtsieg und einer bis heute gültigen Rekordzeit von 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden.
Mercedes-Benz fördert als Automotive Sponsor der Mille Miglia auch in diesem Jahr Sternstunden des historischen Motorsports auf den Spuren des legendären 1.000-Meilen-Rennens und führt damit die exzellente Partnerschaft mit den Organisatoren der Mille Miglia fort. Mercedes-Benz wird bei der Veranstaltung vom 16. bis 19. Mai 2018 erneut präsent sein: am Start und Ziel in Brescia sowie entlang der rund 1.600 Kilometer langen Strecke nach Rom und zurück.
Traditionell gehört die Teilnahme von Mercedes-Benz Classic mit herausragenden Fahrzeugen der eigenen Fahrzeugsammlung zu den Höhepunkten der modernen Mille Miglia. Im Jahr 2018 wird ein starkes Aufgebot der Typen SSK (W 06), 300 SL „Gullwing“ (W 198), 190 SL (W 121) und 220 „Ponton“ (W 180) an den Start gehen. Gefahren werden sie von Mercedes-Benz Classic Markenbotschaftern und Automobil-Liebhabern. Die heutige Ausgabe der „Tausend Meilen“ wird als Zuverlässigkeitsfahrt auf einer Route ausgetragen, die sich eng am originalen Straßenrennen orientiert. Die Teilnahme ist Fahrzeugtypen vorbehalten, die bereits in der Zeit von 1927 bis 1957 bei der damaligen 1000 Miglia gestartet ist.
Durch ihre gemeinsame Geschichte sind Mercedes-Benz und die Mille Miglia intensiv miteinander verbunden. Die deutsche Marke ist seit 1930 und damit fast seit der ersten Veranstaltung im 1.000-Meilen-Rennen präsent. Bei der Premiere kommen Werksfahrer Rudolf Caracciola und Beifahrer Christian Werner mit einem Mercedes-Benz SSK („Super-Sport-Kurz“) auf Platz 6 ins Ziel. Ein Jahr später gewinnt Caracciola die Mille Miglia 1931 auf dem weiterentwickelten Mercedes-Benz SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht“) als erster nicht aus Italien stammender Fahrer mit seinem Kopiloten Wilhelm Sebastian.
Die Mille Miglia 1952 ist dann Schauplatz der Premiere des Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagens (W 194), dem ersten nach dem Zweiten Weltkrieg neu entwickelten Wettbewerbsfahrzeug der Stuttgarter Marke. Aus dem Stand fahren Karl Kling und Copilot Hans Klenk mit dem brandneuen SL auf Platz Zwei. 1955 erringen Stirling Moss und Denis Jenkinson mit dem Mercedes-Benz 300 SLR Rennsportwagen (W 196 S) den Gesamtsieg vor ihrem Teamkollegen Juan Manuel Fangio. Außerdem triumphieren die 300 SL „Gullwing“ Seriensportwagen (W 198) in der Klasse der Gran Turismo über 1.300 Kubikzentimeter Hubraum, und die 180 D (W 120) erzielen einen Dreifachsieg in der Diesel-Klasse. 1956 nimmt neben der Oberklasse-Limousine 220 „ Ponton“ (W 180) auch ein Mercedes-Benz 190 SL (W 121) erfolgreich an dem Rennen teil.
Die Verbindung zwischen Marke und Renntradition betont auch die Kooperation zwischen Mercedes-Benz Classic und dem Museo Mille Miglia im historischen Klosterkomplex Sant’Eufemia della Fonte vor den Toren Brescias.
Das Mercedes-Benz Kundencenter Sindelfingen bietet auch in diesem Jahr wieder Führungen zu verschiedenen Themen rund um den modernen Automobilbau im Mercedes-Benz Werk an. Von Februar bis Juli 2018 stehen insgesamt sieben Termine auf dem Programm, bei denen Besucher die Chance auf exklusive Einblicke in unterschiedlichste Bereiche des renommierten Traditionswerks bekommen. Interessenten können sich ab sofort zu den Veranstaltungsterminen anmelden.
Die Sindelfinger Themenführungen beginnen am 20. Februar 2018 mit dem Thema „Technologiefabrik: Umformtechnik und Presswerk“. Hierbei werden modernste Fertigungs- und Pressentechnologien vorgestellt. Als Teil der Technologiefabrik fertigt der Presswerkverbund formgebende Außenhaut- und Strukturteile für Mercedes-Benz Werke auf der ganzen Welt.
Am 8. März steht eine Baustellenrundfahrt auf dem Programm. Im Anschluss an einen Vortrag zur Fabrikplanung und dem aktuellen Stand der Veränderungen im Werk Sindelfingen, kann man sich auf der Baustellenrundfahrt einen persönlichen Eindruck vom Baufortschritt machen und erhält bei der moderierten Fahrt alle wichtigen Informationen zum Zukunftsbild 2020+.
Im Mercedes-Benz Werkteil Hulb dreht sich am 24. Juli 2018 alles rund um die Themen „Sitzfertigung und Motorenendmontage“. Im Werkteil Hulb werden vorgefertigte Motoren aus Werken wie Untertürkheim oder Bad Cannstatt angeliefert und nach persönlichen Kundenwünschen fertiggestellt. Außerdem bietet die Themenführung Einblicke in die Sitzfertigung. Diese werden für jedes Fahrzeug maßgeschneidert vormontiert und anschließend in die Montagehallen geliefert.
Weitere Themenführungen im Überblick:
Oberfläche/Lackierung, 20. März 2018
Logistik, 24. April 2018
Heizkraftwerk, 22. Mai 2018
Umweltschutz, 12. Juni 2018
Anmeldung zu den Themenführungen
Die Themenführungen finden jeweils von 14:00 bis ca. 16:00 Uhr statt. Die Anmeldung ist per E-Mail unter folgender Adresse möglich: themenfuehrungen@daimler.com (Stichwort „Themenführung“ plus Angabe des gewünschten Termins). Das Mindestalter für eine Teilnahme ist 16 Jahre. Die Kosten pro Person betragen zehn Euro und werden direkt vor Ort bezahlt. Die Führungen beginnen und enden im Mercedes-Benz Kundencenter Sindelfingen.
Eine Übersicht aller Themenführungen und weiterführende Informationen finden Sie im Anhang der Presse-Information sowie unter www.mercedes-benz.de/kundencenter-sindelfingen
Mercedes-Benz Kundencenter Sindelfingen
Das Mercedes-Benz Kundencenter liegt direkt neben dem Mercedes-Benz Werk Sindelfingen. Täglich werden dort bis zu 250 Fahrzeuge von ihren neuen Besitzerinnen und Besitzern abgeholt. Allen, der jährlich über 150.000 Gäste, bietet das Kundencenter täglich rund 15 Werksbesichtigungen und damit viele spannende Einblicke und unvergessliche Momente. Zusätzlich ist es das Kompetenzzentrum für Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse sowie das Lead-Werk für die Produktion der S- und E-Klasse Baureihe. Am Standort werden künftig Elektrofahrzeuge der neuen Produkt- und Technologiemarke EQ produziert. Gemeinsam mit der zentralen Produktionsorganisation von Mercedes-Benz Cars beschäftigt das Werk mehr als 25.000 Mitarbeiter. Mercedes-Benz fertigt dort die E-Klasse (Limousine und T-Modell), den CLS, die S-Klasse (Limousine, Coupé und Cabriolet), den Mercedes-Maybach sowie den Mercedes-AMG GT.
Fahrer- und Beifahrer-Airbag im Mercedes-Benz SL Sportwagen der Baureihe R 129.
Driver's and front-passenger airbag in the Mercedes-Benz SL sports car, model series R 129.
Fahrzeugsicherheit von Mercedes-Benz betrifft nicht nur den Lenker des Automobils, sondern auch seine Passagiere. Deshalb stellt die Stuttgarter Marke im September 1987 den Beifahrer-Airbag vor. Er ist nach dem im März 1981 präsentierten Fahrer-Airbag eine weitere wichtige Innovation der passiven Sicherheit. Der Beifahrer-Airbag ist ab Februar 1988 zunächst in der S-Klasse erhältlich und ab Herbst des Jahres zudem in der Baureihe 124, einem Vorgänger der E-Klasse. Schon ab 1994 ist er dann in zahlreichen Mercedes-Benz Fahrzeugen Serienausstattung.
Schnittzeichnung des Beifahrer-Airbag-Moduls der Mercedes-Benz S-Klasse (Baureihe 126). Wesentliche Komponenten in der Darstellung sind der zusammengefaltete Luftsack sowie die beiden Gasgeneratoren mit ihrer Füllung aus Festtreibstoffpellets.
Im Handschuhfach fing es an
Das Handschuhfach ist Heimat der neuen Sicherheitsdimension für den Beifahrer: An der Stelle dieses kleinen Stauraums bringen die Mercedes-Benz Ingenieure einen Airbag unter – eine der Neuheiten der Marke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main vom 10. bis 20. September 1987. Diese Innovation ergänzt als schlüssiger Baustein die bisher etablierten Rückhaltesysteme von Mercedes-Benz, den Fahrer-Airbag und den Gurtstraffer. Mit dem zusätzlichen Airbag für den Beifahrer bietet Mercedes einen Insassenschutz an, den seinerzeit weltweit kein anderer Hersteller bietet.
Premiere in der S-Klasse BR126
Premiere hat der Beifahrer-Airbag zunächst in den S-Klasse Limousinen und Coupés der Baureihe 126. Diese sind ab Modelljahr 1988 mit der neuen Sonderausstattung bestellbar, die es ausschließlich in Kombination mit dem Fahrer-Airbag gibt, in Deutschland für 4.617 DM. Der Fahrer-Airbag allein kostet 2.348,40 DM.
Mercedes-Benz S-Klasse Limousine der Baureihe 126. Die in Lenkrad und Armaturenbrettverkleidung eingeprägte Kennzeichnung SRS AIRBAG verweist darauf, dass dieses Fahrzeug mit Gurtstraffern und Airbags für Fahrer und Beifahrer ausgestattet ist. „SRS“ steht für „Supplementary Restraint System“ – zusätzliches Rückhaltesystem.
Damit wird diese von 1979 bis 1992 gebaute Generation der Mercedes-Benz S-Klasse endgültig zum Wegbereiter des Airbags. Denn schon der Fahrer-Airbag wird zuerst in der Baureihe 126 angeboten. Mercedes-Benz stellt diese wegweisende Lösung für die passive Sicherheit vom 5. bis 15. März 1981 auf dem internationalen Automobil-Salon in Genf vor.
Damit ist die Stuttgarter Marke der weltweit erste Hersteller, der das 1971 zum Patent angemeldete System Airbag in den Serienautomobilbau einführt. Dabei wird der Fahrer-Airbag mit einem Gurtstraffer für den Beifahrer kombiniert. In der Preisliste steht der Fahrer-Airbag ab Juli 1981, er ist in der Baureihe 126 für 1.525,50 DM lieferbar. Bereits zum Januar 1982 ist das System für sämtliche Mercedes-Benz Personenwagenmodelle zum Preis von 1.570,70 DM lieferbar. Ab Oktober 1992 gehören Fahrer-Airbag und Anti-Blockier-System ABS schließlich zur Serienausstattung der Personenwagen mit dem Stern.
Premiere auf der IAA in der BR124
Der vor 30 Jahren auf der IAA vorgestellte Beifahrer-Airbag ist ab September 1988 auch in den Modellen der Baureihe 124 – der späteren E-Klasse – verfügbar. Er setzt sich als wirkungsvolle Schutztechnik in der passiven Sicherheit durch und wird zum August 1994 zusammen mit Kopfstützen im Fond zur Serienausstattung vieler Mercedes-Benz Personenwagen. Von Anfang an betont der Hersteller, dass der Beifahrer-Airbag die Schutzwirkung des Dreipunkt-Sicherheitsgurtes ergänzt, diesen aber keinesfalls ablösen kann. Die Gurtpflicht gilt zu diesem Zeitpunkt bereits seit 1976, seit 1984 wird ihre Missachtung mit einem Bußgeld belegt.
Die Kombination beider Schutzsysteme sorgt für eine erhebliche Steigerung der passiven Sicherheit, wie Versuche mit Dummys zeigen: Durch das kombinierte System Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer und Beifahrer-Airbag wird das Risiko von Verletzungen im Brust- und Kopfbereich im Vergleich zum Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer allein etwa um ein Drittel weiter reduziert. Bewertet werden in den Tests insbesondere die Auswirkungen des Unfalls auf Gewebe (Viscous Tolerance Criterion, VTC) und Kopf (Head Injury Criterion, HIC).
46. Internationale Automobil-Ausstellung, Frankfurt am Main, 11. bis 21. September 1975. Mercedes-Benz Präsentation der Airbag-Forschung. Das Projekt wird unter dem Namen „Luftsack für Fahrer und Beifahrer als mögliche Ergänzung zum Sicherheitsgurt“ vorgestellt.
Fünf Kilogramm Sicherheit
Im Vergleich zum drei Kilogramm schweren Element des Fahrer-Airbags, das im Lenkrad untergebracht ist, wiegt die an der Stelle des Handschuhfachs eingebaute Einheit des Beifahrer-Airbags in den S-Klasse Modellen der Baureihe 126 fünf Kilogramm. Das liegt unter anderem daran, dass wegen des größeren Abstands zwischen Airbag und menschlichem Körper das Volumen des lebensrettenden Luftsacks fast verdreifacht werden muss: Es sind in der S-Klasse 170 Liter statt 60 Liter beim Fahrer-Airbag.
Prinzipiell gleicht die Technik der 1987 präsentierten Innovation jedoch dem bewährten Fahrer-Airbag: Wenn das oberhalb des Getriebes eingebaute Auslösegerät („Crash Sensor“) einen schweren Unfall erkennt, löst es die beiden im Airbag untergebrachten Gasgeneratoren aus. Diese erzeugen aus pelletiertem Festtreibstoff ein Gasgemisch, das den Airbag schlagartig aufbläht. Seine Form ist dabei so gewählt, dass sie den Beifahrer vor einem Aufprall sowohl auf dem Armaturenbrett als auch auf der A-Säule schützt.
Das Auslösegerät detektiert Kollisionen und stellt deren Schwere anhand von zwei vorgegebenen Schwellen fest. Wird die erste Schwelle überschritten, löst das Gerät zunächst den Gurtstraffer aus. Beim Erreichen der höheren Schwelle wird der Beifahrer-Airbag aktiviert. Dabei zünden die beiden Gasgeneratoren im Abstand von 15 Millisekunden, so dass sich der Luftsack aus innen gummiertem Polyamid-Gewebe mit kontrolliertem Druckanstieg füllt. Die Fahrzeugelektronik prüft auch, ob der Beifahrersitz belegt oder frei ist. Denn wenn die Sensoren im Sitz und in den Gurtschlössern einen freien Sitz anzeigen, wird der Beifahrer-Airbag bei einem Unfall nicht ausgelöst.
Kontinuierliche Forschung für die Sicherheit
Mercedes-Benz Crash-Versuch, 1990. Die Wirkung des Beifahrer-Airbags wird deutlich.
Der Beifahrer-Airbag ist ein wichtiger Baustein im kontinuierlichen Prozess der Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz. Die erste Erprobung vergleichbarer Rückhaltesysteme für den Beifahrer beginnt bei der Stuttgarter Marke fast zwei Jahrzehnte vor der Einführung in den Serienbau.
So berichtet bereits im Jahr 1971 Hans Scherenberg, Vorstandsmitglied der damaligen Daimler-Benz AG und Leiter der Gesamtentwicklung und Forschung, über laufende Versuche der Entwicklungsabteilung: „Beim Beifahrer, der durch Hüftgurt und Luftsack geschützt war, wurden alle Forderungen des Lastenheftes erfüllt.“ Als Referenz dienen die US-amerikanischen Federal Motor Vehicle Safety Standards, deren erste Vorschriften am 1. März 1967 für das Modelljahr 1968 erlassen werden. 1975 zeigt Mercedes-Benz dann auf der IAA in Frankfurt am Main den aktuellen Stand der Forschung zum Airbag. Präsentiert wird ein „Luftsack für Fahrer und Beifahrer als mögliche Ergänzung zum Sicherheitsgurt“.
Der Airbag setzt sich durch
Die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 220 ist bei ihrer Premiere 1998 serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet: zwei Front-Airbags für Fahrer und Beifahrer, insgesamt vier Sidebags vorn und im Fond sowie der neu entwickelte Windowbag auf beiden Seiten.
Die Airbags für Fahrer und Beifahrer setzen sich branchenweit schnell als lebensrettende Technik durch. Da die Airbag-Module durch die kontinuierliche Arbeit der Ingenieure immer kleiner werden, können sie auch an anderen Stellen des Fahrzeugs platziert werden. Beispielsweise, um einen umfassenden Schutz auch bei seitlichen Kollisionen zu erreichen: Mercedes-Benz stellt 1993 einen Seiten-Airbag als Studie vor, 1995 kommt der Sidebag dann als Sonderausstattung zunächst in der E-Klasse auf den Markt.
Weitere Innovationsschritte sind Windowbag (1998), Head-Thorax-Seitenairbag (2001), Kneebag (2009), Thorax-Pelvis-Sidebag, Beltbag und Cushionbag (2013) sowie adaptive Airbags für Fahrer und Beifahrer mit zweistufiger, zeitversetzter Auslösung, je nach sensierter Schwere des Aufpralls und eingestellter Sitzposition. So schützen Mercedes-Benz Personenwagen ihre Fahrer und Passagiere heute mit einem ausgeklügelten System von bis zu zwölf Airbags.
Man nehme einen sympathischen Mercedesschrauber, einen E500 AMG Limited, 4 Jahre Zeit und total viel Spaß am Auto. Naja, ein paar mehr Zutaten waren es dann am Ende doch. Was dabei raus kommt? Laut seiner eigenen Aussage:
Das ewige Projekt
Wir haben hier einen W124 E500 Limited umgebaut auf E60 AMG mit Fächerkrümmer sowie Vortech V7 Kompressor. Dazu ein 5-Gang Getriebe aus dem W210 mit Schaltwippen. Eine Eigenbau Auspuffanlage sowie wassergekühlte Ladelüftkühler runden das Projekt ab. Natürlich nichts für Originalitäts-Fanatiker aber ein tolles Ergebnis und Spaß scheint es auch zu machen! Aber seht einfach selbst:
Mercedes-Benz Vito in der Line SPORT.
Mercedes-Benz Vito in the SPORT Line.
Der Vito steht seit jeher für Flexibilität und Wirtschaftlichkeit. Jetzt unterstreicht die neue Ausstattungslinie Vito Line SPORT mit zahlreichen Highlights auch den sportlichen Charakter des Mid-Size Vans. Ab Februar 2018 ist sie europaweit für den Vito Kastenwagen, Mixto und Tourer erhältlich. „Mit der Vito Line SPORT schnüren wir aus zahlreichen sportiven Zusatzausstattungen für unser Erfolgsmodell ein dynamisches und attraktives Gesamtpaket“, sagt Klaus Maier, Leiter Vertrieb Mercedes-Benz Vans.
Sportliches Exterieur
Zur Ausstattung des Vito Line SPORT gehört eine markante Folierung. Sie ziert Motorhaube und Türen. Sportliche Seitenschweller sowie Stoßfänger und Anbauteile in Wagenfarbe ergänzen das dynamische Exterieur. Der verchromte Kühlergrill, eine Dachreling und Fenster in beiden Seiten der Schiebetüren setzen weitere Akzente. Der Einsatz von wärmedämmendem Glas rundum reduziert das Aufheizen des Innenraums bei starker Sonneneinstrahlung. Zusätzlich schirmt eine Schwarzglas-Colorverglasung den Fond von außen ab. Optional ist außerdem ein großes Panoramadach verfügbar.
Markanter Innenraum
Markante Kontraste kennzeichnen auch den Innenraum der Vito Line SPORT. Zu den Highlights zählen die Sitze aus schwarzem Kunstleder und das Chrom Interieur Paket. Einen weiteren Akzent setzen die Fußmatten in Velours. Den sportlichen Charakter unterstreichen zusätzlich Lenkrad und Schalthebel aus hochwertigem Leder.
Für einen dynamischen Auftritt sorgen ein straffes Sportfahrwerk sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder (19 Zoll optional) in exklusiver Farbgebung. Die Fahrzeuge der Vito Line SPORT werden in den Gewichtsvarianten 2,8 t, 3,05 t und 3,1 t angeboten. Als Zusatzausstattung ist zudem der permanente Allradantrieb 4×4 verfügbar. Seine sehr gute Traktion erhöht zusätzlich die Fahrdynamik und verbessert das Fahrverhalten. Abhängig von der gewählten Karosserievariante bewegen sich die Aufpreise für das Sondermodell Vito Line SPORT zwischen 2.500 Euro und 4.100 Euro.
In wenigen Tagen ist es so weit: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse feiert am 2. Februar 2018 ihre Weltpremiere in Amsterdam. Mit Mercedes me media können alle Interessierten rund um den Globus live dabei sein. Zur Verfügung stehen Pressematerialien, Bilder und Filme rund um die A-Klasse über den ständig aktualisierten Mediahub.
Als Vorbote der neuen Kompaktwagen-Generation löst die neue A‑Klasse ein Erfolgsmodell ab, das entscheidend zur Verjüngung der Marke Mercedes-Benz beigetragen hat. Die neue Mercedes-Benz A-Klasse behält den jungen und dynamischen Charakter und ist gleichzeitig so erwachsen und komfortabel wie noch nie. Sie definiert modernen Luxus in der Kompaktklasse völlig neu und revolutioniert das Design von innen.
MBUX
Eines von vielen technologischen Highlights ist MBUX – Mercedes-Benz User Experience. Einzigartig bei diesem Multimedia-System ist seine Lernfähigkeit dank künstlicher Intelligenz. Zu den weiteren Stärken zählen das hochauflösende Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung, die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie die intelligente Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, die sich mit „Hey Mercedes“ aktivieren lässt.
Live Stream
Über https://media.mercedes-benz.com/A-Class2018 können weltweit alle Interessierten die Weltpremiere auf Mercedes me media live verfolgen. Am 2. Februar um 18.45 Uhr startet auf dem Portal die Pre-Show, bei der alle Highlights des Nachmittagsprogramms kompakt zusammengefasst werden. Um 19 Uhr beginnt der Livestream der Fahrzeugpräsentation.
Mercedes-Benz ist offizieller Partner der Weltmeisterschaft im Rollstuhlbasketball, die vom 16. bis 26. August 2018 im Hamburger Inselpark ausgetragen wird. Zum Kräftemessen reisen insgesamt 28 Mannschaften mit rund 600 Teammitgliedern an.
Gelebte Inklusion, Spitzensport und Entertainment erwarten die Besucher bei den Wheelchair Basketball World Championships (WBWC) im Spätsommer dieses Jahres. Die Faszination des rasanten und attraktiven Sports wird erlebbar und Hamburg bietet Athleten mit Behinderung eine perfekte Bühne für herausragende sportliche Leistungen.
Menschen mit körperlichen Einschränkungen mehr individuelle Freiheit zu ermöglichen, dafür engagiert sich Mercedes-Benz, der offizielle Partner der WBWC, bereits seit Jahren. Neben umfangreichen Fahrassistenzsystemen bietet das Unternehmen eine Vielzahl an Fahrhilfen ab Werk für ganz unterschiedliche Handicaps. Individuelle Bedürfnisse und behindertenspezifische Anforderungen wie etwa die Bedienbarkeit der Instrumente werden dabei gleichermaßen berücksichtigt wie die Funktionalität, die Langlebigkeit sowie der für Mercedes-Benz typische hohe Sicherheitsstandard.
„Mercedes-Benz ist eine Marke mit Strahlkraft und der umfangreiche Mobilitätsservice unseres Partners ist im Behindertensport einzigartig. Zugleich lebt Mercedes-Benz die Förderung von Menschen mit Behinderung in der Arbeitswelt. Mehr als 8.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit Behinderung sind im Unternehmen in Deutschland beschäftigt. Dies treibt auch uns an, mit der WM nachhaltig für Inklusion zu werben“, erklärt WM‑G eschäftsführer Anthony Kahlfeldt.
Mobilität
Zur Mobilität während der Turniertage stellt der Stuttgarter Autobauer eine Fahrzeugflotte zur Verfügung. So wird es beispielsweise einen VIP-Shuttle-Service mit V‑Klassen geben. Für den Transport der Rollstühle werden Sprinter-Kastenwagen sorgen.
Wie eine Vielzahl anderer innovativer Projekte wurden die Fahrhilfen ab Werk aus einer Idee der Innovationsschmiede Lab1886 entwickelt. Schwerpunkt und zugleich Stärke des Inkubators der Daimler AG ist die schnelle und effiziente Umsetzung einer Idee bis hin zum fertigen Produkt oder zu einem entsprechenden Geschäftsmodell. „Mit dem hauseigenen Inkubator von Lab1886 bieten wir kreativen Köpfen aus dem ganzen Konzern eine Plattform, um in hohem Tempo erstklassige Innovationen realisieren zu können. Wir sind agil, zielorientiert und arbeiten mit inspirierendem Teamgeist, um neue Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu entwickeln“, erläutert Susanne Hahn, Leitung Lab1886 Global der Daimler AG.
Auf und neben dem Platz steht Inklusion im Vordergrund des Events und wird während der Turniertage gelebt. Hierzu werden vom Veranstalter zahlreiche Mitmachaktionen angeboten. So kann jeder Besucher aktiv Behindertensport ausprobieren oder sich im drei gegen drei Basketball messen. Neben sportlichem Entertainment auf dem Spielfeld bieten Food-Trucks diverse kulinarische Angebote für das leibliche Wohl. Abendliche kostenfreie Musikkonzerte verschaffen dem Event zusätzlichen Erlebnischarakter.
Spätestens mit der Gruppenauslosung im St. Pauli Museum am 29. Januar 2018 steigt die Vorfreude auf packende Duelle und ein hochklassiges Event. Die erste Rollstuhlbasketball‑WM in Deutschland ist gleichzeitig die größte aller Zeiten. Qualifiziert haben sich zwölf Frauen- und sechzehn Männerteams. Aufgrund der Erfolge aus jüngster Vergangenheit sind die deutschen Fans hoffnungsvoll gestimmt und träumen vom Titelgewinn auf heimischem Terrain. So gehen die Damen als Zweitplatzierte der Paralympics 2016 und die Herren mit einem hervorragenden dritten Rang bei der Europameisterschaft im Vorjahr mit entsprechendem Selbstvertrauen in das Turnier.
Nationalspieler und Mercedes-Benz Markenbotschafter Sebastian Magenheim blickt voller Vorfreude auf das bevorstehende Turnier. „ Ich freue mich riesig auf Hamburg und die Unterstützung unserer Fans, die immer ein Feuerwerk abbrennen. Dass Mercedes-Benz als Sponsor an den Start geht, ist großartig. Als Markenbotschafter und Fahrer eines optimal auf meine Bedürfnisse abgestimmten GLA kenne ich die Vorzüge dieser Fahrzeuge nur zu gut“.
Nach den Paralympics stellt die WBWC das zweitgrößte Event im Behindertensport dar. Großveranstaltungen im Rollstuhlbasketball haben in Deutschland bereits Tradition. Nach drei Europameisterschaften in der Vergangenheit freut sich nun die Hansestadt Hamburg, Gastgeber der ersten Weltmeisterschaft in Deutschland zu sein.
Über Lab1886
Lab1886 fungiert als Innovationslabor der Daimler AG mit eigenem Inkubator und stellt neben neuester Hard- und Software qualifiziertes Personal bereit, das die Daimler-Mitarbeiter bei der Umsetzung kompetent begleitet. Ziel ist es, schneller von der Idee zum Produkt oder Geschäftsmodell zu gelangen. An vier Standorten auf drei Kontinenten ist Lab1886 aktiv: Stuttgart und Berlin in Deutschland, Peking in China und Sunnyvale in den USA. Unter vergleichbaren Arbeitsbedingungen, wie denen eines Start-ups, setzt Daimler beim Lab1886 gezielt auf die Schwarmintelligenz. Ideen einzelner Mitarbeiter, von Teams und Business Units sollen schnell und unkonventionell auf den Weg gebracht werden. Dazu verfügt Lab1886 über alle notwendigen Infrastrukturen und Kompetenzen sowie eine zehnjährige Erfahrung bei der Umsetzung neuer Geschäftsmodelle. In diesem Freiraum können Mitarbeiter in flachen Hierarchien und kreativer Atmosphäre arbeiten.
Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse als Nachfolger der Baureihe 123. Jedoch zunächst unter der Bezeichnung „Mittlere Mercedes-Klasse“. Für die Baureihe 124 hat man Elemente des 190er (W 201) übernommen. Technik und Design blieben dabei aber eigenständig. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer Gewicht sparender Materialien. Trotz des Leichtbaus hat man die Fahrzeugsicherheit gegenüber der Baureihe 123 verbessern können. Als Messlatte dienten der „Baby-Benz“ W 201 und die S-Klasse der Baureihe 126.
Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Bug und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wurde jetzt auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem wurden mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.
Zunächst wurden die Versionen mit Benzinmotor 200, 230 E (4-Zylinder) und 260 E, 300 E (6-Zylinder) und die Dieselvarianten 200 D, 250 D und 300 D (4-, 5-, 6-Zylinder) angeboten. Außerdem gab es den 200 E für den Export nach Italien. Im September 1985 kam dann auch die Kombivariante, das T-Modell, auf den Markt. Wenig später im März 1987 folgte das Coupé und im September 1991 das viersitzige Cabriolet. Im Jahr 1990 stellte man den 500 E mit dem V8-Motor aus dem 500 SL vor. 1992 folgte der technisch weitgehend identische 400 E, der den V8 mit 4,2 Litern Hubraum aus dem 400 SE erhielt. Ab 1993 trug die Baureihe 124 als erstes Mercedes-Modell den Namen E-Klasse.
Besonderheiten
Sonderfahrzeuge mit längerem Radstand und bis zu sechs Türen (V124) sowie Kranken- und Bestattungswagenaufbauten komplettieren das Angebot, wobei letztere von externen Firmen (z. B. Miesen, Binz, Rappold, Pollmann, Stolle, Welsch) auf Basis der Chassis mit kurzem (F124) oder langem Radstand (VF124) gebaut wurden.
Bei dieser großen Modellpalette war dann wirklich für jeden etwas dabei. Wenn das allerdings noch nicht genug war wurde man bei einem der vielen Tunern / Veredlern fündig.
Ab 1991 gab es eine Sonderserie des E500 mit einem auf sechs Liter vergrößerten Hubraum. Der Mercedes-Benz E60 AMG war ursprünglich nur für den arabischen Raum konzipiert und der würdige Nachfolger des 300E 6.0 AMG „The Hammer“ aus den 80ern. Den Mercedes E60 AMG konnte man als Limousine direkt über die Mercedes-Benz Niederlassung beziehen.
Von hinten ist der Mercedes-Benz E60 AMG nur am Doppelrohrauspuff zu erkennen. Das Typschild haben die meisten Besitzer weggelassen – Understatement pur.
Den E60 AMG als T-Modell, Coupé oder Cabrio gab es nur auf Kundenwunsch mit verbindlicher Bestellung direkt über AMG. Der Neupreis der Mercedes-Benz E60-AMG-Limousine lag bei rund 190.000 DM. Ähnlich unscheinbar wie der 500er kommt auch der nochmals stärkere E60 daher. Gut, sowohl E60 als auch E500 sind mit einer dezent muskulös gezeichneten und tiefer gelegten Karosserie samt voluminöseren Kotflügel vom Rest der W124-Baureihe zu unterscheiden, doch der erste Blick verrät nur wenig von der Power, die unter der Haube des braven Benz schlummert.
Geringe Stückzahl
Nur 10.479 Exemplare des E500 werden bis 1995 gebaut – bereits zusammengezählt mit dem in weit geringerer Stückzahl gefertigten Mercedes-Benz E60 AMG, mit dem er sich die Produktionsstatistik teilt. Wie viele Mercedes-Benz E60 AMG das AMG-Werk in Affalterbach verlassen haben, ist daher nicht mehr genau zu rekonstruieren. Heute geht man aber von 148 ausgelieferten Fahrzeugen aus. Von denen wiederrum 45 Fahrzeuge als E60 Limited ausgeliefert wurden.
Edles Vogelaugenahorn trifft auf feinstes Leder
Letzterer treibt das Konzept der Powerlimousine dann endgültig auf die Spitze. Oder besser gesagt: Die damals noch eigenständig operierende Tuning-Schmiede AMG, seit 1990 mit Mercedes-Benz in einen Kooperationsverhältnis, hat sich an der 124er Baureihe so richtig austoben dürfen. Denn AMG erhielt für den E60 von Mercedes lediglich die E500 Rohkarossen, behielt die bürgerliche Form, den hohen Nutzwert und die Alltagstauglichkeit des 124er bei gleichzeitiger Performance-Optimierung bei. Dafür spricht auch das gediegene Interieur, welches mit schwarzem Leder und großzügig drapiertem Wurzelholz einen durch und durch edlen Eindruck macht und von AMG makellos verarbeitet wurde. Etwas farbenprächtiger ging es dann im Limited zu. Schwarzes Leder, abgesetzt mit grünem, rotem oder blauen Akzenten. Eine Übersicht findet ihr in unserer BR124 Polstergalerie ganz unten. Dazu kamen Holzverkleidung in exclusivem Vogelaugenahorn! Optisch also klares Understatement, weswegen man heute so ein Auto mitunter auch Schläfer nennt; ein Hinweis darauf, dass die enorme Leistung vor dem Anlassen der Maschine durch kaum etwas verraten wird!
6.0-Liter Aluminium V8 Motor
Der M119 6.0-Liter V8 Aluminiummotor
Wenn er dann angelassen wird, verwöhnt der Motor des Mercedes-Benz E60 AMG mit einem wohligen Grollen, welches unter Druck zu einem echten Drehzahlgewitter anwachsen kann. Kein Wunder: Der 6.0-Liter-V8 Aluminium Motor ist die konsequente Evolution des M119-E50-Motors, der den 500er befeuerte, und bot der AMG-Truppe mit seinen 326 PS die perfekte Vorlage für ihr Tuningwerk. Im E60 geht der Achtzylinder anfangs mit 374, später dann mit mächtigen 381 PS zu Werke. Hört man sich im Kreise echter AMG-Enthusiasten um, dann können mitunter auch schon mal mehr als 400 PS am E60 AMG gemessen werden. Begleitet werden diese Leistungen durch 580 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 3800 Umdrehungen, was in den frühen 90ern sogar einem Supersportwagen zu höchster Ehre gereicht hätte. Das Ergebnis dieser Leistungswerte sind dann Fahrleistungen, die Kinnladen gen Bordstein klappen lassen. Den Sprint von 0-100 km/h erledigt der E60 AMG in gerade mal 5,6 Sekunden. Die 200 km/h Marke ist in 20,6 Sekunden erreicht. Der V8 hätte es gut und gerne auf 295 km/h bringen können, wäre er nicht wie sein Kollege 500E bei 250 km/h abgeregelt! Das Viergang-Automatikgetriebe kommt aus dem 500 SL und setzt die vorhandene Kraft gekonnt in Vortrieb um!
Einen lesenswerten Artikel zum E60 AMG erschien in der Zeitschrift „Alles Auto“ und ist hier zu lesen.
Der E60 als Modellauto
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Technische Daten
E60 AMG
Allgemeine Daten
Konstruktionsbezeichnung
W 124 E 60
Baumuster
124,036
Produktionszeitraum
09.1993 - 11.1994
Stückzahl
nicht separat dokumentiert, geschätzt 148)
Preise
09.1993: DM 179.860,00
Motor
Arbeitsverfahren
Viertakt-Otto (mit Saugrohreinspritzung und Abgasreinigungsanlage mit geregeltem 3-Wege-Katalysator)
Anordnung im Fahrzeug
vorn, längs; stehend
Motor-Typ / -Baumuster
M 119 E 60 AMG
Zylinderzahl / -anordnung
8 / 90°-V-Form; Leichtmetallblock
Bohrung x Hub
100,0 x 94,8 mm
Gesamthubraum
5956 ccm
Verdichtungsverhältnis
10.0
Leistung / bei
381 PS / 280 kW bei 5600 /min
Drehmoment / bei
470 Nm bei 3900 /min
Ventilanordnung / -anzahl
2 Einlaß, 2 Auslaß / V-förmig hängend
Ventilsteuerung
je Zylinderreihe 2 obenliegende Nockenwellen (Einlaß-Nockenwellen verstellbar)
Nockenwellenantrieb
Duplex-Rollenkette
Gemischbildung
mikroprozessorgesteuerte Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung (Bosch LH-Jetronic)
Kraftstofftank: Anordnung / Fassungsvermögen
über der Hinterachse / 90 l
Fahrwerk & Kraftübertragung
Rahmenausführung
selbsttragende Karosserie
Radaufhängung; vorne
Dreiecks-Querlenker / Dämpferbein
Radaufhängung; hinten
Raumlenkerachse mit hydropneumatischer Niveauregulierung
Federung; vorne
Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator
Federung; hinten
Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator
Stoßdämpfer; vorne/hinten
Gasdruck-Dämpferbeine
Lenkung
Kugelumlauf-Servolenkung
Bremsanlage (Fußbremse)
hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärker und Anti-Blockier-System; ~innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten
Feststellbremse (Handbremse)
mechanisch (fußbetätigt), auf Hinterräder wirkend
Räder
Leichtmetallräder
Felgen
8 J x 16 H 2
Reifen
225/55 ZR 16
Angetriebene Räder
Hinterräder
Kraftübertragung
geteilte Kardanwelle
Getriebe & Fahrleistungen
Getriebe
4-Gang-Automatikgetriebe
Verfügbarkeit
Serie
Schaltung
Wählhebel in Wagenmitte
Kupplung
hydraulischer Drehmomentwandler im Automatikgetriebe
Getriebeart
Planetengetriebe
Getriebe-Übersetzung
I. 3,87; II. 2,25; III. 1,44; IV. 1,0; R. 5,59
Achsantriebsübersetzung
2.82
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h (elektronisch abgeregelt)
Beschleunigung 0-100 km/h
5,4 s
Kraftstoffverbrauch
9,9 / 11,9 / 16,1 l
nach Richtlinie
80/1268/EWG; Werte für 90 km/h / 120 km/h / Stadtzyklus
Abmessungen & Gewichte
Radstand
2800 mm
Spur vorne / hinten
1538 /1529 mm
Länge
4750 mm
Breite
1796 mm
Höhe
1408 mm
Leergewicht (Wagengewicht)
1710 kg
nach Richtlinie
DIN 70020 (mit Kraftstoff, Reserverad und Werkzeug)
Hauptschlüssel (eckiger Griff)
Nebenschlüssel (runder Griff)
Flachschlüssel (ohne Griff)
Infrarot-Fernbedienung mit klappbarem Hauptschlüssel
