Freitag, 29. März 2024
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F 200 Imagination: Die Zukunft im Jahr 1996

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F 200

Eine spannende und fast unglaubliche Zukunftsvision präsentiert im Oktober 1996 der Mercedes-Benz F 200 Imagination auf dem Autosalon Paris. Heute sind viele Technologien des Forschungsfahrzeugs längst Alltag in Serienfahrzeugen. Das unterstreicht die Bedeutung des ständigen Vorausdenkens von Forschern und Entwicklern für Fahrzeuge von morgen – ein kontinuierliches Verschieben von Möglichkeiten und Grenzen. Ganz nebenbei zeigt der F 200 Imagination, wie ein modernes, großes Coupé aussehen kann – denn er kündigt wesentliche Designzüge des Mercedes-Benz CL an, der 1999 debütieren wird. Das originale Forschungsfahrzeug kann besichtigt werden: Es steht im Mercedes-Benz Museum im Bereich „Faszination Technik“. Dieser ist kostenlos über das Atrium zugänglich.

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„Computer steuern Bewegungen des Automobils“, „elektronische Systeme ersetzen mechanische Verbindungselemente“, „optimale Fahrsicherheit in jeder Situation“: Mit diesen und zahlreichen weiteren Aussagen erregt die Kommunikation zum F 200 Imagination vor 25 Jahren viel Aufsehen. Und natürlich sorgt das Forschungsfahrzeug selbst für Furore. Seine augenfälligste Eigenschaft: Es hat kein Lenkrad. Der Fahrer steuert es mithilfe von Sidesticks und kann wählen, ob er dafür die rechte oder die linke Hand nutzt. Denn ein Sidestick befindet sich in der Türverkleidung und ein zweiter auf der Mittelkonsole. Zudem kann der Beifahrer jederzeit übernehmen. Denn ein dritter Sidestick ist in der Verkleidung der rechten Tür angebracht.

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Die Voraussetzung dafür ist „Drive by wire“: Die Aggregate, etwa die Lenkung, werden nicht über mechanische Verbindungen betätigt, sondern per Elektronik, Elektrik und mechanischen Stelleinrichtungen. „Die Kommandos des Autofahrers erkennt die Elektronik als Wunsch für einen bestimmten Fahrzustand – Beschleunigen, Bremsen, Lenken, Rückwärtsfahren – und entscheidet dann blitzschnell, auf welche Weise sie den Befehlen des Autofahrers am besten und am sichersten nachkommen kann“, beschreibt die Presse-Information vom Oktober 1996. „Das passiert situationsabhängig, denn der Computer nutzt die Informationen verschiedener Sensoren, die ihm unter anderem Auskunft über Geschwindigkeit, Rad- und Motordrehzahlen, Fahrbahnzustand und Karosseriebewegungen geben.“

Erprobt wird der F 200 Imagination übrigens im unternehmenseigenen Fahrsimulator. Auch auf diesem Gebiet ist Mercedes-Benz ein Pionier: Der erste Fahrsimulator des Unternehmens wird bereits 1985 eingeweiht. Eine weiterentwickelte Sidestick-Steuerung präsentiert die Marke 1998 in einem Versuchsträger auf Basis eines SL der Baureihe 129.

Zahlreiche Systeme des F 200 Imagination sind heute automobiler Alltag

21C0459 003Widescreen Cockpit heißt das Anzeigesystem im F 200 Imagination zwar 1996 offiziell nicht. Doch die Parallele zur heutigen Mercedes-Benz Ausstattung und auch zu MBUX ist augenfällig: Über die gesamte Cockpitbreite hinweg sind Farbmonitore angebracht. Diese stellen die Fahrzeuginstrumente und sämtliche -signale sowie den Bordcomputer dar. Die Displays zeigen auch die Signale der Videokameras an, welche die Rückspiegel ersetzen – „Rückblicksysteme“ nennt es die Presse-Information. Außerdem werden Telefon, Navigation, Radio, CD- und auch DVD-Spieler auf den Monitoren dargestellt. Die Tonübertragung erfolgt auf Wunsch für den Beifahrer auf einen drahtlosen Kopfhörer. Der Digitalisierungsgrad in diesem Forschungsfahrzeug ist erheblich: Erprobt wird sogar die Internetanbindung inklusive Telebanking (wie es damals heißt) und digitaler Hotelreservierung: Mit dem F 200 Imagination fährt 1996 die Zukunft vor.

„Drive by wire“ hat es ebenfalls in Serienfahrzeuge geschafft. Denn nur damit können Systeme wie etwa der Mercedes-Benz DRIVE PILOT funktionieren: In bestimmten Situationen wird der Fahrer entlastet, und das Auto fährt hochautomatisiert. So gesehen ist der F 200 Imagination vor 25 Jahren ein Vorreiter des autonomen Fahrens. Eine Teilvoraussetzung dafür und schon seit vielen Jahren Standard ist die elektrische Lenkung: Das Lenkrad ist Impulsgeber für die Steuerungen und Stelleinrichtungen. Das System ist zugleich verbrauchsgünstiger und trägt somit zur Gesamteffizienz eines Automobils bei.

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Der F 200 Imagination bietet zahlreiche weitere Innovationen, die heute fast schon alte Bekannte im automobilen Alltag sind. Beispielsweise ein Scheinwerfersystem mit variabler Lichtverteilung, Window-Bags, die Fahrwerkregelung Active Body Control, Spracherkennung für das Mobiltelefon, ein elektrotransparentes Glasdach und eine elektrisch betätigte Parkbremse. Alle genannten Technologien sind in Serienfahrzeugen von Mercedes-Benz erhältlich, die meisten bereits seit vielen Jahren. Teilweise in etwas anderer Ausprägung, aber das liegt in der Natur der Dinge: Technikentwicklung steht niemals still. Das markiert der Mercedes-Benz F 200 Imagination als starkes Ausrufezeichen.

Quelle: Daimler AG

BR188: Der 300 S ist eine traumhafte Synthese aus Luxus & Sport

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Der Mercedes-Benz 300 S (W 188) ist der Star am Messestand von Mercedes-Benz auf dem Autosalon Paris vom 4. bis 14. Oktober 1951. Damit übertrifft die Stuttgarter Marke jene hohe Messlatte, die sie mit der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 300 (W 186) erst im April desselben Jahres gelegt hat: Die Verkaufsbroschüre beschreibt den Typ 300 als einen „Wagen, der einen Traum verwirklicht“. Doch beim automobilen Herbstereignis in Paris präsentiert die Marke mit den zweitürigen Varianten nun luxuriös-sportliche Fahrzeuge, die erst recht zum Träumen einladen.

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Den 300 S gibt es als Cabriolet A, Coupé und Roadster. Alle drei Varianten haben ein Design zum Träumen: Es kombiniert Eleganz mit Sportlichkeit, zum Ausdruck gebracht beispielsweise durch die lang gestreckte Motorhaube, die vergleichsweise niedrige Dachlinie und eine fließende Heckgestaltung. Gebaut wird der 300 S im Sonderwagenbau im Werk Sindelfingen und damit in Manufakturfertigung. Im Interieur sind beste Materialien fein verarbeitet – duftendes Leder, edles Holz, glänzendes Metall. Das Ergebnis ist nicht allein ein höchst erlesenes Automobil, sondern in jedem Fall auch ein Einzelstück. Denn wie bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erfüllt der Sonderwagenbau nahezu jeden Wunsch der solventen Kundschaft. So gibt es praktisch keine zwei identischen 300 S. Und zugleich bedeutet das: Wer mit einem 300 S auf den Straßen dieser Welt unterwegs ist, fährt in den höchsten Sphären der exklusiven Automobilität.

21C0461 007Das Unternehmen ist sich der Bedeutung des neuen Typs vor dem Hintergrund der eigenen Geschichte luxuriöser und sportlicher Automobile bewusst: „Die Daimler-Benz-Aktiengesellschaft hat stets den Fahrzeugen der internationalen Sonderklasse besondere Beachtung und Sorge zugewandt. Für den Kreis der Liebhaber dieser Fahrzeuge, die erhöhte Ansprüche an Eleganz, Komfort, Rasse, Geschwindigkeit und Straßenlage stellen, ist der Typ 300 S geschaffen worden“, heißt es in der Broschüre zum 300 S aus dem Jahr 1951.

2021: aktuelle Mercedes-Benz Classic Expertise für die beiden originalen Messefahrzeuge

Von den drei Karosserieausführungen ist auf dem Messestand in Paris das Cabriolet A zu sehen. Ein Coupé befindet sich ebenfalls in Paris, es wird als exklusiver Vorführwagen und somit auf den Boulevards der französischen Hauptstadt eingesetzt. Der Roadster, der das faszinierende Angebot komplett macht, wird 1951 auf dem Autosalon noch nicht gezeigt.

Im Jahr 2021 spielen die beiden Messefahrzeuge von vor 70 Jahren erneut eine besondere Rolle bei Mercedes-Benz Classic: Sie gehören zu gleich drei 300 S, deren Besitzer Herstellerexpertisen in Auftrag geben. Solche Mercedes-Benz Classic Expertisen richten sich vor allem an Eigentümer sehr hochwertiger Personenwagen aus der kompletten Markengeschichte. Sie sind vom Markt anerkannte Dokumente mit einzigartiger Aussagekraft über Originalität und Authentizität.

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Ein Sammler kommt mit zwei der seltenen Automobile auf Mercedes-Benz Classic zu. Die Fachleute tauchen tief in die Fahrzeuge und ihre individuellen Historien ein. Und sie bestätigen nach akribischer Bestandsaufnahme von technischen Komponenten sowie mithilfe von Unterlagen aus den unternehmenseigenen Archiven und einer umfangreichen Fotorecherche zweifelsfrei: Der Sammler hat ein außergewöhnliches Pärchen, denn es handelt sich um genau die beiden 300 S, die 1951 in Paris die Weltpremiere bestreiten – das Cabriolet A vom Messestand und das Coupé, das damals als exklusiver Vorführwagen eingesetzt wird. Beides sind Vorserienfahrzeuge des 300 S und genießen somit unter den ohnehin bereits raren Stücken einen noch einmal herausragenden Status.

Das dritte Fahrzeug, das einem weiteren Sammler gehört, ist kaum weniger exklusiv: Bei diesem 300 S Cabriolet A handelt es sich ebenfalls um ein Vorserienfahrzeug, wie die Experten von Mercedes-Benz Classic bestätigen. Es ist das Fahrzeug, das Mercedes-Benz auf dem Autosalon Genf im März 1952 präsentiert.

Erneuter Glanz für die Marke

Die Geschichte des 300 S beginnt vier Jahre vor seiner Weltpremiere: „Ein Fahrzeug, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet“, fordert Dr. Wilhelm Haspel, Generaldirektor der Daimler-Benz AG, in einer Sitzung im Dezember 1947. Wie mutig: Der Zweite Weltkrieg ist erst zwei Jahre vorbei. Trümmerfelder sind nach wie vor in vielen Städten zu sehen, Institutionen und Betriebe kämpfen mit Material- und Fachkräftemangel, Sorgen bestimmen den Alltag vieler Menschen.

Zugleich gibt es meist nur einen Blick: in Richtung Normalität und nach vorn. Dorthin blickt der Generaldirektor mit seiner Forderung, und für Mercedes-Benz ist es die Position an der Spitze des internationalen Automobilbaus. Zur Einordnung von Haspels Weitsicht außerdem: 1947 produziert Mercedes-Benz ausschließlich den noch auf einer Vorkriegskonstruktion basierenden 170 V (W 136), und das auch nur in recht kleiner Stückzahl und mit einfacher Ausstattung. Doch der Vorstand handelt Ende des Jahres 1947 entsprechend vorausschauend: Er stellt die Weichen in Richtung der Spitzenmodelle 300 und 300 S, die im Jahr 1951 präsentiert werden. Die Typen sind tatsächlich überaus strahlende Glanzlichter: hochexklusiv, überzeugend mit ihrem Komfort, ihrem Design und ihrer Technik.

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Den Mercedes-Benz 300 S machen diese Eigenschaften übrigens nicht nur damals begehrenswert. Er ist auch heute ein gesuchtes Liebhabermodell. Und ein seltenes noch dazu: Vom 300 S werden bis August 1955 inklusive der Vorserienfahrzeuge lediglich 560 Stück gebaut (216 Coupés, 203 Cabriolets A und 141 Roadster). Vom folgenden 300 Sc mit Einspritzmotor sind es noch einmal 200 Fahrzeuge (98 Coupés, 49 Cabriolets A und 53 Roadster). Insgesamt entstehen also gerade einmal 760 exklusive Zweitürer. Zum Vergleich: Vom ebenfalls in Sammlerkreisen sehr beliebten 300 SL werden von 1954 bis 1957 genau 1.400 Coupés und dann bis 1963 noch einmal 1.858 Roadster produziert.

Positionierung in der höchsten Liga

Und auch der Verkaufspreis charakterisiert die Positionierung des 300 S an der Spitze des Markts. Er ist 1951 das teuerste Auto deutscher Produktion, kostet 34.500 DM und damit über 10.000 DM mehr als die Limousine Mercedes-Benz 300. Die Serienausstattung ist bemerkenswert komplett und schließt folgende Umfänge ein: Heizung mit Gebläse rechts und links, Blinklichtanlage, zwei Nebelscheinwerfer, Rückfahrleuchte, gepolsterte und klappbare Notsitzbank sowie je ein Schrank- und Wäschekoffer. Der 300 S bleibt das mit Abstand kostspieligste Fahrzeug auch beim Erscheinen des 300 SL Coupés (W 198) im Jahr 1954: Dieser steht mit 29.000 DM in der Preisliste. Ähnlich sieht es auch 1957 aus: Der 300 Sc hat 1957 einen Preis von 36.500 DM. Der im gleichen Jahr erscheinende 300 SL Roadster kostet 32.500 DM – ist also um 4.000 DM günstiger.

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Ein weiterer Vergleich: Im Zeichen des Sterns ist man zu diesem Zeitpunkt mit einem Mercedes-Benz 180 „Ponton“ (W 120) für 8.700 DM bereits sehr angenehm unterwegs. Das Gros der Menschen träumt Mitte der 1950er-Jahre freilich noch von einem eigenen Auto und wäre in Deutschland beispielsweise mit einem Lloyd 400 für 3.350 DM, einem Volkswagen „Käfer“ für 3.750 DM oder einem BMW 600 für 3.985 DM schon mehr als zufrieden.

Exzellente Tradition

In welcher Liga der 300 S spielt, macht auch ein Schreiben an alle Niederlassungen vom 4. Oktober 1951 zum Autosalon Paris deutlich: „Dieses Fahrzeug ist berufen, die Tradition unserer ehemaligen SS und 5,4 Ltr. Kompressor-Fahrzeuge zu übernehmen als besonders repräsentativer Wagen mit sportlicher Note und für aller höchste Ansprüche an Straßenlage und Geschwindigkeit. Die internationale Presse bestätigt uns bereits, dass dieses Fahrzeug besonders formschön gelungen und eine glückliche Synthese zwischen den von uns gewohnten Formen für sportliche Fahrzeuge und heutigem Formgefühl gefunden worden sei.“

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Exakt so wird das Fahrzeug auch aufgenommen. Der König von Griechenland, Henry Ford II., Bing Crosby, Gary Cooper: Diese und zahlreiche weitere gekrönte Häupter, Wirtschaftsgrößen und Unterhaltungsstars nennen einen 300 S ihr Eigen. Ein konkretes Beispiel zur „Erbfolge“ der Fahrzeuge ist auch Dr. Ignacio Barraquer, eine international tätige Kapazität der Augenheilkunde: 1938 kauft er einen 540 K Autobahn-Kurier (W 29), eine überaus rare Karosserievariante. Als Nachfolgefahrzeug wählt er 1953 einen 300 S.

Sowohl 540 K wie auch 300 S hat Hermann Ahrens gestaltet. Dieser zeichnet von den 1930er- bis 1950er-Jahren für das Design zahlreicher Mercedes-Benz Automobile verantwortlich, sowohl von Personenwagen wie Nutzfahrzeugen. Er ist kein reiner „Stilist“, wie Designer damals bezeichnet werden, sondern auch Karosseriekonstrukteur. Somit vermag er auch technische Zusammenhänge einzuschätzen.

Modellhistorie Mercedes-Benz 300 S und 300 Sc

Die technische Entwicklung erfolgt unter der Ägide des Entwicklungschefs Prof. Fritz Nallinger. Der 300 S basiert weitgehend auf dem Typ 300, ist allerdings auf einem Fahrgestell mit 150 Millimeter kürzerem Radstand aufgebaut. Der Dreilitermotor trägt aufgrund vielfältiger Änderungen gegenüber dem Aggregat in der Limousine die Bezeichnung M 188. In der Limousine leistet er mit zwei Vergasern 85 kW (115 PS) bei 4.600/min. Im 300 S wächst die Leistung mit höherer Verdichtung, einer „schärferen“ Nockenwelle und drei Vergasern auf 110 kW (150 PS) bei 5.000/min. Das auf 230 Newtonmeter gestiegene Drehmoment liegt bei 3.800/min anstatt der 196 Newtonmeter im Typ 300 bei 2.500/min. Der sehr beträchtliche Aufwand lohnt sich: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 175 km/h.

21C0461 022Die Serienproduktion der drei Varianten läuft zwischen Juni und September 1952 an. Notiz am Rande: In der Entwicklung wird der 300 S zunächst mit der Baureihennummer W 186/3 oder auch der Bezeichnung W 186 Sport geführt. Erst später erhält der Zweitürer die interne Bezeichnung W 188. Im September 1955 stellt die Marke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main zusammen mit der Limousine 300 c auch die modellgepflegte Version des exklusiven Zweitürers vor, den 300 Sc. Die wichtigsten Änderungen betreffen die Hinterachse und den Motor. So haben die Fahrzeuge jetzt eine Eingelenk-Pendelachse mit tiefliegendem Drehpunkt. Der Motor bekommt eine Trockensumpfschmierung, und die Gemischbildung erfolgt nicht mehr über drei Vergaser, sondern stattdessen per Direkteinspritzung. Bei gleichzeitig erhöhter Verdichtung steigert das die Motorleistung auf 129 kW (175 PS).

Auch die Karosserie erfährt Änderungen: Der 300 Sc hat Ausstellscheiben an den Seitenfenstern sowie größere Blinkleuchten vorn und hinten. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind zwei waagerechte, mit Chromstäben verzierte Lüftungsschlitze auf beiden Seiten unterhalb der Motorhaube sowie eine schmale, durchgehende Chromleiste vom vorderen bis zum hinteren Radausschnitt inklusive Schweller. Auf den leistungsstärkeren Motor weist der Chromschriftzug „EINSPRITZMOTOR“ mittig auf der hinteren Stoßstange hin. Die Produktion des 300 Sc läuft im April 1958 aus.

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Die Fachpresse überschlägt sich vor Lob

Das Fachmagazin „Das Auto Motor und Sport“ schreibt in Heft 21/1951: „In Fortsetzung der Tradition, die einst mit dem 6-Liter-K-Wagen begonnen wurde, über die berühmten S- und SS-Typen führte und zuletzt durch den 540 K repräsentiert wurde, erscheint jetzt anlässlich des Pariser Salons der 300 S als komfortabler Reisesportwagen. Und gerade diese Klassifizierung ist ein besonderes Charakteristikum: Schnelligkeit, Sportlichkeit und Fahrsicherheit in Verbindung mit Komfort, Bequemlichkeit und Solidität.“

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Die „Motor Revue“ kommt in ihrem Testbericht (Ausgabe 4/1952) zu folgenden Ergebnissen: „Imposant ist schon der äußere Eindruck. Die harmonische Linienführung der breiten, niederen Karosserie atmet Temperament und Rasse, ihr klassischer Mercedes-Stil Vornehmheit und Repräsentation. Die traditionsbetonte Form mag technisch weniger richtig sein als eine moderne Pontonkarosserie, bei einem ausgesprochenen Luxusfahrzeug aber ist diese individualistische Eigenwilligkeit vielleicht gewichtiger als der mögliche Gewinn an Geschwindigkeit und Verbrauch. […] Nicht weniger eindrucksvoll ist die luxuriöse Innenausstattung dieses Wagens, der wahlweise als Cabriolet, Coupé oder Roadster geliefert wird.“

Die in Bern erscheinende „Automobil Revue“ eröffnet ihren Testbericht in Ausgabe 54/1952 schon in der Überschrift mit einer klaren Feststellung:

„Ein neuer Wagen der Weltelite, der höchste Fahrsicherheit, raffinierten Luxus für zwei Personen und die Eigenschaften des sportlichen Vollbluts in sich vereint.“

Und stellt weiter fest: „Vor allem verkörpert der 300 S eine bisher kaum oder nicht erreichte Synthese zwischen den Anforderungen an einen Tourenwagen und an ein Sportfahrzeug. […] Neben den Fahreigenschaften ist es nicht zum wenigsten die Karosserie und Ausrüstung des 300 S, die lange Fahrten zum reinen Genuss macht.“ Das stets sehr kritische und objektive Fachmagazin nennt auch einen Negativpunkt: „Vereinsamt findet sich auf unserer Wunschliste die noch fehlende Beleuchtung des Handschuhfachs.“ Und schließt den Bericht: „Mit dem Mercedes-Benz 300 S hat sich sein Hersteller wieder einen der aller höchsten Ränge erobert, die der internationale Automobilbau zu vergeben hat.“

Quelle: Daimler AG / Mercedes Classic

Ladeflatrate für gewerbliche Transporter

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Mercedes-Benz Vans_Einfach Laden zum Nulltarif: Mercedes-Benz Vans bietet Ladeflatrate für gewerbliche Elektrotransporter

Als bislang einziger Anbieter gewerblicher Elektro-Transporter bietet Mercedes-Benz Vans in Kooperation mit dem Rheinland-Pfälzischen Start-Up Unternehmen elvah GmbH seinen Neufahrzeugkäufern ab sofort eine Ladeflatrate an. Mit dieser lassen sich die eVito oder eSprinter Kastenwagen für zwei Jahre kostenfrei an nahezu allen öffentlichen AC- und DC-Ladepunkten in Deutschland und in 29 weiteren Ländern laden.

Insgesamt stehen mehr als 150.000 Ladepunkte unterschiedlicher Betreiber zur Verfügung, in Deutschland liegt die Abdeckung bei mehr als 90 Prozent. Genutzt wird die Ladeflatrate über eine App, welche die Lademöglichkeiten anzeigt, sowie die notwendigen Informationen zu deren Lage und Ausstattung liefert. Die App gibt außerdem Empfehlungen für das, je nach Fahrzeugtyp, beste Ladeerlebnis ab und zeigt fehlerhafte Ladesäulen an. Bei Nutzung der Ladesäule steuert die App deren Freischaltung sowie den Ladevorgang. Damit wird das Laden der Elektro-Transporter einfach und unkompliziert möglich. Erforderlich ist neben dem Smartphone nur noch ein Ladekabel – das Hantieren mit verschiedenen Zugangskarten und Tarifen einzelner Anbieter entfällt.

Das Angebot gilt für alle neu gekauften und gelieferten eVito und eSprinter Kastenwagen mit gewerblicher N1‑Zulassung im Aktionszeitraum bis Ende 2021 und ist fahrzeuggebunden. Mit Abschluss des Kauf – oder Leasingvertrags erwirbt der Kunde einen Gutscheincode von der Mercedes-Benz AG, den der Kunden im Anschluss bei der elvah GmbH einlösen kann. Mit Einlösen des Gutscheins kommt dann ohne weitere Kosten ein Vertrag zwischen dem Kunden und der elvah GmbH zustande.

„Ich freue mich, dass es uns gelungen ist, unseren Gewerbekunden in Deutschland mit der Ladeflatrate einen echten Mehrwert anbieten zu können.“, sagt Andreas Böger, Leiter Verkauf Neufahrzeuge Mercedes‑Benz Vans im Mercedes‑Benz Vertrieb Deutschland. “Gerade die Komplexität im Bereich der Ladeinfrastruktur mit unterschiedlichen Anbietern, Zugängen und Preisen, bildet für viele Unternehmen noch eine Hürde beim Umstieg in die Elektromobilität. Mit der Ladeflatrate zeigen wir unseren Kunden, dass sorgloses Laden ihrer eVito und eSprinter mit einfacher Bedienung möglich ist.“

„Wir freuen uns, mit dieser Aktion die Transformation zur Elektromobilität auch im Firmenbereich weiter voranzutreiben. Das Projekt stellt außerdem einen wichtigen Meilenstein auf unserem Weg dar, um die benutzerfreundliche Flottenlösung von elvah weiter zu etablieren“, kommentiert Gowrynath Sivaganeshamoorthy, CEO und Co-Gründer von elvah, das Projekt. Bislang ist elvah das einzige Unternehmen in Deutschland, das eine Ladeflatrate nicht nur für Privatkunden, sondern auch für Unternehmen anbietet.

Quelle: Daimler AG

BR168: Lack Farbcodes

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Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168, Gruppenbild der Lines Elegance, Avantgarde, Classic

Lack CodeFotoFarbnameenglische BezeichnungLacktypBemerkung
153schneeweissglacier white
160tropenschwarzmetallicSondermodell Picadilly
195meteorgraumeteor greymetallic
260260 oasengruenoasengrŸün
282282 DschungelgründschungelgrŸünjungle greenmetallic
342pazifikblaupacific bluemetallic
370370 Novaviolettnovaviolettmetallic
375atollblaumetallicSondermodell Classic Fun
377ozeanblaumetallic
381floraviolett
483vulkanrotvolcano redmetallic
594594 Glutrot glutrotember red
623hellelfenbein
696nachtschwarznight black
706mondsilbermoonlight silvermetallic
748kometgraumetallic
757kumulusgraumetallicSondermodell Classic Style
761polarsilbermetallicSondermodell Classic Fun
801mangrovengrŸünmetallic
933933 Tiefseeblautiefseeblauocean bluemetallic
939alpinblaumetallicSondermodell Picadilly
949kaskadenblaumetallic
971galaxischwarzmetallicSondermodell Classic Style
 

Du hast ein Foto was hier noch fehlt? Gerne per Mail an: info@mb-w124.de senden! Danke!

Fotos: Daimler AG sowie diverse Userfotos

F800: Innovativ In Form Und Funktion

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Als Synthese aus „grüner“ Technologie und stilvoll-sportlichem Design belegt der F 800 Style die Fähigkeit von Mercedes-Benz, automobile Faszination und Emotionalität mit den weiter steigenden Anforderungen an Umweltverträglichkeit in Einklang zu bringen. Wie sein Vorgänger, der auf der IAA 2007 vorgestellte F 700, gibt auch das jüngste Forschungsfahrzeug der Marke mit dem Stern einen konkreten Ausblick auf die weitere Entwicklung von Premiumautomobilen „made by Mercedes-Benz“. Während der 5,18 Meter lange F 700 eine Vorschau auf die große Reiselimousine der Zukunft verkörpert, eröffnet der mit 4,75 Meter Außenlänge deutlich kürzere F 800 Style einen Ausblick auf die Weiterentwicklung der Oberklasselimousine.

Mercedes-Benz Design-Chef Prof. h. c. Gorden Wagener:

„Der F 800 Style kombiniert die Funktionalität einer wegweisenden Oberklasselimousine mit der hochemotionalen Formensprache des neuen Mercedes-Benz Designs. Dabei garantieren der lange Radstand und die intelligente Innenraumgestaltung großzügige Platzverhältnisse mit viel Bewegungsfreiheit für fünf Personen. Das Ergebnis ist eine ausgeprägte Harmonie von Stil und Funktionalität – der Mercedes-Markenwert ‚kultivierte Sportlichkeit‘ ist in jedem Detail sichtbar und erlebbar.“

Bei einer Gesamtlänge von 4,75 Metern übertrifft der F 800 Style beim Radstand (2.924 Millimeter) und in der Breite (1.938 Millimeter) das Niveau heutiger Oberklasse-limousinen. Alle Komponenten der besonders effizienten und umweltschonenden alternativen Antriebe – des Plug-in-Hybriden oder des Brennstoffzellenantriebs – sind platzsparend im Motorraum und in den Zwischenräumen des Fahrzeugchassis untergebracht. Resultat: Der Innenraum bleibt vollständig erhalten und bietet dabei großzügige Platzverhältnisse für bis zu fünf Personen.

Markentypische Formensprache von Mercedes-Benz – neu interpretiert

Das äußere Erscheinungsbild des F 800 Style ist von dem langen Radstand, den kurzen Karosserieüberhängen und der elegant fließenden, coupéhaften Dachlinie geprägt. Die spannungsvolle Seitenansicht und die ausgewogenen Proportionen sorgen für einen sportlichen und zugleich sinnlichen Auftritt, der Stil und Souveränität vermittelt. Gorden Wagener: „Der F 800 fügt sich nahtlos in unsere Designlinie ein. Er ist auf den ersten Blick als Mercedes zu erkennen, wobei wir die markentypische Formensprache neu interpretiert und weiterentwickelt haben.“

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F 800 Forschungsfahrzeug

Ein weiteres wesentliches Designmerkmal des F 800 Style sind die organisch überspannten Karosserieflächen. Sie münden in konvexen Übergangszonen und werden durch präzise, geschwungene Linien begrenzt. So entstehen Charakterlinien, die den Fahrzeugkörper optisch gliedern und eine emotionalisierende Spannung erzeugen. Die vordere Konturlinie der Seitenflanke führt kraftvoll gespannt über die Flanke und klingt dann sanft nach unten ab. Sie gibt dem im Farbton Graumetallic in ALU-BEAM Technik lackierten F 800 Style eine hochdynamische Note, ohne aggressiv zu wirken. Die sinnlich geschwungene Dachlinie unterstreicht den aerodynamischen Anspruch des 1,43 Meter hohen Coupés.

 

Der Mercedes-Benz Markenstern wird fließend eingefasst

Die Frontansicht zeigt eine Variation der unter anderem vom neuen E-Klasse Coupé bekannten Form des Kühlergrills mit zentralem Stern. Beim F 800 Style ragt der Grill markant nach vorne heraus. Die bionisch schwingenden Lamellen des Kühlergrills fassen den Tubus des Mercedes-Benz Markensterns weich fließend ein. Weitere markante Detaillösungen bilden die tropfenförmigen und damit aerodynamisch günstig gestalteten Außenspiegel. Wie beim Concept BlueZERO sind die Gehäuse teiltransparent ausgelegt und zeigen eine hinterleuchtete Tiefe.

 

LED-Scheinwerfer geben dem F 800 Style ein ausdrucksstarkes Gesicht

Ein im wahrsten Sinne des Wortes „leuchtendes“ Beispiel für die technischen und gestalterischen Innovationen bei Mercedes-Benz bilden die lichtstarken LED-Frontscheinwerfer des F 800 Style. Die Kombination aus Lichtleitern und modernster LED-Technik setzt signifikante optische Akzente. Zusammen mit dem breiten Kühlergrill und den großzügig geschwungenen Lufteinlassöffnungen betonen die Scheinwerfer den dynamischen Auftritt des Forschungsfahrzeugs. Die vorderen Scheinwerfer sind in einzelne Segmente für Tagfahrlicht, Blinkeinheit und Hauptscheinwerfer untergliedert.

Mit moderner LED-Technik sind auch die Rückleuchten des F 800 Style versehen. Sie ermöglichen ein spannendes Wechselspiel aus indirekter Beleuchtung und direkter Lichtabstrahlung, das die akzentuierte Heckansicht des F 800 Style bei Nacht zusätzlich betont. Das Ergebnis ist ein attraktives, unverwechselbares und einprägsames Erscheinungsbild.

 

Heller Innenraum dank lichtdurchlässigem Dach

Das lichtdurchlässige Dach des F 800 Style ist in mehrere Segmente untergliedert. Mit fließenden Linien, die sich auflösen und immer mehr Licht freigeben, nimmt das Dachmuster das Wellenstyling der Lüftungsgitter wieder auf. Die 20 Zoll großen Räder aus Leichtmetall sind mit Kunststoff-Inserts versehen, deren bionisch geführte Lufteinlässe wie filigrane Turbinenlamellen geformt sind.

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F 800 Forschungsfahrzeug

 

Farbverlauf und Holz sorgen für Wohlfühlatmosphäre im Innenraum

Im Inneren des F 800 Style sorgen ein harmonischer Farbverlauf von hell nach dunkel und edle Holzoberflächen für Eleganz und natürliche Wohlfühlatmosphäre. Entstanden ist das Interieur im Advanced Design Studio von Mercedes-Benz in Como/Italien. Schon auf den ersten Blick fällt die moderne Leichtigkeit auf: Funktionale Elemente der Inneneinrichtung wie das Cockpit und die Türlehnen mit Armauflagen scheinen wie Skulpturen im Raum zu schweben. Die Oberflächen aus hellem Holz unterstreichen das edle Ambiente im F 800 Style. Mit Alcantara bezogene Seitenverkleidungen bilden den optischen Kontrast zum Holz. Sie sind im Bereich der A-Säule in hellem Beige gehalten. Nach hinten werden sie in einem stufenlosen Farbverlauf zunehmend dunkler und münden in einem stimmigen dunklen Grau im Fond. Weitere Akzente setzen eingeprägte Muster in den hinteren Türverkleidungen.

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Cockpit des F 800 Style

 

Innovative Echtholz-Furniertechnologie für Sitze, Türlehnen und Cockpit

Die Sitze des F 800 bestehen aus einer Magnesiumschale sowie einer Rückenlehnenstruktur aus Kohlefaserlaminat, über die sich ein Netz aus feinem, aber strapazierfähigem Gewebe spannt. Die Sitzschale ist mit echtem Holz furniert. Dazu nutzten die Ingenieure von Mercedes-Benz eine innovative, speziell für das Furnieren dreidimensionaler Körper entwickelte Technologie. Mithilfe des neuen, von Mercedes-Benz entwickelten 3-D-Flächenbeschichtungsverfahrens wurden auch die Holzteile an der Mittelkonsole, an den Türen sowie am Cockpit aufgebaut. Die Holzteile im Bereich von Cockpit, Türen und Mittelkonsole sind als 3-D-Lagenholzformteile ausgebildet und mit Aluminiumlagen ergänzt. Der Aluminiumkern erhöht die Crash-Sicherheit entscheidend. Das einteilige, organisch geschwungene Cockpit lässt dem Beifahrer viel Beinfreiheit.

Ähnlich wie beim Forschungsfahrzeug F 700 von 2007 werden alle für den Fahrer relevanten Informationen auf dem großen und übersichtlichen Display des Kombi-Instruments eingespiegelt. Wesentliche Neuerung der weiterentwickelten Anzeige: Sie fokussiert erstmals auf das elektrische Fahren und rückt die dafür wesentlichen Informationen wie Batterieladezustand, Reichweite und Zielerreichung in den Mittelpunkt.

Ein besonders großzügiges Raumgefühl entsteht durch das integrierte Display, das sich elegant aus der geschwungenen Konsole herausbildet. Hervorragende ergonomische Qualität garantiert das auf der Mittelkonsole platzierte Bedienelement des neuen HMI mit Cam-Touch-Pad, das auch durch technische Innovationen überzeugt: Das Display oberhalb der Mittelkonsole visualisiert die aktuellen Funktionen innerhalb der Cam-Touch-Pad Menüstruktur.

 

Hintere Schwenkschiebetüren fügen sich nahtlos in die elegante Linie ein

Beispielhaft für die F 800-typische Harmonie von Form und Funktion stehen die hinteren Türen: Während die Vordertüren konventionell an der A-Säule angeschlagen sind und nach vorne öffnen, gleiten die hinteren Türen beim Öffnen zurück. Die innovative Schwenkarmkonstruktion ermöglicht den Verzicht auf sichtbare äußere Führungsschienen, sodass der F 800 Style bei geschlossenen Türen „wie aus einem Guss“ wirkt. Gorden Wagener: „Wir haben die Türtechnologie so ins Auto integriert, dass sie sich nahtlos in den gestalterischen Gesamtfluss einfügt und dadurch Design und Ergonomie perfekt verbindet.“

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Die hinteren Schwenk-Schiebetüren gewährleisten maximalen Einstiegskomfort

 

Form und Funktion stehen gleichberechtigt nebeneinander

Der F 800 Style ist Technologieträger und Showcar in einem. Das neueste Forschungsfahrzeug entstand in enger internationaler Zusammenarbeit zwischen den technischen Forschungs- und Vorentwicklungsabteilungen sowie den Advanced Design Studios in Sindelfingen und im italienischen Como. Form und Funktion stehen bei ihm gleichberechtigt nebeneinander. Beispielsweise haben alle Lufteingangs- und -ausgangsöffnungen der Karosserie über die formale Aussage hinaus auch eine technische Funktion. Das organische, der Natur entlehnte Wellenmuster der Schutzgitter ist ein fahrzeugtypisches Designmerkmal, das sich an vielen Details des F 800 Style wiederfindet.

Quelle: Daimler AG

Mercedes führt neue Nomenklatur ein

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Neue Nomenklatur Mercedes-Benz Modellreihen New nomenclature Mercedes-Benz model series (german version)

Einfache und transparente Nomenklatur zur besseren Orientierung für die Kunden

Das Modellportfolio von Mercedes-Benz ist in den letzten Jahren rasant gewachsen und wächst stetig weiter. Die umfassende und erfolgreich laufende Modelloffensive führt dazu, dass die Stuttgarter Premiummarke bis 2020 weltweit über 30 Modelle auf den Markt bringt, darunter mindestens elf, die im aktuellen Produkt­portfolio bisher nicht vertreten sind. Hinzu kommen die Differenzierungen über Karosserievarianten und Antriebsformen. Dies führt zu einer immer größer werdenden Komplexität bei der Namensgebung der Modelle.

„Nach mehr als 20 Jahren Kontinuität mit einigen der bekanntesten und erfolg­reichsten Produktnamen weltweit machen wir unsere Fahrzeug­ Nomenklatur nun noch verständlicher. Was wir mit Blick auf die internationale Ausrichtung unserer Marke erreichen wollen, ist eine noch einfachere, transparentere und nachvollziehbarere Systematik in den Modellreihen­bezeichnungen mit dem Ziel der klaren Orientierung für unsere Kunden“, so Dr. Jens Thiemer im Rahmen der Vorstellung der neuen Nomenklatur.

„Jetzt ist der ideale Zeitpunkt dafür, unter anderem deshalb, weil wir im kommenden Jahr fast unsere gesamte SUV-Palette erneuern und somit die gesamte Fahrzeugfamilie von Anfang an neu benennen können.“

Die Systematik der neuen Nomenklatur ist einfach, klar und transparent. Die Modellbezeichnung ist immer ein Akronym aus einem bis drei Großbuch­staben. Die Antriebsarten werden mit einem Kleinbuchstaben bezeichnet. Im Mittelpunkt stehen die fünf Kern Baureihen oder A, B, C, E und S, die den Kunden auch weiterhin Orientierung geben werden.

Für die Modellbezeichnung der SUVs gilt: In Anlehnung an die legendäre G-Klasse führen alle SUV-Modelle künftig die Anfangsbuchstaben „GL“ im Namen. Dabei bezeichnet das „G“ die Abstammungslinie (Kern Baureihe). Das „L“ kommt in der Historie von Mercedes-Benz immer wieder vor. Es ist ein Verbindungsbuchstabe, der die Modellbezeichnungen einprägsamer und besser sprechbar werden lässt, bekannt etwa vom legendären SL oder aktuell vom CLS und CLA. Danach folgt der dritte Buchstabe, der die Zugehörigkeit zur jeweiligen Kern Baureihe beschreibt.

Konkret bedeutet das:

GLA                  = GL A-Klasse
GLC                 = GL C-Klasse; vormals GLK
GLE                 = GL E-Klasse; vormals M-Klasse bzw. ML
GLE Coupé    = GL E-Klasse Coupé
GLS                 = GL S-Klasse; vormals GL
G                      unverändert

Bei den 4-Türer Coupés ist die Systematik analog aufgebaut. Die ersten beiden Buchstaben „CL“ bezeichnen die Herkunft, der dritte Buchstabe die Anbindung an eine der Kern Baureihe: also CLA und CLA Shooting Brake sowie CLS und CLS Shooting Brake.

Die Roadster führen ab 2016 immer „SL“ als Herkunftsbezeichnung im Namen, der dritte Buchstabe ist die Anbindung an eine der Kern Baureihen. So wird also der SLK zum neuen SLC. Analog zum G bleibt beim SL aufgrund seines Ikonen-Status seine Bezeichnung wie bisher erhalten.

neue Nomenklatur der Baureihen
neue Nomenklatur: Übersicht

 

Antriebstechnik

Parallel zur Nomenklatur erhält auch die Antriebstechnik eine neue Bezeichnung. Diese geben eine klare Orientierung und sind teils, viel kürzer, als die bisher verwendeten Bezeichnungen. In Zukunft werden Kleinbuchstaben auf den Heckdeckeln zu finden sein.

Dabei steht:

c für „compressed natural gas“ bisher Natural Gas Drive
d für „diesel“ bisher BlueTEC und CDI
e für „electric“ bisher PLUG-IN HYBRID, BlueTEC PLUG-IN  HYBRID und Electric Drive
f für „fuel cell“ bisher F-CELL
h für „hybrid“ bisher HYBRID und BlueTEC HYBRID
4MATIC bleibt unverändert

neue Nomenklatur der Antriebstechnik
neue Nomenklatur Antriebstechnik: Übersicht

Die Benziner bleiben wie bisher ohne Zusatz. Die für die Allradfahrzeuge prägende und etablierte Bezeichnung 4MATIC bleibt unverändert erhalten und feiert im nächsten Jahr ihren dreißigsten Geburtstag. Da sich Mercedes-Benz zur führenden Allradmarke entwickelt hat, wird 4MATIC in Zukunft eine noch bedeutendere Rolle im Modellportfolio spielen. Aufgrund stetig wachsender Nachfrage wird auch das Allradsegment in Zukunft weiter ausgebaut.

„Mehr Klarheit, mehr Transparenz, mehr Konsistenz für Mercedes-Benz Kunden – wir sind überzeugt, dass wir dieses Ziel mithilfe unserer neuen Nomenklatur erreichen werden. Mit der an die Kernmodellreihen angelehnten Logik sorgen wir bei Kunden für eine deutlich bessere Orientierung in unserem weiter wachsenden Produkt-Portfolio“,

zog Dr. Jens Thiemer das Resümee zur neuen Nomenklatur.

Quelle: Daimler AG

BR124: Premiere des Cabriolet vor 30 Jahren

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Mercedes-Benz E 200 Cabriolet der Baureihe 124. Fahraufnahme mit geöffnetem Verdeck aus erhöhter Position von links hinten.

Die Mercedes-Benz Cabriolets der Baureihe 124 sind begehrte junge Klassiker. Sie verbinden die Begeisterung am eleganten, offenen Fahren aufs Beste mit dem hohen technischen Niveau der oberen Mittelklasse der Stuttgarter Marke. Premiere haben sie vor 30 Jahren auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main vom 12. bis 22. September 1991 – sieben Jahre nach der Präsentation der Limousinen der Baureihe 124.

Mercedes-Benz knüpft mit diesem offenen Viersitzer (A124) nach einer Pause von genau 20 Jahren erfolgreich an eine sportlich-luxuriöse Tradition an. Denn bis 1971 werden die legendären W 111/W 112 Cabriolets gebaut. Auf die Cabriolets der Baureihe 124, ab 1993 im Zuge der Nomenklaturänderung Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet genannt, folgen als offene Viersitzer mit Stoffverdeck die CLK-Cabriolets A208 (1998 bis 2003) und A209 (2003 bis 2010) sowie die E-Klasse Cabriolets A207 (2010 bis 2017) und A 238 (seit 2017). Zudem haben im Jahr 2015 in der Mercedes-Benz S-Klasse (A217) und im Jahr 2016 in der Mercedes-Benz C-Klasse (A205) jeweils viersitzige Cabriolets Premiere.

Leuchtturmprojekt für die obere Mittelklasse

Das Cabriolet der späteren E-Klasse basiert auf dem Coupé der Baureihe 124. Nach der im Herbst 1990 vorgestellten Hochleistungslimousine 500 E ist der offene Viersitzer ein weiteres Leuchtturmprojekt für die Baureihe 124. Der Aufwand ist enorm: Rund 1.000 Teile verändern oder konstruieren die Ingenieure völlig neu, um die hohen Anforderungen an passive Sicherheit und Fahrkomfort trotz der wegfallenden Dachstruktur zu erfüllen.

So fertigt Mercedes-Benz zahlreiche tragende Teile des Cabriolets aus dickeren oder festeren Blechen als bei den Coupés. Hochbelastete Stellen erhalten zudem nach aufwendigen computergestützten Simulationsberechnungen zusätzliche Verstärkungen in Form doppelter Bleche, Knotenbleche oder Streben. Unter anderem werden die Blechdicken an A- und B-Säulen sowie den seitlichen Längsträgern verstärkt, der Verdeckkasten ist als quer versteifendes Element ausgeführt, und ein Druckgussträger ist mit dem Tunnel der Bodengruppe sowie dem Querträger der Armaturentafel verschraubt. Diagonalstreben vorn (zwischen Vorderachsträger und den beiden äußeren Längsträgern) sowie hinten (zwischen der Reserveradmulde und den äußeren Längsträgern) steigern die Verwindungssteifigkeit. Hier setzen die Ingenieure Erfahrungen aus der Entwicklung des Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129 um.

Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet der Baureihe 124. Studiofoto mit zusätzlich verbauten Karosserieverstärkungsteilen.
Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet der Baureihe 124. Studiofoto mit zusätzlich verbauten Karosserieverstärkungsteilen.

Zusätzlich kommen Schwingungstilger zum Einsatz, um den Fahrkomfort zu optimieren. Solche Elemente haben die Entwickler bereits beim 1965 vorgestellten Mercedes-Benz 600 Landaulet der Baureihe W 100 verwendet. Insgesamt vier dieser Masse-Feder-Systeme mit zusammen 26 Kilogramm Gewicht werden an neuralgischen Punkten des Cabriolets eingebaut: auf dem Dom des vorderen linken Federbeins, im Dachrahmen und in den hinteren Kofferraummulden.

Ein Vergleichstest der Fachzeitschrift „auto motor und sport“, Heft 19/1994, kommt denn auch zu dem Ergebnis: „Steifer als der Mercedes ist derzeit kein anderes Viersitzer-Cabrio.“ Das US-amerikanische Magazin „Road & Track“ würdigt in Ausgabe 7/1994 in einem Vergleich die Qualitäten des E 320 Cabriolet: „Ein guter Teil des Preisunterschieds ist in der Fahrzeugkonstruktion begründet. Es ist mit geöffnetem Verdeck merklich leiser als die beiden anderen. Unregelmäßigkeiten im Straßenbelag werden von der Federung registriert und dem Fahrer auf subtile Weise mitgeteilt, ohne die Gelassenheit zu verlieren. Auf der Autobahn ist der E 320 fast so leise wie seine Geschwister als Coupé und Limousine, dank der außergewöhnlich soliden Karosseriestruktur und der exzellenten Passgenauigkeit des Verdecks.“

 

Linearer Überrollbügel

Vorbildlich ist auch das Niveau der passiven Sicherheit: Bei Frontal-, Heck- und Seitenaufprall erfüllen die Cabriolets die hohen Standards von Limousine, T-Modell und Coupé. Um den Passagieren auch bei einem Überschlag adäquate Sicherheit zu bieten, sind die A-Säulen mit innen liegenden Profilblechen zu einer stabilen Einheit verschweißt. Und hinter den Rücksitzen wird ein neu entwickelter und patentierter, linear arbeitender Überrollbügel eingebaut, dessen Oberseite die Form von zwei einzelnen Kopfstützen hat. Der Bügel fährt innerhalb von 0,3 Sekunden auf einer leicht gekrümmten Laufbahn nach oben aus, wenn die Fahrzeugsensoren einen drohenden Überschlag erkennen. Auf Wunsch kann er als Kopfstütze für die Fondpassagiere auch manuell aus- und eingefahren werden.

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Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet der Baureihe 124. Linear arbeitender Überrollbügel, dessen Oberteil zugleich als Kopfstützen für den Fond ausgelegt ist.

Höchste Ansprüche an den Fahrkomfort erfüllt auch das vollversenkbare Stoffverdeck. Die 43 Kilogramm schwere, hochpräzise Konstruktion besteht aus 27 Gestängeteilen und 34 Gelenken. In zusammengeklapptem Zustand hat sie ein Volumen von nur 80 Litern. Das Verdeck ist durch eine 20 Millimeter dicke Schicht aus Faservlies zwischen dem äußeren Bezug und dem inneren Verdeckhimmel isoliert. Zudem ist die Außenhaut fest mit den vorderen und mittleren Spriegeln verbunden, um das bei Cabrios sonst oft auftretende Aufblähen des Verdecks zu vermeiden. So herrscht bei geschlossenem Dach im Cabriolet der Baureihe 124 ein Fahrgefühl fast wie im Coupé. Die große und heizbare Heckscheibe aus Sicherheitsglas ist durch einen Doppelrahmen bündig mit der Außenhaut verbunden und bietet verzerrungsfreie Sicht nach hinten.

Als komfortable Sonderausstattung gibt es eine elektrohydraulische Verdeckbetätigung, die ab der Modellpflege 1993 zur Serienausstattung gehört.

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Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabriolet der Baureihe 124. Studiofoto der Verdeckkonstruktion inklusive der Elektrohydraulikelemente für die Betätigung.

 

Konstruktive Partnerschaft mit Porsche

Entwickelt wird das Cabriolet von Mercedes-Benz gemeinsam mit Porsche. Zunächst beginnt die Arbeit am offenen Viersitzer 1988 bei Karmann in Osnabrück. Im Januar 1989 übernimmt dann Porsche den Entwicklungsauftrag, wo man bis zu diesem Zeitpunkt an einem möglichen Cabriolet für die kommende C-Klasse der Baureihe 202 gearbeitet hat.

Zuvor hatte Porsche bereits den Entwicklungsauftrag zu einem möglichen Cabriolet der Mercedes-Benz Kompaktklasse der Baureihe 201 erhalten. Auch bei der Kreation und Produktion des Hochleistungsautomobils Mercedes-Benz 500 E haben die beiden Stuttgarter Automobilunternehmen schon kooperiert. Die Arbeiten am A 124 werden von Porsche am Standort Weissach ausgeführt. Das Cabriolet wird bei Mercedes-Benz und Porsche in unterschiedlichen Dauerläufen auf Zuverlässigkeit und Beständigkeit getestet.

124 Cabriolet A124

 

Vom Solitär zur Typfamilie

1991 hat das 300 CE-24 Cabriolet mit 3-Liter-Reihensechszylindermotor und 162 kW (220 PS) Leistung Premiere. Seine Serienfertigung im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen läuft im März 1992 an. Es bleibt zunächst ein elegant-sportlicher Solitär im Modellprogramm der Marke.

Bereits zum Modelljahr 1993 erfährt der offene Viersitzer eine Modellpflege, die sich äußerlich unter anderem in dem nach dem Vorbild der S-Klasse der Baureihe 140 gestalteten „Plakettenkühler“, vorderen Blinkleuchten mit farblosen Deckgläsern und den in der Farbe der Anbauteile lackierten Stoßfängerschutzleisten bemerkbar macht. Fahrerairbag sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts sind nun serienmäßig, Zentralverriegelung und Fünfganggetriebe gehören bereits vorher zur Serienausstattung des offenen Viersitzers, der künftig als Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet firmiert.

Das Modellprogramm umfasst nun insgesamt vier Varianten mit jeweils zwei Vier- und Sechszylindermotoren. Das E 200 Cabriolet (100 kW/136 PS) wird zunächst und bis 1994 nur für den Export nach Griechenland, Italien und Portugal gebaut. Eigentliches Einstiegsmodell ist damit 1993 das E 220 Cabriolet (110 kW/150 PS). Nachfolger des 300 CE-24 Cabriolet wird das E 320 Cabriolet (162 kW/220 PS), und neues Topmodell ist das E 36 AMG Cabriolet (200 kW/272 PS). Insgesamt entstehen bis Juli 1997 genau 33.952 Cabriolets der Baureihe 124. Die meisten Kunden (18.572) entscheiden sich dabei für einen Typ mit Sechszylindermotor.

modellauto a124
Auch auf dem Schreibtisch schön: Der A124 als Modellauto

Eine Auswahl an Modellautos haben wir für dich hier zusammengestellt.

Quelle: Daimler AG / Amazon

BR243: Der neue EQA mit 4MATIC

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EQA 4Matic

Über 20.000 Kunden haben seit Februar 2021 bereits einen EQA bestellt. Jetzt bekommt die Modellfamilie des vollelektrischen Kompakt-SUV Zuwachs: EQA 300 4MATIC mit 168 kW und EQA 350 4MATIC mit 215 kW runden das Programm nach oben ab. Die Reichweiten nach NEFZ betragen 493 Kilometer, nach WLTP 400-426 und 409-432 Kilometer. Die beiden Allradmodelle können ab sofort (Mai 2021) bestellt werden. Später im Jahr folgt noch eine besonders reichweitenstarke Version.

Der EQA bildet den Einstieg in die vollelektrische Fahrzeugwelt von Mercedes-EQ. Nach dem bereits erfolgreich gestarteten EQA 250 mit 140 kW und Frontantrieb können jetzt mit EQA 300 4MATIC und EQA 350 4MATIC zwei leistungsstarke und effiziente Allradler bestellt werden. Die Preise beginnen bei 53.538,10 und 56.215,60 Euro. Die Mercedes-Benz Bank bietet Privat- und Gewerbekunden attraktive Finanzierungs- und Leasingkonditionen.

Förderung

In Deutschland unterstützen Mercedes-Benz und die Bundesregierung den Umstieg in die Elektromobilität: Aufgrund des Nettolistenpreises von unter 65.000 Euro für diese beiden EQA sind 5.000 Euro Umweltbonus  der Bundesregierung und 2.500 Euro Zuschuss von Mercedes-Benz möglich. Die effektiven Preise unter Berücksichtigung von Hersteller- und Bundesanteil betragen dann 45.443,10 beziehungsweise 48.515,60 Euro.

EQA 4Matic

Me Charge

Beim EQA ist ein Jahr Mercedes me Charge inklusive. Für europäische Mercedes me Charge Kunden erfolgt Green Charging an allen öffentlichen Ladepunkten in diesem Zeitraum ohne Aufpreis. Kunden beider Allradvarianten können außerdem das europäische Schnellladenetz von IONITY ab Aktivierung ein Jahr lang zum Vorteilspreis von 0,29 Cent pro kWh nutzen. Für den EQA 250 kann dies im Rahmen des Businesspakets hinzugebucht werden.

Darüber hinaus bietet Mercedes-EQ Kunden in Deutschland das attraktive Paket eFlexibility+ an. Das Paket umfasst:

  • Einen Gutschein in Höhe von 300 Euro, einzulösen bei Mercedes-Benz Rent – beispielsweise für ein Urlaubs- oder ein Umzugsfahrzeug.
  • Einen kostenfreien SHARE NOW Pass50 für einen Monat: Damit kosten die Minutenpreise des Carsharing-Dienstes nur die Hälfte.
  • Die Mercedes Credit Card electric edition kostenlos im ersten Jahr. Mit der Kreditkarte sind Leistungen wie eine zwölfmonatige Garantieverlängerung der Wallbox, Rabatte im Mercedes-Benz Onlineshop oder im Onlineshop des Mercedes-Benz Gebrauchtteile Centers und Vorzugskonditionen bei großen Mietwagenpartnern verbunden.

Zur umfangreichen Serienausstattung zählen auch bei EQA 300 4MATIC und EQA 350 4MATIC unter anderem LED High Performance-Scheinwerfer mit Adaptivem Fernlicht-Assistenten, EASY-PACK Heckklappe mit elektrischer Betätigung zum Öffnen und Schließen, 18 Zoll große Leichtmetallräder, Ambientebeleuchtung mit 64 Farben, Doppel-Cupholder, Komfortsitze mit vierfach verstellbarer Lordosenstütze, Rückfahrkamera für mehr Übersicht und Komfort beim Rangieren sowie ein Multifunktions-Sportlenkrad in Leder. Serienmäßig an Bord sind ferner das intuitiv bedienbare Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) sowie die Navigation mit Electric Intelligence.

 

Praktische Ausstattungspakete

Beim EQA hat Mercedes die Angebotslogik deutlich vereinfacht. Statt sich zwischen vielen einzelnen Sonderausstattungen entscheiden zu müssen, hat der Kunde die Wahl zwischen drei praxisnah vorkonfigurierten Paketen:

  • Das Advanced-Paket (2.570,40 Euro, enthalten bei der Edition 1) ergänzt die Serienausstattung des EQA um Komfort- und Sicherheitsextras. Im Innenraum verschmelzen zwei 10,25-Zoll-Displays zu einem Widescreen-Cockpit. Der Fahrer wird unterstützt vom Totwinkel-Assistenten, dem Spiegel-Paket sowie dem Park-Paket mit Rückfahrkamera.
  • Das Advanced-Plus-Paket (3.677,10 Euro, in Kombination mit der Edition 1: 1.106,70 Euro) baut auf dem Advanced-Paket auf und steigert den Komfort zusätzlich. Bestandteile sind das KEYLESS-GO Komfort-Paket, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik THERMOTRONIC, ein klangstarkes Soundsystem sowie die kabellose Smartphone-Aufladung.
  • Das Premium-Paket (5.557,30 Euro, in Kombination mit der Edition 1: 2.986,90 Euro) bietet zusätzlich zu den Ausstattungsdetails der Advanced- und Advanced-Plus-Pakete ein Panorama-Schiebedach, das Burmester® Surround-Soundsystem und das Park-Paket mit 360°-Kamera.
    Auf Wunsch ist der EQA in der Mercedes-EQ spezifischen Ausstattungsversion Electric Art (940,10 Euro) erhältlich. Farbakzente in modernem Roségold zieren Polsterung und Lüftungsdüsen, das Zierelement ist hinterleuchtet. Zur Ausstattungslinie gehören ferner besondere 18-Zoll-Leichtmetallräder.

 

Effizienter Elektroantrieb

An der Vorderachse kommt eine Asynchronmaschine zum Einsatz. Die E-Maschine, ein Getriebe mit fester Übersetzung samt Differenzial, das Kühlsystem sowie die Leistungselektronik bilden dabei eine hochintegrierte, kompakte Einheit – den elektrischen Antriebstrang (eATS).

EQA 4Matic

Zusätzlich besitzen EQA 300 4MATIC und EQA 350 4MATIC an der Hinterachse einen eATS mit einer neu entwickelten permanenterregten Synchronmaschine. Diese baut besonders kompakt. Bei permanenterregten Synchronmaschinen ist der Rotor des Wechselstrommotors mit Permanentmagneten bestückt. Die Magnete – und damit der Rotor – folgen dem umlaufenden Wechselstromfeld in den Wicklungen des Stators. Synchron heißt der Motor, weil sich der Rotor mit der Frequenz des Stator-Magnetfelds dreht. Die Frequenz wird in den Frequenzumrichtern der Leistungselektronik an die Geschwindigkeitsanforderungen des Fahrers angepasst. Zu den Vorteilen dieser Bauart zählen hohe Leistungsdichte, hoher Wirkungsgrad sowie hohe Leistungskonstanz.

Die Leistungsanforderung zwischen Vorder- und Hinterachse wird bei diesen 4MATIC Versionen je nach Fahrsituation 100-mal pro Sekunde intelligent geregelt werden. Mercedes-EQ Philosophie ist es, zur Verbrauchsoptimierung möglichst häufig die hintere E-Maschine zu betreiben, während die Asynchronmaschine an der Vorderachse im Teillastbetrieb nur geringe Schleppverluste erzeugt.

 

Die wichtigsten Daten

EQA 300 4MATICEQA 350 4MATIC
AntriebAllradAllrad
E-Maschinen vorne/hintenTypAsynchronmaschine (ASM)/
Permanenterregte Synchronmaschinen (PSM)
Asynchronmaschine (ASM)/
Permanenterregte Synchronmaschinen (PSM)
Max. AntriebsleistungkW168215
Max. DrehmomentNm390520
Beschleunigung 0-100 km/hs7,76,0
Höchstgeschwindigkeitkm/h160160
Akku-Energieinhalt, nutzbar (WLTP)kWh66,566,5
Max. Ladeleistung, DCkW100100
Ladezeit, DC, 10 – 80 % SoCmin3030
Verbrauch kombiniert (WLTP)kWh/100 km18,5-17,518,5-17,5
CO2-Emissionen (WLTP)g/km00
Verbrauch kombiniert (NEFZ)kWh/100 km15,815,8
CO2-Emissionen (NEFZ)g/km00
Preis ab (Stand 05/2021)Euro53.538,1056.215,60

Quelle: Daimler AG

M139: Stärkster Serien-4-Zylinder der Welt

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Vier gewinnt: Mit bis zu 310 kW (421 PS) Leistung ist der komplett neu entwickelte Mercedes-AMG 2,0-Liter-Motor M139 das stärkste in Serie gefertigte Vierzylinder-Turbotriebwerk der Welt. Mercedes-AMG übertrifft damit den Vorgänger M 133, der bislang die Spitze markierte, um 30 kW(40 PS). Auch das maximale Drehmoment stieg von 475 auf jetzt bis zu 500 Newtonmeter. Mit einer Literleistung von bis zu 155 kW (211 PS) rangiert der neue Mercedes-AMG Hochleistungs-Turbomotor vor vielen renommierten Supersportwagen-Aggregaten. Das neue, hocheffiziente Kraftwerk wird in Affalterbach nach dem Prinzip „One Man, One Engine“ auf einer innovativen Fertigungslinie produziert.

Der Vierzylinder wird in den Kompaktmodellen von Mercedes-AMG in zwei Leistungsstufen für höchst agilen Vortrieb sorgen: mit 310 kW (421 PS) als so genanntes S-Modell und mit 285 kW (387 PS) in der Basisvariante. Diese Angebotslogik hat sich bei den AMG Performance-Modellen mit V8-Motor bereits bewährt und erfüllt noch besser die indivuellen Kundenwünsche.

Neben den reinen Leistungszahlen besticht das neue Triebwerk durch sein spontanes Ansprechverhalten. Hierfür wurde der Drehmomentverlauf aufwändig abgestimmt („Torque shaping“): Der Maximalwert von 500 Newtonmetern (480 Newtonmeter in der Basisvariante) steht im Bereich von 5.000-5.250/min (4.750-5.000/min in der Basisvariante) zur Verfügung. Mit dieser Auslegung erzielten die AMG Ingenieure eine Saugmotor-ähnliche Kraftentfaltung, die das emotionale Fahrerlebnis nochmals deutlich verstärkt. Dabei konnten die Motorenentwickler im unteren Drehzahlbereich einen dynamisch ansteigenden Drehmomentverlauf realisieren und damit die Fahrbarkeit verbessern. Das wachsende Drehmoment bei höheren Drehzahlen steigert die Drehfreude des Motors. Zudem unterstreicht die hohe Maximaldrehzahl (bis 7.200/min) den Sportmotor-Charakter des M 139.

„Bereits mit dem Vorgängermotor haben wir den Benchmark im Segment gesetzt. Mit dem von Grund auf neuen Vierzylinder standen wir vor der großen Herausforderung, diesen Spitzenreiter noch zu übertreffen. Dies ist uns mit zum Teil revolutionären Lösungen gelungen. Mit dem M 139 haben wir einmal mehr die hohe Motoren-Kompetenz von Mercedes-AMG eindrucksvoll bewiesen. Nicht nur die Literleistung ist für ein aufgeladenes Triebwerk einzigartig, auch die hohe Effizienz verdeutlicht, dass der Verbrennungsmotor noch Potenzial in sich birgt“, so Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

Warum One Man, One Engine“ neu gedacht wurde

Der neue Motor wird in reiner Handarbeit montiert. Im ersten Obergeschoss der AMG Motorenmanufaktur am Standort Affalterbach entstand dazu eine komplett neu konzipierte Fertigungslinie, bei der Mercedes-AMG das Prinzip „One Man, One Engine“ zusammen mit Industrie 4.0 auf eine innovative Ebene gebracht hat, die nach den modernsten Erkenntnissen der Ergonomie, des Warenflusses, der Qualitätssicherung, der Nachhaltigkeit und der Effizienz gestaltet ist. Auf dem Weg zur Umsetzung von Industrie 4.0 verfolgt auch die AMG Manufakturfertigung die Vision der smarten Produktion. Diese zeichnet sich durch maximale Flexibilität aus, ist transparent und hocheffizient. Dabei sichert und steigert sie die Qualität der Motoren sowie der Produktionsprozesse mit innovativen und digitalen Technologien.

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„Für die Montage des M 139 haben wir das Prinzip One Man, One Engine vollkommen neu gedacht. Das Ergebnis ist eine hochmoderne Fertigung, die den Fokus auf den Menschen richtet. Für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben wir hierfür optimale Arbeitsbedingungen in einem lichtdurchfluteten, präzise organisierten und cleanen Umfeld geschaffen. Dies bietet die beste Basis, um unser hohes Qualitätsniveau auch bei komplexer werdender Technologie weiterhin zu gewährleisten“, so Emmerich Schiller, COO und Mitglied der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

 

Warum eine 180-Grad-Wende viele Vorteile bringt

Das neue Triebwerk zeichnet sich durch eine Vielzahl intelligenter Konstruktionsdetails aus. Im Vergleich zum ebenfalls quer eingebauten M 260 Vierzylinder in den 35er Modellen oder dem Vorgänger M 133 ist der neue Mercedes-AMG M 139 um 180 Grad um die Hochachse gedreht. Das bedeutet: Der Turbolader und der Abgaskrümmer befinden sich in Fahrtrichtung gesehen hinten an der Seite der Schottwand zum Innenraum. Die Ansauganlage ist demzufolge vorn positioniert. Diese Auslegung ermöglicht ein möglichst flaches und daher aerodynamisch vorteilhaftes Frontdesign. Außerdem konnte durch die Neuanordnung eine deutlich verbesserte Luftführung mit kürzeren Wegen und weniger Umlenkungen realisiert werden – sowohl auf der Ansaug-, als auch auf der Abgasseite.

 

Wie die Wälzlagerung das Ansprechverhalten des Turboladers verbessert

Der neue Twin-Scroll-Turbolader verbindet optimales Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen mit hohem Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich. Dazu ist das Turbinengehäuse in zwei parallel verlaufende Strömungskanäle aufgeteilt. Zusammen mit zwei ebenfalls getrennten Kanälen im Abgaskrümmer ermöglicht dies, die Abgasströme auf das Turbinenlaufrad separat zu führen.

Ziel ist es, eine gegenseitige negative Beeinflussung der einzelnen Zylinder beim Ladungswechsel zu verhindern und den Gaswechsel zu verbessern. Die Folge sind ein höheres Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen und ein sehr spontanes Ansprechverhalten.

Außerdem ist die Welle von Verdichter- und Turbinenrad erstmals wälzgelagert ‑ wie bei der höchsten Leistungsstufe des AMG 4,0-Liter-V8-Motors im AMG GT 4-Türer Coupé. Durch die Wälzlagerung wird die mechanische Reibung im Turbolader auf ein Minimum reduziert. Der Lader spricht daher noch spontaner an und dreht schneller hoch – maximal mit bis zu 169.000/min.

 

Wie die elektronische Ladedruckregelung das Ansprechverhalten optimiert

Mit einem maximalen Ladedruck von 2,1 bar (1,9 bar beim Basismodell) rangiert der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor auch in diesem Punkt an der Spitze. Mit dem elektronisch gesteuerten Wastegate (Abgas-Überdruckventil) lässt sich der Ladedruck noch präziser und flexibler regeln und das Ansprechverhalten optimieren, insbesondere bei Beschleunigung aus Teillast. Dabei wird eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt.

Haupteingangssignale für das Steuergerät der Wastegateregelung sind Ladedruck, Drosselklappenstellung und Klopfneigung. Zu den Korrektursignalen zählen Ansauglufttemperatur, Motortemperatur,

Drehzahl und Umgebungsluftdruck. Auch eine zeitweilige Überhöhung des Ladedruckes beim Beschleunigen (Overboost) ist damit möglich.

Zur Kühlung des Turboladers wird neben Öl und Wasser auch Frischluft genutzt. Sie wird vom Kühlergrill über die Motorabdeckung, die als Luftleitelement gestaltet ist, und Kanäle unter der Motorhaube gezielt zum Lader geleitet. Das Konzept basiert auf den Prinzipien und Erfahrungen mit der Kühlung der innen liegenden Turbolader der aktuellen AMG 4,0-Liter-V8-Motoren, begonnen mit dem AMG GT im Jahr 2014. Zusätzlich hat das Turbinengehäuse eine Integralisolierung.

 

Welche Vorteile das Kurbelgehäuse bietet

Das Vollaluminium-Kurbelgehäuse wird im Kokillengussverfahren hergestellt, das sich durch seine hervorragenden Werkstoffeigenschaften auszeichnet. Hier wird das flüssige Aluminium unter Wirkung der Schwerkraft in die metallische Dauerform (Kokille) gegossen. Die wassergekühlte Kokille bewirkt aufgrund ihrer Wärmeleitfähigkeit eine schnelle Abkühlung und Erstarrung der Schmelze. Dies hat ein feinkörniges und dichtes Gefüge zur Folge, was sehr hohe Festigkeitswerte garantiert. Mit Hilfe eingelegter Sandkerne lassen sich komplexe Innengeometrien darstellen.

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Die so sogenannte Closed-Deck-Bauweise – eine Konstruktion aus dem Motorsport ‑ gewährleistet höchste Steifigkeit bei niedrigem Gewicht und ermöglicht Spitzenverbrennungsdrücke von bis zu 160 bar. Die Bereiche um die Zylinder sind hier weitestgehend geschlossen, und die Deckplatte wird nur von kleineren Kanälen für das Kühlmittel und das Motoröl durchbrochen. Der Kurbeltrieb mit geschmiedeter, leichter Stahlkurbelwelle und Aluminium-Schmiedekolben mit optimierten Kolbenringen verbindet geringe Reibung mit hoher Festigkeit. Die maximale Motordrehzahl liegt bei 7.200/min, die Höchstleistung wird bei 6.750 /min erreicht. Die Ölwanne verfügt über Schwallbleche, so dass trotz des vergrößerten Ölsumpfs auch bei hoher Querbeschleunigung stets genug Motoröl zur Schmierung aller relevanten Bauteile vorhanden ist.

 

Warum die Zylinderlaufbahnen mit NANOSLIDE beschichtet sind

Zur Reduzierung der Reibleistung zwischen Kolben und Zylinder sind die Laufbahnen mit der patentierten NANOSLIDE-Technologie beschichtet.

Dies macht die Laufbahnen spiegelglatt für geringste Reibung, zudem doppelt so hart wie konventionelle Graugusslaufbuchsen und daher deutlich haltbarer. NANOSLIDE wurde von der Daimler AG entwickelt und ist durch über 90 Patentfamilien und mehr als 40 Patente geschützt. Die Beschichtung wurde erstmals beim AMG Motor M 156 eingesetzt, veredelt seit vielen Jahren weitere AMG Triebwerke und ist auch im Formel 1-Motor von Mercedes AMG Petronas Motorsport zu finden.

 

Wie größere Auslassventile für schnelleren Gaswechsel sorgen

Beim Zylinderkopf konnten durch die neu positionierte und zueinander leicht angewinkelte Einspritzdüsen- und Zündkerzenlage die Auslassventile gegenüber dem Vorgängermotor M 133 deutlich größer ausgeführt werden. Die größeren Auslassquerschnitte ermöglichen das verlustarme Ausströmen des Abgases aus dem Brennraum und reduzieren die gesamte Kolbenausschiebearbeit.

Eine effizientere Zylinderkopfkühlung konnte unter anderem durch die in der Einbauhöhe reduzierten Sitzringe und eine brennraumnahe Kühlbohrung im Stegbereich zwischen den Auslasssitzringen realisiert werden. Die Kühlleistung wurde darüber hinaus durch eine oberflächennahe Wassermantelgeometrie, eine schnellere Strömungsgeschwindigkeit und den optimierten Volumenstrom verbessert.

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Eine mehrlagige Metallsicken-Dichtung auf dem neuesten Stand der Technik dichtet Zylinderkopf und Kurbelgehäuse voneinander ab.

Zwei obenliegende Nockenwellen steuern über gewichtsoptimierte Rollenschlepphebel die 16 Ventile. Die Nockenwellenverstellung auf der Ein- und Auslassseite ermöglicht ein sehr gutes Ansprechverhalten und optimiert den Ladungswechsel für jeden Betriebspunkt. Hinzu kommt die variable Ventilsteuerung CAMTRONIC auf der Auslassseite mit zwei Nocken je Ventil. Die Nocken haben unterschiedliche Geometrien, so dass die Auslassventile je nach Nockenschaltung, die abhängig von der Fahrsituation erfolgt, kurz oder lang geöffnet werden können – für noch besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen, komfortables und verbrauchsoptimiertes Fahren bei mittleren Drehzahlen sowie voller Leistungsentfaltung im oberen Drehzahlbereich.

 

Wie die Benzineinspritzung das Beste aus zwei Welten verbindet

Turbo-Aufladung und Direkteinspritzung mit strahlgeführtem Brennverfahren ermöglichen nicht nur eine hohe Leistungsausbeute, sondern erhöhen auch den thermodynamischen Wirkungsgrad und senken somit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen.

Erstmals verfügt der neue Hochleistungs-Vierzylinder über eine zweistufige Benzineinspritzung. In der ersten Stufe befördern besonders schnelle und präzise arbeitende Piezo-Injektoren den Kraftstoff mit bis zu 200 bar Druck in die Brennräume. Dies geschieht zum Teil mehrfach und wird nach Bedarf durch die Motorsteuerung geregelt.

In der zweiten Stufe kommt eine Saugrohr-Kanaleinspritzung mit Magnetventilen hinzu. Diese wird zum Erreichen der hohen spezifischen Leistung des Motors benötigt. Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffversorgung arbeitet mit einem Druck von 6,7 bar.

 

Wie das aufwändige Kühlsystem die Leistung steigert

Die hohe Leistung erfordert ein ausgeklügeltes Kühlsystem. Ein Zusatzkühler im Radlauf ergänzt das große Element in der vordersten Ebene des Hauptmoduls. Zusätzlich kommt ein Niedertemperaturkreislauf für die Luft-Wasser-Ladeluftkühlung zum Einsatz. Zusammen mit dem in Reihe geschalteten Ladeluftkühler werden die Wasserkühler mithilfe einer elektrischen Hochleistungspumpe durchströmt. Die hochverdichtete Ladeluft wird auf diese Weise optimal abgekühlt und unterstützt damit die maximale Leistungsentfaltung des Motors.

Die Kühlung des Getriebeöls ist in den Wasserkreislauf des Motors eingebunden und wird von einem direkt am Getriebe angebrachten Wärmetauscher unterstützt. Das Motorsteuergerät sitzt auf dem Luftfiltergehäuse und wird dort von Kühlluft umströmt.

 

Warum die elektrische Wasserpumpe zahlreiche Vorteile bringt

Die bedarfsgerecht geregelte, elektrische Hochleistungs-Wasserpumpe arbeitet unabhängig von der Motordrehzahl. Das späte Einschalten beim Warmlauf beschleunigt das Erwärmen des Motorblocks, was sich positiv auf Reibleistung, Verbrauch und Emissionen auswirkt.

Ebenso kann bei Betrieb mit weniger Leistung oder niedrigen Drehzahlen die Pumpe bedarfsgerecht zu- oder abgeschaltet werden. Die elektrische Wasserpumpe gewährleistet zudem die volle Motorleistung und optimale Wärmeableitung über den gesamten Drehzahlbereich. Sie schützt auch vor Hitzeschäden im Leerlaufbetrieb bei sehr hohen Außentemperaturen.

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Funktionen wie das Generatormanagement, die ECO Start-Stopp-Funktion mit schnellem Wiederanlassen, die Segelfunktion und der Ottopartikelfilter gehören ebenfalls zum Technologie-Paket des neuen AMG Vierzylinders.

 

Wie die neue Fertigung die Arbeit erleichtert und die Effizienz erhöht

Der neue AMG 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit der internen Bezeichnung M 139 wird in reiner Handarbeit nach der traditionellen AMG Philosophie „One Man, One Engine“ montiert – aber mit einer völlig neuen, digital unterstützten Prozess- und Logistikorganisation.

Bei allen Aktivitäten steht der Mensch im Mittelpunkt. Die Mitarbeiter werden durch digitale Tools optimal in ihren Tätigkeiten unterstützt. Der Einsatz intelligenter, flexibler Technik steht dabei im Fokus. Kernelement der modernen Fertigung ist die Kombination aus einer hoch flexiblen Linienmontage mit einem vorkonfigurierten Warenkorb und fahrerlosen Transportsystemen. Auch das Thema Nachhaltigkeit war grundlegender Bestandteil bei der Planung der neuen Fertigungslinie für den M 139. Die Produktion nutzt erneuerbare Energien und reduziert die CO2-Emissionen, den Wasserverbrauch und den Abfall deutlich.

 

Wie der neue Montagewagen die Arbeit erleichtert

Der Montagewagen, auf dem der M 139 zusammengebaut wird, wurde gemeinsam mit den Mitarbeitern im Team entwickelt. Er verfügt über eine eigene, unabhängige Stromversorgung und benötigt daher kein Stromkabel mehr. Alle notwendigen Betriebsmittel und Werkzeuge befinden sich ergonomisch optimiert an und auf dem Wagen, was gleichermaßen die Arbeit erleichtert, die Wege minimiert und die Effizienz erhöht. Der integrierte Tablet-PC unterstützt den Monteur mit präzisen Arbeitshinweisen in klar verständlichen Formulierungen. Handbücher oder Leitfäden haben endgültig ausgedient – die Manufaktur wird papierlos.

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Warum die Mitarbeiter vom „Blue Sky“ sprechen

Die neuen Akkuschrauber sind sofort zur Hand und müssen nicht mehr ‑ wie bislang ‑ von Station zu Station als kabelgebundenes Werkzeug von der Hallendecke gegriffen werden. Die Beschäftigten nennen ihren Arbeitsplatz daher auch „Blue Sky“, weil keine Kabel mehr von der Decke hängen. Der Gesamteindruck in der lichtdurchfluteten Halle ist sehr hell und luftig und erzeugt dadurch ein angenehmes Arbeitsklima. Die umfasssende Digitalisierung erhöht gleichermaßen die Effizienz und die Flexibilität in der Manufaktur-Produktion: Jedes Werkzeug ist mit dem WLAN der Motorenmanufaktur verbunden – die Freigabe und die Drehmomenteinstellung für den jeweiligen Montageabschnitt können daher automatisiert über Indoor-Tracking erfolgen. Außerdem werden alle erledigten Tätigkeiten ebenfalls digital erfasst, was höchste Qualitätssicherung, Nachvollziehbarkeit und Transparenz garantiert.

 

Welche Vorteile die fahrerlosen Transportsysteme bieten

Jedem Montierenden folgt ein fahrerloses Transportsystem. In seinem Warenkorb sind exakt alle Bauteile vorrätig, die zur Komplettierung des jeweiligen Triebwerks erforderlich sind. Die Transportsysteme werden im Mercedes-AMG Logistikcenter Marbach kommissioniert und taktgenau („just in sequence“) an die Fertigungslinie geliefert. Die autonome Steuerung erfolgt ebenfalls über Indoor-Tracking via WLAN. Alle Bauteile lassen sich digital nachverfolgen.

Montage- und Transportwagen sind im schwarz-weißen Mercedes-AMG Look designt und mit Schlagzeilen wie „START YOUR ENGINE“ oder „AMG PERFORMANCE INSIDE“ beschriftet. Damit tragen sie zur Motivation und zur Identifikation mit dem Unternehmen bei. Passend dazu erhielt der Hallenboden Schraffuren und weiß-rote Streifenmarkierungen, die an Curbs und Leitlinien von Rennstrecken erinnern.

 

Warum auch die Prüfstationen noch effizienter wurden

Parallel wurde die Anzahl der Prüfstationen verringert, indem mehrere Einzelstationen zu drei Zentralstationen zusammengeführt wurden: Schleppmomenttest, Lecktest Öl-/, Wasser- und Kraftstoffsysteme sowie Lecktest kompletter Wasserraum Motor. Daraus ergeben sich erhebliche Zeitvorteile und damit eine höhere Effizienz.

Auch hier werden alle Parameter und Messwerte digital erfasst und gespeichert, so dass jederzeit die Entstehung jedes einzelnen Motors nachvollzogen werden kann.

Die Montagephilosophie „One Man, One Engine“ gehört zu den markenprägenden Merkmalen von Mercedes-AMG. Ein weiteres charakteristisches Merkmal des M 139 ist daher die AMG Motorplakette mit der Unterschrift des Motorenbauers. Zuvor gab es für alle Monteure des neuen Vierzylinders umfangreiche Qualifizierungs- und Weiterbildungsmaßnahmen.

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Die Daten im Überblick

Mercedes-AMG 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor M 139
Hubraum1.991 cm3
Bohrung x Hub83,0 x 92,0 mm
Leistung310 kW (421 PS) bei 6.750/min (S-Modell)
285 kW (387 PS) bei 6.500/min (Basismodell)
Max. Drehmoment500 Nm bei 5.000-5.250/min (S-Modell)
480 Nm bei 4.750-5.000/min (Basismodell)
Max. Drehzahl7.200/min
Verdichtung9,0:1
AufladungEin Twin-Scroll-Abgasturbolader mit wälzgelagertem Verdichter- und Turbinenrad
Max. Ladedruck2,1 bar (S-Modell)
1,9 bar (Basismodell)
GemischaufbereitungKombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung.
1.) Mehrfach-Direkteinspritzung der dritten Generation. Schnelle und präzise arbeitende Piezo-Injektoren spritzen den Kraftstoff mit hohem Druck in die Brennräume
2.) Zusätzlich Saugrohr-Kanaleinspritzung mit Magnetventilen
ZylinderkopfZwei obenliegenden Nockenwellen, 16 Ventile, Verstellung der Einlass- und der Auslassnockenwelle, Ventilöffnungsdauer-Verstellung CAMTRONIC für die Auslassnockenwelle
Max. Luftmassendurchsatz1.200 kg/h (S-Modell)
1.100 kg/h (Basismodell)
Motorgewicht (GZ)160,5 kg

Quelle: Daimler AG / Mercedes-AMG

BR197: SLS AMG der Enkel des 300 SL

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Der Mercedes-Benz SLS AMG steht klar in der Tradition der Supersportwagen von Mercedes-Benz. Auch wenn er nicht direkt von einem aktuellen Rennsport-Modell abgeleitet ist, hat er doch viele technische Details aus dem Rennsport. Dazu zählt beispielsweise die so genannte „Torque Tube“ zwischen Motor und dem an der Hinterachse in Transaxle-Bauweise angeordneten Getriebe: Das Rohr, in dem eine aus Karbonmaterial gefertigte Welle mit Motordrehzahl rotiert, kommt so ähnlich im aktuellen Mercedes-Benz C-Klasse Renntourenwagen zum Einsatz, der in den Deutschen Tourenwagen Masters startet. Außerdem hat das Fahrzeug den 420 kW starken AMG 6,3-Liter-V8-Motor und einen Aluminium-Spaceframe.

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Der Supersportwagen, der sich mit seinen Flügeltüren und seiner Linienführung stilistisch auf den Typ 300 SL bezieht, ist das erste völlig eigenständig entwickelte Automobil in der mehr als 40-jährigen Firmengeschichte von AMG. Die Performance-Marke innerhalb von Mercedes-Benz Cars hat damit ihre Kompetenzen in der Entwicklung von Hochleistungsfahrzeugen auf der Basis von Mercedes-Benz Modellen konsequent eingesetzt.

Im Januar 2010 beginnt in Sindelfingen die Fertigung des Mercedes-Benz SLS AMG (C 197). Das außergewöhnliche Fahrzeug unterstreicht bereits wenige Wochen später seinen Anspruch auf einen Platz in der Supersportwagen-Tradition von Mercedes-Benz mit seinem Debüt in der exklusivsten aller Motorsportserien: Vom März 2010 an ist der Mercedes-Benz SLS AMG das neue Official F1™ Safety Car. Vorläufer des SLS AMG in dieser Funktion ist der SL 63 AMG in den Saisons 2008 und 2009. In der Formel 1 hat es bisher kein leistungsstärkeres und exklusiveres Safety Car als den neuen Mercedes-Benz SLS AMG gegeben.

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Gleichzeitig erlebt der SLS AMG auch sein Debüt als Rennsportfahrzeug: Ende März 2010 stellt Mercedes-Benz in Puebla (Mexiko) den Typ SLS AMG GT3 vor, eine reinrassige Rennversion des Supersportwagens unter anderem mit höherer Motorleistung. Dieses Kundensportfahrzeug ist für den Start bei Sprint- und Langstreckenrennen vorgesehen. Das Konzept folgt dabei dem GT3-Reglement des Automobil-Weltverbandes FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). Dessen Rennserien für seriennahe GT-Fahrzeuge gewinnen 2010 weltweit immer mehr an Bedeutung. Gegenüber der Serienversion hat der SLS AMG GT3 unter anderem aerodynamische Veränderungen, einen Überrollkäfig und das auch aus der Formel 1 bekannte Schutzsystem „Head and Neck Support“ (HANS).

Die Nachfolge trat 2014 dann die Baureihe 190 mit dem AMG GT an.

Quelle: Daimler AG

300 SLR 722 erinnert an Werksfahrer Stirling Moss

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Sir Stirling Moss im Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) beim Goodwood Festival of Speed 2015.

Sir Stirling Moss bleibt unvergessen. Ihm zu Ehren präsentiert Mercedes-Benz Classic den 300 SLR (W 196 S) im Sommer 2021 bei exklusiven Auftritten in England. Es ist der berühmteste Rennwagen des Engländers: Mit der Startnummer 722 gewinnt das Team Stirling Moss/Denis Jenkinson im Jahr 1955 die legendäre Mille Miglia mit einem Rekord für die Ewigkeit. Sie benötigen für die 1.000 Meilen vom norditalienischen Brescia bis nach Rom und zurück lediglich 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden. Das Durchschnittstempo von 157,65 km/h wird bei dem bis 1957 ausgetragenen klassischen Straßenrennen nicht mehr überboten. Stirling Moss wird am 17. September 1929 in London geboren und 2000 für seine Verdienste um den britischen Motorsport geadelt. Er verstirbt am 12. April 2020 im Alter von 90 Jahren in London.

„Als Tribut an den großartigen Menschen und Rennfahrer Sir Stirling Moss wird Mercedes-Benz Classic den originalen 300 SLR ,722‘ in diesem Jahr noch einmal nach England bringen“, sagt Christian Boucke, Leiter von Mercedes-Benz Classic. Der 300 SLR soll zunächst vom 8. bis 11. Juli beim Goodwood Festival of Speed ausgestellt werden. Beim Goodwood Revival vom 17. bis 19. September wird der zweisitzige Rennsportwagen mit seinem unverwechselbaren Sound auch einige schnelle Runden drehen. Der 300 SLR wird von einem weiterentwickelten Grand-Prix-Motor mit acht Zylindern, drei Litern Hubraum und 228 kW (310 PS) angetrieben. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h.

Sir Stirling Moss im Mercedes-Benz Silberpfeil beim Goodwood Festival of Speed 2015.
Moss im Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 R)

Begleitet wird der Mille-Miglia-Sieger bei beiden Veranstaltungen in Goodwood von einem Mercedes-Benz W 196 R mit frei stehenden Rädern. Mit Rennwagen dieses Typs gewinnt Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 die Formel-1-Weltmeisterschaft, Stirling Moss wird 1955 Vizeweltmeister. Der legendäre Rennwagen-Schnelltransporter, von Fans auch „Blaues Wunder“ genannt, vervollständigt den Englandbesuch der beiden Rennklassiker in diesem Sommer. Weitere Events in Gedenken an Sir Stirling Moss mit dem 300 SLR in Großbritannien sind in Planung. Sämtliche Maßnahmen sind vorbehaltlich aktueller Änderungserfordernisse.

Stirling Moss bestreitet 1955 als Werksfahrer von Mercedes-Benz mit dem 300 SLR und dem W 196 R sowohl die Sportwagen- als auch die Formel-1-Weltmeisterschaft. Bei den sechs Rennen zur Sportwagen-WM gewinnt Moss nicht nur die Mille Miglia, sondern gemeinsam mit John Fitch auch die RAC Tourist Trophy in Nordirland und mit Peter Collins die Targa Florio auf Sizilien. Durch diese Siege trägt Moss entscheidend dazu bei, dass sich Mercedes-Benz das Championat knapp vor Ferrari sichert. In der Formel-1-Weltmeisterschaft feiert der Lokalmatador beim Großen Preis von Großbritannien am 16. Juli 1955 in Aintree seinen ersten von insgesamt 16 Grand-Prix-Siegen und wird bei den Großen Preisen von Belgien und den Niederlanden jeweils Zweiter.

Sir Stirling Moss im Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) beim Goodwood Festival of Speed 2015.
Moss im Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)

Auch wenn er nie Formel-1-Weltmeister wird, ist Moss ein überragender und erfolgreicher Rennfahrer. 1955, 1956, 1957 und 1958 wird er Vizeweltmeister im Grand-Prix-Sport und in den Jahren 1959 bis 1961 jeweils Dritter. Seine Karriere endet am 30. April 1962 durch einen Unfall mit einem Lotus bei den „100 Meilen von Goodwood“. Er erholt sich zwar weitgehend von den schweren Kopfverletzungen, doch seine Reaktionsschnelligkeit ist nicht mehr so wie vor dem Unfall. Deswegen entscheidet sich Moss im Alter von 32 Jahren, die Karriere als aktiver Rennfahrer zu beenden. Er wird Markenbotschafter von Mercedes-Benz und bewegt bis ins hohe Alter bei vielen historischen Motorsportveranstaltungen „seine“ Fahrzeuge aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic. Sein häufig geäußerter Kommentar:

„Ich war immer stolz, Teil der Mercedes-Benz Familie zu sein.“

Quelle: Daimler AG

BR257: Sportliches Design für den neuen CLS

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Baureihe 257

Ein noch dynamischerer Look steht im Mittelpunkt der Aktualisierung des CLS der Baureihe 257. Insbesondere die Frontpartie mit neuen Kühlergittern und Stoßfängern bringt die Dynamik des viertürigen Coupés noch stärker zum Ausdruck. Zugleich wurde der Innenraum um zusätzliche Leder- und Zierteilkombinationen sowie eine neuen Lenkrad-Generation bereichert. Bei 60.755,45 Euro starten die Preise des umfangreich aufgewerteten Coupés. Das andere Ende der Palette bildet das streng limitierte Sondermodell des Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ ab 104.737,85 Euro. Der aktualisierte CLS kann ab sofort bestellt werden. Im Juli 2021 kommen die ersten Modelle zu den europäischen Händlern.

Baureihe 257

Die wichtigsten Sonderausstattungen im Überblick:

  • Beim Widescreen Cockpit (892,50 Euro) bilden Fahrer- und Zentral-Display eine optische Einheit. Die Touchscreen-Bedienung des Zentral-Displays ermöglicht schnelle Interaktionen.
  • Bei MBUX Augmented Reality für Navigation (464,10 Euro) werden grafische Navigations- und Verkehrshinweise in Live-Bilder auf dem Zentral-Display eingeblendet.
  • In die sensible und schnell ansprechende Mehrkammer-Luftfederung AIR BODY CONTROL (2.261 Euro) ist eine Rundum-Niveauregulierung integriert.
  • Das Fahrassistenz-Paket (2.296,70 Euro) besteht aus: Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Aktiver Lenk-Assistent, Aktiver Brems-Assistent, Ausweich-Lenk-Assistent, Aktiver Spurhalte-Assistent, Aktiver Totwinkel-Assistent und PRE-SAFE® PLUS.
  • Das Fahrassistenz-Paket Plus (2.891,70 Euro) baut darauf auf und verfügt zusätzlich über den Aktiven Stau-Assistenten und PRE-SAFE® Impuls Seite.
  • Mit Holz Nussbaum braun offenporig (464,10 Euro) und Holz hochglänzend grau (464,10 Euro) stehen zwei neue Zierteilausführungen, auch für die Mittelkonsole, zur Wahl.
  • Das ENERGIZING Paket (1.065,05 Euro) bietet bis zu fünf ENERGIZING Komfortprogramme und den ENERGIZING COACH. Ebenfalls im Paket enthalten sind Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer,
  • AIR-BALANCE Paket und Ambientebeleuchtung.
  • Das ENERGIZING Paket Plus (5.206,25 Euro) umfasst bis zu acht ENERGIZING Komfortprogramme und den ENERGIZING COACH. Weitere Komponenten sind Multikontursitze für Fahrer und Beifahrer, Sitzklimatisierung für Fahrer und Beifahrer, Wärme-Komfort-Paket, AIR-BALANCE Paket und Ambientebeleuchtung.
  • Das AIR-BALANCE Paket (398,65 Euro) kombiniert Ionisierung, verbesserte Luftfilterung und Beduftung.
  • Das AMG Night-Paket II (654,50 Euro) für den Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ umfasst Kühlergrill, Mercedes Stern am Heck und Typographie in abgedunkeltem Chrom. Es ist erhältlich in Kombination mit dem AMG Night-Paket.
  • Das AMG DYNAMIC PLUS Paket (1.785 Euro) steigert die Dynamik des Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ mit vielen Details in Exterieur und Interieur. Eine rennstreckentaugliche Performance mit sportlicher Ausprägung lässt sich im zusätzlichen Fahrprogramm „RACE“ mit Drift Mode erleben.

Baureihe 257

 

Portfolio und Preise der Diesel-Modelle:

CLS 220 dCLS 300 d 4MATICCLS 400 d 4MATIC
MotorBaureiheOM 654OM 654 MOM 656
ZylinderAnordnung/ZahlR4R4R6
Hubraumcm³1.9501.9932.925
LeistungkW/PS143/194195/265243/330
bei1/min3.8004.2003.600-4.200
Zus. Leistung durch ISGkW/PS-15/20-
max. DrehmomentNm400550700
bei1/min1.600-2.8001.800-2.2001.200-3.200
Zus. Drehmoment ISG-200-
Kraftstoffverbrauch komb.l/100 km5,1-4,85,8-5,56,5-6,2
CO2-Emissionen kombiniert2g/km135-128153-144172-163
Beschleunigung 0-100 km/hs7,56,45,0
Höchstgeschwindigkeitkm/h235250250
Preis abEuro60.755,4567.187,4075.231,80

 

Die Benziner und die Preise im Überblick:

CLS 350CLS 450 4MATICCLS 53 4MATIC+
MotorBaureiheM 264M 256M 256
ZylinderAnordnung/ZahlR4R6R6
Hubraumcm³1.9912.9992.999
LeistungkW/PS220/299270/367320/435
bei1/min5.800-6.1005.500-6.1005.500-6.100
Zus. Leistung durch ISGkW/PS-16/2216/22
max. DrehmomentNm400500520
bei1/min3.000-4.0001.600-4.0001.800-5.800
Zus. Drehmoment ISG-250250
Kraftstoffverbrauch komb.l/100 km7,3-7,08,5-8,19,0-8,7
CO2-Emissionen kombiniertg/km168-161191-183206-199
Beschleunigung 0-100 km/hs6,14,84,5
Höchstgeschwindigkeitkm/h250250250
Preis ab3Euro66.015,2573.750,2588.196,85

 

Quelle: Daimler AG

C111: Kraft, Eleganz und Weltrekorde

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C111 Übersicht

Der kompakte Keil in leuchtendem Orange, intern „Weißherbst“ genannt, verspricht Kraft, Eleganz und Schnelligkeit. C111 heißt die futuristische Studie, die Mercedes-Benz im September 1969 auf die Internationale Automobilausstellung (IAA) nach Frankfurt mitgebracht hat. Technik wie Design weisen eindeutig in Richtung Zukunft. Staunend scharen sich die begeisterten Messebesucher um den Sportwagen, der Entwurf fasziniert, polarisiert. Steht hier der würdige Nachfolger des berühmten 300 SL Flügeltürers? Der Stil des Wagens, die sportliche Linienführung und die klassischen Flügeltüren versprechen den Liebhabern der Automobile mit Stern auf der Motorhaube genau das. So geschieht es bei der Premiere des C111 in Frankfurt vor 35 Jahren. Im Frühjahr 1970 ist dann der noch elegantere C111-II auf dem Autosalon von Genf zu sehen. Jetzt schicken Interessenten sogar Blankoschecks nach Stuttgart, um sich einen der Wagen zu sichern.

Doch eine Serienfertigung des neuen „Gullwing“ ist nicht geplant, Verkaufsräume wird der C111 nicht sehen. Denn mag das Coupé auch wie eine konsequente Weiterentwicklung der „Sport Leicht“-Modelle der 1950er Jahre wirken – die Studie ist kein Konzept für einen neuen SL, sondern ein Experimentalfahrzeug. So schöne Labormaschinen wie dieser Mercedes-Benz, mit dem unter anderem der Einsatz von Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff erprobt wird, sind allerdings selten. Die leichte Haut des Coupés, deren Gestaltung der Aerodynamik von Sportwagen neue Möglichkeiten eröffnen soll, ist mit der stählernen Bodengruppe verklebt.

Ein Wankelmotor als Antrieb

Die zweite Revolution trägt der C111 in seinem Inneren. Denn als Antrieb dient dem 1969 vorgestellten Typ I kein Hub-, sondern ein Wankelmotor. An Felix Wankels unkonventionellem Antrieb sind zu dieser Zeit viele Hersteller interessiert. Auch Mercedes-Benz hat seit 1962 mit Wankelmotoren der Baureihen KP bis KC experimentiert. Doch das System soll erst noch ausführliche Tests in Versuchsfahrzeugen durchlaufen, bevor der Wankel in ein Serienfahrzeug eingebaut wird. Der letzte Mercedes-„Drehkolbenmotor“ dieser Baureihe ist 1970 der Vierscheiben-Wankelmotor DB M950 KE409 des C111-II.

C111
C111/I

Die Fahrleistungen der C111 überzeugen schon mit dem Dreischeiben-Motor vom Start weg. Das Wankelaggregat holt im Jahr 1969 aus 600 Kubikzentimetern Kammervolumen je Kreiskolben insgesamt 280 PS und bringt den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 5 Sekunden. Den C111-II von 1970 treibt dann der große Vierscheiben-Wankel an. Dieser Motor leistet 350 PS und erlaubt 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Auf 100 km/h beschleunigt dieser zweite C111 in höchst respektablen 4,8 Sekunden. Im C111-I laufen einige Aggregate mit der kompliziert einzustellenden Doppelzündung, der Vierscheibenmotor wird dann ausschließlich mit Einfachzündung gebaut. Beide Motoren sind mit Direkteinspritzung ausgerüstet.

Konstruktive Probleme des Drehkolbenprinzips, vor allem in der Motormechanik, bekommt die Entwicklungsabteilung von Mercedes-Benz in den Griff. Doch der schlechte Wirkungsgrad des Wankelmotors durch die lang gestreckten, veränderlichen Brennräume des Drehkolbenprinzips lässt sich nicht mit technischen Modifikationen ausräumen: Dieses Problem ist schlicht durch die Konstruktion bedingt, weil der Kraftstoff im Wankelmotor im Raum zwischen einer konvexen Seite des sich drehenden Kolbens und der konkaven Wand des Kolbengehäuses verbrennt statt in der zylindrischen Brennkammer eines Hubkolbenmotors. Die veränderlichen, nicht kompakten Brennräume des Wankels sorgen für eine schlechtere thermodynamische Ausnutzung des gezündeten Treibstoffs im Vergleich zum Hubkolbenmotor. Das Ergebnis ist ein deutlich höherer Verbrauch bei gleicher Leistung. Den großen Durst des Wankelprinzips haben auch die Motoren der beiden ersten C111. Weil außerdem die Schadstoffbelastung im Abgas der Wankelmaschinen zu hoch ist, gibt Mercedes-Benz die Arbeit an dieser Motorvariante trotz der beeindruckenden Laufruhe des Aggregats und der kompakten Bauweise 1971 auf.

Rückblickend beurteilt Dr. Kurt Obländer, für das Projekt C111 Leiter des Motorenversuchs, den Wankelantrieb so:
Unser 4-Scheiben-Motor mit Benzineinspritzung war das erreichbare Optimum dieses Triebwerkkonzeptes. Die Mehrscheiben-Ausführung verlangte zwingend den Umfangeinlass für Ansaugluft- und Abgaskanäle. Die schwierigen Probleme der Motorkühlung und der Motormechanik konnten wir technisch lösen. Das Hauptproblem des Konzepts, der schlechte thermodynamische Wirkungsgrad, blieb jedoch. Die lang gestreckten, wenig kompakten Brennräume führten zu schlechter Kraftstoffausnutzung, damit zu hohem Kraftstoffverbrauch und zu hohen Schadstoffwerten in den Motorabgasen. Diese Nachteile waren konzeptbedingt.

 

Erprobung des Dieselmotors

C111Dann macht im Herbst 1973 ein Boykott der Erdöl fördernden Länder, die so genannte „Ölkrise“, das bisher so günstige Öl zur kostbaren Ressource. Von der Fahrzeugentwicklung werden jetzt neue Motoren verlangt, die vor allem sparsam mit dem teuren Treibstoff umgehen. Dieselmotoren erfüllten mit ihrem geringen Verbrauch grundsätzlich diese Anforderung. Doch den Selbstzündern hängt das Vorurteil nach, langsam zu reagieren und zu laut zu sein. Für beide Untugenden hat es sicher Beispiele in der Automobilgeschichte gegeben. Doch mittlerweile ist der Dieselmotor ein Antrieb, der auch kultiviert aufzutreten vermag und für sportliche Personenwagen durchaus in Frage kommt.

Mercedes-Benz entscheidet sich 1976, das alte Vorurteil zu widerlegen. Und wer wäre besser geeignet, den Gegenbeweis zu führen, als ein C111 mit Dieselantrieb? Für die ersten Testfahrten bauen die Ingenieure einen selbstzündenden Drei-Liter-Saugmotor mit fünf Zylindern in einen C111-II ein. Das Fahrzeug, das jetzt C111-IID heißt, holt aus dem Serientriebwerk Typ OM 617 LA, das sonst im Mercedes-Benz Modell 240 D 3.0 (Typ W 115, „ Strich-Acht“) und später auch in anderen Fahrzeugen arbeitet, dank Turboaufladung und Ladeluftkühler beeindruckende 190 PS, Standard in der Serie sind 80 PS. Auf der italienischen Teststrecke von Nardo bei Lecce, überzeugt der C111-IID im Juni 1976 mit spektakulären Geschwindigkeiten. Insgesamt 16 Weltrekorde stellen vier Fahrer in 60 Stunden auf, davon gelten 13 für Dieselfahrzeuge und drei für Automobile aller Motorisierungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der rasanten Versuchsfahrt liegt bei 252 km/h, und Mercedes-Benz beweist, dass auch der Diesel sprinten kann.
 

Die nächste Karriere als Rekordwagen

C111/III
C111/III

Der Triumph des äußerlich kaum modifizieren C111-II in Nardo spornt die Entwickler zu neuen Höchstleistungen an. Diesmal entwerfen sie keine Studie für einen Sportwagen mit Straßenzulassung, sondern einen puren Rennwagen, getrimmt auf die Jagd nach Geschwindigkeitsrekorden – den C111-III. 1977 wird an dem neuen Fahrzeug gebaut, das schmaler ist als die ersten C111, einen längeren Radstand hat und mit seiner Vollverkleidung sowie Heckflossen eine perfekte Aerodynamik bietet. 1978 steht der C111-III an der Startlinie in Nardo. Wieder grollt ein Dieselmotor unter dem diesmal silbern lackierten Kunststoff der Karosserie. Doch obwohl das Aggregat noch auf der Serienausführung basiert, leistet der Motor jetzt 230 PS und bringt den Stromlinienwagen auf Geschwindigkeiten, die weit jenseits der 300 km/h liegen. Neun absolute Weltrekorde holt Mercedes-Benz mit diesem Silberpfeil der späten 1970er Jahre.

Doch die Evolution zur absoluten Rennmaschine hat der C111 noch vor sich. Die letzte Version des Sportwagens, der 1979 vorgestellte Typ C111-IV, bricht in Nardo mit einer Geschwindigkeit von 403,978 km/h den aktuellen Rundstreckenrekord. Diesmal arbeitet aber kein Diesel mehr unter dem Kunststoff-Kleid, sondern ein V8-Benzinmotor mit 4,8 Liter Hubraum und einer Leistung von 500 PS. Auch die Form der Karosserie hat sich vom ersten Entwurf mittlerweile weit entfernt. Aus der mit Esprit und Mut karossierten Linie von 1969 ist zehn Jahre später ein lang gestreckter, schlanker Bolide mit zwei Heckflossen und massiven Spoilern in silbernem Lack geworden.
 

C111/IV
C111/IV

 

Maßstäbe für das Design moderner Sportwagen

C111Schon die ersten C111 haben den Kosename „rollendes Versuchslabor“ nicht verdient. Denn so sehr dieses Auto auch höchst innovativer Teileträger war, setzt das Coupé doch gleichzeitig Akzente für das Design moderner Sportwagen.

Die Flügeltüren, die als konstruktives Element über alle vier Baureihen des C111 hinweg erhalten bleiben, markieren die Stellung des charismatischen Versuchsfahrzeugs im Stammbaum der legendären Mercedes-Benz Sportwagen. Zum Kennzeichen von Mercedes-Benz entwickeln sich die am Dach angeschlagenen Portale dank des filigranen 300 SL (Typ W194), der 1952 als Rennwagen präsentiert und von 1954 bis 1957 als Sportwagen mit Straßenzulassung (W198/I) in gerade einmal 1400 Exemplaren gebaut wird. In dem Coupé, das über dem Gitterrohrrahmen eine umwerfende Blechhaut trägt, arbeitet der modifizierte Reihensechszylinder des Typ 300 „Adenauer-Mercedes“.

Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Versuchsabteilung für Personenwagen bei Mercedes-Benz und Schöpfer des 300 SL, krönt die Entwicklung des rasanten Sportwagens 1955 mit dem 300 SLR. Die Motorisierung dieses „Uhlenhaut-Coupés“ basiert auf dem offenen 300 SLR Rennsportwagen, in dem Stirling Moss und Denis Jenkinson 1955 die Mille Miglia gewinnen: der Sportwagen wird von dem Reihenachtzylinder der aktuellen Rennwagen des Hauses angetrieben, doch zur Bewährungsprobe der SLR-Coupés bei dem mittelamerikanischen Langstreckenrennen der Carrera Panamericana kommt es nicht mehr.

 

Die Flügeltüren faszinieren bis heute

Die Flügeltüren der SL und SLR der 1950er Jahre werden zurecht immer wieder als Ausdruck von Eleganz und Dynamik erkannt. Aber sie sind auch eine notwendige technische Lösung, die der filigrane Gitterrohrrahmen vorgibt: Aufgrund des Stabilität gebenden breiten Schwellers können die Türen erst oberhalb davon ansetzen. Bei den vier Baureihen des C111 sind die von amerikanischen Mercedes-Benz Liebhabern als schnittige „ Gullwings“ bezeichneten Flügeltüren konstruktive Zitate der vorerst letzten Epoche der großen Silberpfeile. Auch der 1991 auf der IAA vorgestellte Forschungswagen C112 ist wieder mit den am Dach angeschlagenen Flügeltüren versehen.

C111
C111/II

Zur Serienreife bringt es die elegante Lösung der Türmechanik erst wieder im aktuellen Mercedes-Benz SLR McLaren. Das neue Coupé mit seinen stilistischen Anleihen an den aktuellen Formel-1-Rennwagen von McLaren-Mercedes schwingt seine Türen so elegant in die Luft wie vor 35 Jahren der C111 und der 300 SL vor beinahe 50 Jahren. Einen großen Unterschied gibt es aber: Nach einem halben Jahrhundert hat sich endlich der Traum erfüllt, dass ein Mercedes-Benz Renncoupé mit Straßenzulassung in Serie gebaut wird.
 

Übersicht der Weltrekorde

Rekorde mit dem C111-II-Diesel

DistanzGeschwindigkeitDistanzGeschwindigkeitDauerGeschwindigkeit
10 km220,619 km/h10 Meilen227,353 km/h1 h253,770 km/h
100 km251,148 km/h100 Meilen252,875 km/h6 h252,578 km/h
500 km254,086 km/h500 Meilen252,930 km/h12 h253,616 km/h
1.000 km253,307 km/h1000 Meilen252,737 km/h24 h253,030 km/h
5.000 km252,903 km/h5.000 Meilen252,540 km/h
(Weltrekord)
10.000 km252,249 km/h
(Weltrekord)
10.000 Meilen251,798 km/h
(Weltrekord)

 

Rekorde mit dem C111-III-Diesel

DistanzGeschwindigkeitDistanzGeschwindigkeitDauerGeschwindigkeit
100 km316,484 km/h100 Meilen319,835 km/h1 h321,843 km/h
500 km321,860 km/h500 Meilen320,788 km/h6 h317,796 km/h
01.000 km318,308 km/h01.000 Meilen319,091 km/h12 h314,463 km/h

 

Der C111 in der Presse

Ron Wakefield von “Road & Track“ verglich im November 1969 den C111 direkt mit italienischen Sportwagen:
Während meiner ersten Fahrt fiel mir sofort die Ruhe des Antriebsaggregats auf. Es war viel ruhiger als beispielsweise in einem Lamborghini Miura mit 12-Zylinder-Motor, dabei aber nicht so gedämpft wie der Ford-V8 im De Tomaso Mangusta. Als der Motor hochdrehte, klang es fast wie ein Motorrad, und es ging weich, aber stetig voran bis zu einem viel zu früh erscheinenden Hochschalten bei 7000/min.
 
Der Rennfahrer und Journalist Paul Frére schrieb im April 1970 in „Motor“ nach Testfahrten:
Das Fahrzeug bietet eine unerreichbare Kombination aus Komfort und Handling, und im zweiten Punkt zählt es ganz sicherlich in die Kategorie der Rennwagen.
 
“Auto Motor & Sport” schrieb Ende 1969:
Die mechanische Laufruhe des Wankel-Aggregats und die fast völlige Abwesenheit von Windgeräuschen verführen zunächst zu einer völligen Fehleinschätzung der wirklichen Geschwindigkeit. Man glaubt, 150 oder 160 zu fahren, aber der Blick auf den Tacho belehrt einen schnell, dass es 240 km/h sind. 7000/min im vierten Gang entsprechen übrigens 226 km/h.

 

Video

Quelle: Daimler AG / Fotos: MB-Baureihen.de (Marcel Odenthal & Nino Huf)

Sonderfahrzeuge mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz

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Aufbaulösungen mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz

Vans von Mercedes-Benz mit branchenspezifischen Aus- und Aufbauten kommen in allen Bereichen des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens zum Einsatz. Unerlässlich dafür: eine zuverlässige und flexible Fahrzeugbasis. Bereits heute bietet Mercedes-Benz Aufbauherstellern und Kunden passgenaue Lösungen – und das auch 100% lokal emissionsfrei. Und: Mit der nächsten Generation eSprinter wird Mercedes-Benz künftig einen noch größeren Kundenmehrwert schaffen. 

Nachhaltige Mobilität beeinflusst zunehmend Kaufentscheidung und mobiles Alltagsverhalten gewerblicher und privater Kunden. Mercedes-Benz ist von den ökologischen und ökonomischen Vorteilen batterie-elektrischer Vans überzeugt. Daher hat Mercedes-Benz Vans den Führungsanspruch bei Elektromobilität fest in der neuen Strategie verankert und elektrifiziert konsequent alle Baureihen. Zuverlässigkeit, Qualität und Total Cost of Ownership (TCO)-Optimierung stehen dabei im Fokus. Schon heute können Aufbauhersteller und Kunden unter vier batterie-elektrischen Vans wählen: dem eVito Kastenwagen, dem eSprinter sowie dem eVito Tourer und dem EQV. Im kommenden Jahr wird der neue Citan mit batterie-elektrischem Antrieb erhältlich sein und so das elektrische Produktportfolio von Mercedes-Benz Vans auf das Small Van Segment erweitern. 

Die nächste Generation eSprinter

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Um künftig einen noch größeren Kundenmehrwert zu schaffen, hat Mercedes-Benz Vans die Electric Versatility Platform entwickelt. Sie ist die Basis für die Sonderfahrzeuge dern ächsten Generation des eSprinter, der ab dem zweiten Halbjahr 2023 sukzessive in Charleston, Düsseldorf und Ludwigsfelde produziert wird. Bei der Entwicklung wurden die Anforderungen in enger Zusammenarbeit mit Kunden definiert: Mit drei Batterie- und zahlreichen Aufbauvarianten vom Kastenwagen bis hin zum Fahrgestell für Kofferaufbauten ist die nächste eSprinter Generation der perfekte Begleiter in nahezu jedem Business – und das nicht nur in Europa, sondern beispielsweise auch in den USA und Kanada. Die Reichweite wird sich im Vergleich zum aktuellen eSprinter je nach Konfiguration mehr als verdoppeln. Ebenso steigert sich das Ladevolumen um bis zu 50 Prozent, bei Fahrzeugen mit Kofferaufbau sogar noch deutlich mehr. 

 

Dynamisierung der EV-Strategie bei Mercedes-Benz Vans

Ein zentrales Leitprinzip bei Mercedes-Benz ist Nachhaltigkeit, so wird die nächste Generation des eSprinter CO2-neutral produziert. Mercedes-Benz Vans hat den Anspruch, eine Führungsrolle in der Elektromobilität und Digitalisierung zu übernehmen und für die Zukunft Maßstäbe zu setzen. Dafür werden die vorhandenen Expertisen und Investitionen im Transporterbau auf Elektroantriebe und neue Technologien fokussiert. Neu entwickelte Produkte werden künftig konsequent batterie-elektrisch konzipiert. 

Nächste Generation eSprinter - Grafik

 

Aufbauhersteller bauen auf Mercedes-Benz Vans

Die eVans von Mercedes-Benz sind eine zuverlässige und flexible Basis für Branchenlösungen spezialisierter Aufbauhersteller. Welch breites Spektrum an unterschiedlichen Auf- und Ausbauten mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz schon heute möglich ist, belegen der eVito mit Kühlausbau, der eVito Tourer mit Umbau zur Beförderung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität, der eSprinter Pharma oder der eSprinter Krankentransportwagen. 

Die Anforderungen an den Auf- beziehungsweise Ausbau sind dabei so vielfältig wie die Branchen, in denen sie zum Einsatz kommen. Die größten Herausforderungen liegen vor allem bei der Energieversorgung für die Kühlung des Transportgutes und der Patientenversorgung sowie beim Gewicht der Auf- und Ausbauten mit Blick auf Zuladung und zulässiges Gesamtgewicht. 

Welche Auf- und Ausbaulösungen künftig möglich sein könnten, zeigen zwei auf der nächsten Generation des eSprinter basierenden Konzeptfahrzeuge: das „eGrocery-Konzept“ für den Transport von Lebensmitteln und das „KEP-Zustell-Konzept“ für Einsätze im Kurier-, Express- und Paketdienst. 

 

Mercedes-Benz eVito mit Kühlausbau

Ausgangssituation der Zustellung im eGrocery-Markt mit batterie-elektrischen Lieferfahrzeugen ist, dass zur aktiven Kühlung der temperaturempfindlichen Ware im Laderaum entweder autarke Zusatzbatterielösungen oder passive Methoden wie Kühlpads beziehungsweise Trockeneis verwendet werden. Während die zusätzlichen Batterien groß, schwer und teuer sind, sowie zulasten der Zuladungskapazität gehen, ist die Alternative weder nachhaltig noch umweltfreundlich. Zudem steht die wachstumsstarke Branche vor der Herausforderung, auch bei möglichen Zufahrtsbeschränkungen in Innenstädten weiter lieferfähig zu bleiben. Ein Fahrzeugkonzept ohne lokale Emissionen bietet sich da zwangsläufig an – zumal der typische Einsatz von planbaren täglichen Touren im durchschnittlichen Bereich zwischen 80 und 100 Kilometern perfekt zum Leistungsprofil des Mercedes-Benz eVito passt. 

Die technische Konzeption des Fahrzeugs basiert auf der Idee, die im Mercedes-Benz eVito vorhandene elektrische Energie auch für die aktive Kühlung zu nutzen. Dazu ist die besonders energieeffiziente Kerstner Kühlanlage C106EA an das Fahrzeug-Bordnetz angebunden, wodurch die als Energiequelle notwendige Zusatzbatterie minimiert werden kann. Die Unterflurkühlanlage wird in allen Phasen des Lieferprozesses zuverlässig mit elektrischer Energie versorgt: Während der Fahrzeugbeladung im Hub durch eine 230V-Standkühlung über das Stromnetz, während der Fahrt indirekt durch die Fahrzeugbatterie über das Fahrzeugbordnetz und während der Zustellung und bei Pausen über die Pufferbatterie im Beifahrersitz. Um gleichzeitig den Energieverbrauch der Kühlanlage zu senken, verfügt die Kerstner-Isolierung des Laderaums über einen besonders niedrigen K-Wert von 0,30 W/m²K. 

 

Mercedes-Benz eVito Tourer mit Umbau zur Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität

Mobilität bildet eine Grundlage für Selbstständigkeit und Unabhängigkeit im Leben. Insbesondere Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen sind auf die spontane Verfügbarkeit geeigneter Verkehrs- und Beförderungsmittel angewiesen, damit sie am beruflichen und sozialen Leben teilhaben können. Transportmöglichkeiten für Menschen mit eingeschränkter Mobilität sind für Mercedes-Benz Vans ein wichtiges Thema, sei es durch geeignete Fahrhilfen ab Werk oder entsprechende Ausbaumaßnahmen in Zusammenarbeit mit unseren Partnern. 

Der vollelektrische Mercedes-Benz eVito Tourer PRO ist ab sofort in seiner langen und extralangen Bauform als rollstuhlgerecht ausgebautes Fahrzeug verfügbar. In Zusammenarbeit mit dem langjährigen VanPartner AMF-Bruns GmbH & Co. KG aus dem niedersächsischen Apen wurde ein Fahrzeugumbau mit Heckausschnitt und Auffahrrampe vorgenommen, welcher eine bequeme und sichere Beförderung von Rollstuhlfahrern und Menschen mit eingeschränkter Mobilität ermöglicht. Das Fahrzeug ist im Zweirechnungsgeschäft verfügbar. 

Aufbaulösungen mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz

Der großzügig dimensionierte Heckausschnitt mit einer Durchfahrtshöhe von ca. 1.500 mm in Verbindung mit der eingebauten, rutschsicheren EASYFLEX-Rampe ermöglichen den einfachen rollstuhlgerechten Zugang zum Fahrzeuginnenraum. Die Rampe weist eine besonders einfache Einhand-Bedienung auf und lässt sich alternativ schnell zur Ladefläche umfunktionieren. Mit Hilfe eines Personen- & Rollstuhlrückhaltesystems wird der Rollstuhl am Fahrzeugboden festgezurrt und die zu befördernde Person gesichert. Für die vordere Rollstuhlbefestigung sorgen extra lange E-Gurte. Das Fahrzeug kann zudem optional mit der Kopf- und Rückenstütze FUTURESAFE ausgestattet werden. 

Eine tiefergelegte Bodenwanne stellt ein großzügiges Platzangebot am Platz des Rollstuhlfahrers mit einer DIN-gerechten Innenhöhe von ca. 1.450 mm sicher. Im vorderen Bereich ist bei verbautem Zweisitzer-Beifahrersitz Platz für fünf Personen plus Fahrer. Optionale Dreh- und Klappsitze in der zweiten Reihe ermöglichen eine flexible Nutzung des Fahrzeugs für bis zu sieben Personen, sofern kein Rollstuhlfahrer befördert werden soll. 

 

Mercedes-Benz eSprinter Pharma

Lagerung und Transport von Arzneimitteln und anderen pharmazeutischen Produkten unterliegen strengen Regelungen, um die Haltbarkeit und Wirksamkeit der Produkte nicht zu gefährden. Deshalb werden Arzneimittel mit speziellen Fahrzeugen für den temperaturgeführten Transport befördert, die eine unterbrechungsfreie Einhaltung bestimmter Temperaturbereiche gewährleisten müssen. In Kooperation mit Thermo King, einem Hersteller von Transporttemperaturregelungssystemen, entwickelte Mercedes-Benz Vans den eSprinter Pharma – und stellt damit erstmals einen vollelektrischen Transporter für Produkte der Arzneimittelindustrie vor. 

Aufbaulösungen mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz

Der eSprinter Pharma ist ausgestattet mit der vollelektrischen Temperaturregelanlage E-200 und einer neuen Lithium-Ionen-Batterie von Thermo King. Die Kombination aus der E-200, Anbindung an das Fahrzeugbordnetz und der Lithium-Ionen-Batterie stellt eine manuell einstellbare, konstante Temperatur zwischen 15 und 25 Grad Celsius sicher, auch wenn der Fahrer stoppt um Ware auszuliefern. Selbst nach Türöffnungen sorgt die Regelanlage für eine schnelle Temperaturrückführung. 

Zusätzlich kann das Fahrzeug mit einem optionalen Kühlcontainer für eine zweite Temperaturzone (beispielsweise 2 bis 8 Grad Celsius) ausgestattet werden. Mit dem eSprinter Pharma ermöglicht Mercedes-Benz Vans zusammen mit Thermo King die Auslieferung von wichtigen medizinischen Produkten auf eine nachhaltige Art und Weise. Aktuell befindet sich das Fahrzeug in einem Prototypenstatus und durchläuft unterschiedliche Testszenarien. 

 

Mercedes-Benz eSprinter Krankentransportwagen

Die Sonderfahrzeuge für Rettung, Feuerwehr und Polizei ist für Mercedes-Benz seit Jahrzehnten von großer Bedeutung. Bereits seit dem Start der ersten Sprinter-Generation im Jahr 1995 wird der Sprinter als Krankentransportwagen eingesetzt und weist heute als Einsatzfahrzeug mit unterschiedlichsten Ausbauvarianten einen großen Marktanteil auf. In Zeiten einer Pandemie ist auch der Bedarf an zuverlässigen Krankentransportfahrzeugen besonders groß. Mercedes-Benz Vans und der Aufbauhersteller Ambulanz Mobile GmbH & Co. KG aus Schönebeck in Sachsen-Anhalt entwickelten zu diesem Zeitpunkt auf Basis des eSprinter ein vollelektrisches Fahrzeug im Dienste der Gesundheit. 

Der erste vollelektrische Krankentransportwagen (eKTW) auf Basis des eSprinter

Trotz der notwendigen Einbauten im Patientenraum wird das zulässige Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen eingehalten. Dafür wurde bei der Entwicklung des Aufbaus besonders auf gewichtsparende Materialien geachtet. Die Energieversorgung des Aufbaus ist von derjenigen des Basisfahrzeugs durch den Einbau eines zusätzlichen Energiespeichers (Akku) autark. Auch die Funktion der medizinischen Geräte ist unabhängig von der Fahrzeugbatterie. 

 

Nächste Generation eSprinter basierend auf der Mercedes-Benz Electric Versatility Platform

Die im Dezember 2020 angekündigte Electric Versatility Platform ist die Basis für die nächste Generation des eSprinter. Durch das modulare Konzept bestehend aus einem Frontmodul für die Hochvoltkomponenten, einem Modul im Unterboden für die Hochvoltbatterie sowie einem Heckmodul mit elektrisch angetriebener Hinterachse, bietet die nächste Generation eSprinter deutlich größere Freiheiten bei Entwicklung und Gestaltung von verschiedenen Aufbauten. 

 

Nächste Generation eSprinter – das „eGrocery-Konzept“  

Aufbaulösungen mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-Benz Die Kundenbindung intensivieren und den Anforderungen der Kunden bestmöglich gerecht zu werden, das ist der Anspruch von Mercedes-Benz Vans. Dies zeigt sich auch beim eGrocery-Konzeptfahrzeug, das auf der nächsten Generation eSprinter basiert. Die unterschiedlichen Batteriegrößen erlauben es den Kunden, das Fahrzeug auf ihre Einsatzzwecke zugeschnitten – und damit TCO-optimiert – zu konfigurieren. Die erste Chassis-Variante des eSprinter versorgt die elektrische Kühlanlage mit der in der Fahrzeugbatterie gespeicherten Energie mit Strom und sorgt für die durchgängige Kühlung der temperaturempfindlichen Ware. 

 

Nächste Generation eSprinter – das „KEP-Zustell-Konzept“

Aufbaulösungen mit lokal-emissionsfreien Vans von Mercedes-BenzAuch beim KEP-Zustell-Konzeptfahrzeug sind die Ergebnisse eines gelebten Co-Creation-Prozesses am Beispiel der Kurier-, Express- und Paketdienste deutlich sichtbar: Die Speed Delivery Door bringt dem Zusteller auf seinen täglichen Touren erhebliche Vorteile, da er die Laderaumschiebetüre nicht bis zu 240 Mal pro Tag händisch öffnen und schließen muss. Die modulare Electric Versatility Platform ermöglicht eine individuelle Konfiguration passend für den jeweiligen Fahrzeugeinsatz, sei es im innerstädtischen KEP-Einsatz oder bei längeren Fahrten über Land.

Quelle: Daimler AG

Mein C124: Ausstattung meines 300CE 24V

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mein 300ce 24v

Hier möchte ich einen Überblick geben, was mein 300CE – 24V Coupe so zu bieten hat. Daher habe ich einmal alle Ausstattungsmerkmale meines Fahrzeuges aufgelistet.

Der Erstbesitzer meines Coupes hatte zum Glück bereits im Jahre 1992 viele Kreuze gemacht und Sonderausstattungen für knapp über 21.000 DM bestellt. Eine Übersicht über alle Sonderausstattungen der Baureihe 124 ist hier zu finden.

Nach und nach habe ich Ausstattungen nachgerüstet, der Preis dazu hätte damals bei knappen 8.000 DM zusätzlich gelegen.

Die Preise der nachgerüsteten Sonderausstattung dienen daher der Veranschaulichung des Preises, den das Fahrzeug, bei Bestellung am Werk, so gekostet hätte. Eine damalige Originalrechnung des Fahrzeugs liegt mir leider nicht vor.

Grundausstattung ab Werk
300CE 24V Grundausführung ab Werk82.821,00 DM
SA 620Abgasreinigungsanlage
SA 470Antiblockiersystem (ABS)
SA 400Armlehne klappbar im Fond
SA 508Außenspiegel links und rechts beheizt
SA 611Ausstiegsleuchten in den Türen
SA 451Drehzahlmesser
SA 731Holzausführung Wurzelnuß
SA 640Leichtmetallräder 5-fach 15-Loch
SA 285Pompadourtasche an Fahrer- und Beifahrerlehne
SA 875Scheibenwaschanlage beheizt
SA 572Vordersitz rechts mit Sitzhöhenverstellung
SA 590Wärmedämmendes Glas rundum mit heizbarer Heckscheibe aus Verbundglas
SA 466Zentralverriegelung
Summe Grundausstattung82.821,00 DM
Sonderausstattung ohne Aufpreis
SA 281Lederlenkrad und Lederschalthebel im sportlichen Design (Durchmesser 390 mm)
Sonderausstattung gegen Aufpreis
Metalliclackierung (481 bornit)1.618,80 DM
Leder (261 schwarz)3.579,60 DM
SA 442Airbag für Fahrer1.710,00 DM
SA 240Außentemperaturanzeige273,60 DM
SA 211Automatisches Sperrdifferential (ASD)2.137,50 DM
SA 584Fensterheber elektrisch 4-fach2.143,20 DM
SA 420Getriebe automatisch 4-Gang3.397,20 DM
SA 751Becker Grand Prix 2000 RDS1.573,20 DM
SA 531Antenne automatisch bei Radioeinbau228,00 DM
SA 8122 Hecklautsprecher Stereo bei Radioeinbau mit Überblendregler421,80 DM
SA 600Scheinwerferwischeranlage598,50 DM
SA 412Schiebe-Hebe-Dach elektrisch2.177,40 DM
SA 873Sitzheizung elektrisch Vordersitze849,30 DM
SA 440Tempomat758,10 DM
Summe Sonderausstattung gegen Aufpreis21.266,20 DM
Sonderausstattung nachgerüstet
SA 570Armlehne klappbar vorne296,40 DM
SA 673Batterie mit größerer Kapazität114,00 DM
SA 300Edelholzbox zwischen Vordersitzen330,60 DM
SA 301Edelholzbox zwischen Fondsitzen216,60 DM
SA 682Feuerlöscher montiert205,20 DM
SA 430Kopfstützen im Fond 2-fach513,00 DM
SA 245Reiserechner1.339,50 DM
SA 540Rollo elektrisch für Heckfenster741,00 DM
SA 222Vordersitz elektr. verstellbar rechts1.259,70 DM
SA 241Vordersitz elektr. verstellbar links mit Memory2.200,20 DM
SA 543Sonnenblenden mit beleuchtetem Spiegel758,10 DM
Summe Sonderausstattung nachgerüstet7.973,80 DM
Summe Sonderausstattung gegen Aufpreis21.266,20 DM
Summe Grundausstattung82.821,00 DM
Gesamtsumme112.061,00 DM

(Alle Preise sind in DM inklusive der damaligen Mehrwertsteuer von 14% gemäß der damalig gültigen Preisliste Nummer 63 aus dem Jahr 1992 )

sommer 2007 ce

BR111: Premiere des Cabriolets im Jahr 1961

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Baureihe 111 Cabriolet

Im Herbst 1961 ist Mercedes-Benz wieder einmal der Zeit voraus. Diesmal zwar nur um wenige Monate, doch das verheißungsvolle Signal ist klar: Das nächste Frühjahr kommt bestimmt. Der automobile Zukunftsbote für den Frühling ist das auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA, 21. September bis 1. Oktober 1961) in Frankfurt am Main vorgestellte Cabriolet der Oberklassebaureihe W 111, ein direkter Vorgänger der S-Klasse. Neben seinem bis heute beeindruckenden Design und seiner zeitlosen Eleganz sorgt das offene Fahrzeug mit den vier vollwertigen Sitzplätzen durch sein großzügiges Raumangebot für Aufsehen.

Baureihe 111 Cabriolet

Der Grund für die Raumfülle: Das Cabriolet basiert – wie auch das schon im März 1961 auf dem Auto-Salon Genf vorgestellte Coupé – auf der ungekürzten Bodengruppe der „Heckflossen“-Limousine. Die beiden eleganten Zweitürer übernehmen damit auch die Sicherheitskarosserie mit Knautschzonen an Front und Heck sowie gestaltfestem Passagierraum. Coupé und Cabriolet sind von Beginn an in der Baureihe W 111 vorgesehen. Das Ziel von Chefingenieur und Entwicklungsvorstand Prof. Dr. h. c. Fritz Nallinger ist Produktvielfalt über einen längeren Zeitraum hinweg – heute würde man von einer Plattformstrategie sprechen.

Weltweit begehrte Klassiker

Baureihe 111 CabrioletMit der ruhigen Eleganz des Designs von Coupé und Cabriolet ist der Marke ein ganz großer Wurf gelungen. Beide gehören bis heute zu den schönsten Mercedes-Benz Fahrzeugen und zählen weltweit zu den begehrtesten Klassikern. Die Gestaltung erweist sich als so perfekt zeitlos, dass Coupé und Cabriolet elf Jahre lang gebaut werden. Zudem beeinflussen sie das Design der ab 1965 gebauten Oberklasselimousinen der Baureihen W 108/W 109 nachhaltig und werden sogar parallel zu diesen bis 1971 gefertigt.

Die Stilistik der zweitürigen Varianten ist Gegenstand vieler Diskussionen im Vorstand und bei den Gestaltern. Überlegt wird beispielsweise ein SL-Gesicht, um die Sportlichkeit zu betonen, doch das wird zugunsten der klassischen Ausführung mit Mercedes-Stern auf dem Kühlergrill verworfen. Die Kühlermaske sowie die vorderen Leuchteinheiten werden die einzigen Teile sein, die von der Limousine übernommen werden.

 

Völlig neu zeigt sich das Heck: Die „Peilstege“, wie die dezenten Finnen der Limousine offiziell heißen, sind an Coupé und Cabriolet deutlich abgerundet und lediglich im Ansatz erkennbar. Paul Bracq zeichnet für den Entwurf verantwortlich. Die zweitürigen Varianten sind sichtlich niedriger als die Limousine, im Fall des Coupés um 65 Millimeter und des Cabriolets um 50 Millimeter. In der Länge sind sie nahezu identisch, und daher ist ihr Kofferraum fast genauso groß wie bei der Limousine, was auch sie zu idealen Reisefahrzeugen macht.

Um die Großserienproduktion nicht zu behindern, entstehen die Coupés und Cabriolets in Sindelfingen abseits der normalen Serienproduktion in der Abteilung Sonderwagenbau in Bau 32. Viele Arbeitsschritte geschehen in Handarbeit. Das, der exklusive Charakter sowie das gehobene Ausstattungsniveau schlagen sich im Preis nieder: Das 220 SE Coupé steht bei seiner Premiere im Jahr 1961 mit 23.500 DM in der Preisliste und das entsprechende Cabriolet mit 25.500 DM. Zum Vergleich: Die „Heckflossen“-Limousine 220 SE kostet 14.950 DM.

 

Herausragende Ästhetik innen wie außen

Für den stattlichen Preis bekommt der Kunde aber auch ein außergewöhnliches Fahrzeug – ob als Coupé oder Cabriolet. Die herausragende Ästhetik des Äußeren setzt sich im Interieur fort. Ein Highlight ist das Gehäuse des Kombiinstruments: Es besteht aus einem einzigen Holzwerkstück von komplizierter und wölbungsreicher Form, das mit Edelholz unter Vakuum so sauber furniert wird, dass keine Fugen und Kanten zu sehen sind. Lederausstattung und die als sportlich geltende Mittelschaltung (die Limousine hat eine Lenkradschaltung) sind serienmäßig. Optional zum manuellen Vierganggetriebe ist ab 1963 auch ein Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung und Viergangplanetengetriebe erhältlich. Unter der Motorhaube arbeitet der aus der Limousine bekannte 2,2-Liter-Sechszylindermotor M 127 mit 88 kW (120 PS). Als erste Fahrzeuge von Mercedes-Benz erhalten die Zweitürer vorne serienmäßig Scheibenbremsen.

220 SE Coupé und Cabriolet werden bis Oktober 1965 gebaut und vom 250 SE Coupé/Cabriolet (M 129, 110 kW/150 PS) abgelöst.

Baureihe 111 Cabriolet

Bereits im Frühjahr 1962 erweitert Mercedes-Benz das Modellangebot um das 300 SE Coupé/Cabriolet, das der Baureihe W 112 zugeordnet ist. Äußerlich heben sich diese Typen durch Chromleisten in der seitlichen Längssicke des Aufbaus und an den Radausschnitten ab. Erheblicher ist dagegen die Steigerung der „inneren Werte“: 3-Liter-Sechszylindermotor M 189 mit 118 kW (160 PS) und Aluminiumblock, Viergangautomatikgetriebe, Luftfederung, Scheibenbremsen an allen vier Rädern sowie Servolenkung zeichnen die Serienausstattung aus. Dafür werden aber auch fast 10.000 DM mehr fällig: Das 300 SE Coupé kostet 32.750 DM und das Cabriolet 34.750 DM. Damit sind sie die teuersten Fahrzeuge im Modellprogramm.

 

Modellpflege

Ab Januar 1968 werden die Zweitürer mit dem 2,8-Liter-Sechszylindermotor M 130 und 118 kW (160 PS) als 280 SE Coupé/Cabriolet angeboten. Ab September 1969 wird die Getriebeauswahl um ein Fünfgangschaltgetriebe erweitert.

Im November 1969 erleben Coupé und Cabriolet gegen Ende ihrer Laufzeit noch einmal eine Aufwertung. Topmotorisierung wird der neue 3,5-Liter-V8-Motor M 116 mit 162 kW (200 PS). Erkennbar ist das Kraftpaket an einer exklusiv für diese Motorisierung gestalteten niedrigeren Motorhaube mit breiterem Kühlergrill. Die Fahrleistungen begeistern. So schreibt etwa „auto motor und sport“ in Ausgabe 5/1970: „Das zivile und etwas altväterliche Coupé erwies sich mit diesem Motor als eine wahre Bombe: Es beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und kam auf eine Spitze von 215 km/h.“

Die Produktionszeit der Coupés und Cabriolets der Baureihen W 111 und W 112 endet im Juli 1971. Vom Coupé werden insgesamt 28.918 Fahrzeuge gefertigt. Hinzu kommen 7.013 Cabriolets. Ihre Noblesse bewahren sich diese Fahrzeuge bis heute: Wer einen dieser exklusiven Zweitürer besitzt, kann sich glücklich schätzen.

Quelle: Daimler AG

BR124: S124 Offroad Edition

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Die Mercedes E-Klasse der Baureihe 124 ist als Taxi-Dauerläufer, aber eigentlich weniger als „All-Terrain Vehicle“ bekannt. Die sehr robuste Technik und Karosserie (S124) sind aber wie dafür gemacht. Ein Amerikaner baute den Mercedes 300 TE 4Matic auf Offroad um, und bot ihn dann zum verkauf an.

Mercedes 300TE 2

Auch über zwanzig Jahre nach ihrem „Boom“ ist die Mercedes E-Klasse der Baureihe 124 – in der Bauzeit von 1984 bis 1993 noch als mittlere Mercedes-Klasse bezeichnet – noch immer nicht aus dem Straßenbild verschwunden. Wenig bis keine Rostprobleme, zeitloses Design und Technik, deren Robustheit bestens durch die groben Knöpfe im Innenraum repräsentiert wird. Zudem war die Mercedes-Benz E-Klasse W124 die erste E-Klasse mit optionalem Allradantrieb, der 4Matic. In den meisten Fällen dürfte der Allradantrieb 4Matic mit solch großen Widrigkeiten wie der verschneiten Auffahrt zur Villa gekämpft haben. Nicht bei diesem zum Verkauf stehende Mercedes 300 TE 4Matic, der dem Begriff „All-Terrain Vehicle“ schon sehr nahe kommt.

Mercedes 300TE 3

Die 1991er Mercedes E-Klasse treibt ein Dreiliter-Sechszylinder mit 179 PS und 255 Newtonmeter maximales Drehmoment an. Eine Beschleunigungsorgie ist beim Mercedes 300 TE 4Matic ebenso wenig zu erwarten wie Dynamik. Doch reicht das Drehmoment in Zusammenarbeit mit der gemütlichen Viergang-Automatikgetriebe bestimmt für eine respektable Reichweite des Mercedes 300 TE 4Matic ins Gelände. Gerade dafür aber sorgt die Höherlegung, die am Mercedes 300 TE 4Matic sofort ins Auge sticht. Dazu kommen grobprofilige, mit beachtlicher Flankenhöhe ausgestattete Offroad-Reifen am Mercedes 300 TE 4Matic. Das stilecht montierte Reserverad auf dem Dach des 300 TE 4Matic, die Zusatzbeleuchtung am Grill sowie am Dachgepäckträger und der Metallunterbodenschutz machen das „All-Terrain“ komplett.

Mercedes 300TE 12

Der 300 TE 4Matic hat rund 160.000 Kilometer auf dem Buckel, was sich höchstens in der etwas angegriffenen schwarze Lederausstattung zeigt, denn er steht sonst recht tadellos da. Auch im Innenraum strahlen die Mercedes-Typischen Holzeinlagen einem noch entgegen. Der Spaß hochgelegten Mercedes 300 TE 4Matic geht für rund 5000 US-Dollar beim nächsten Besitzer weiter.

Artikel: Autozeitung.de

BR124: SA 440 Tempomat

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Der Tempomat  (SA 440) wurde 1962 erstmals bei Mercedes-Benz eingeführt. Als Extra gab es diesen natürlich auch im 124er.

tempomatSehr praktisch auf Autobahnen, aber auch teils im Stadtverkehr entlastet der Tempomat den Fahrer. Jede Geschwindigkeit ab 40km/h kann gesetzt werden, die dann konstant eingehalten wird. Durch den Bedienhebel kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht oder verringert (es wird nicht abgebremst, sondern nur „vom Gas“ gegangen) werden. Zusätzlich kann die momentane Geschwindigkeit gespeichert und wieder aufgerufen werden. Abgeschaltet wird er durch bremsen, gasgeben oder direkt am Bedienhebel.

So ermöglich der Tempomat energiebewusstes und komfortables Fahren.

BR124: SA 240 Außentemperaturanzeige

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Mit der Außentemperaturanzeige  (SA 240) hat man immer im Blick wie die aktuelle Temperatur außerhalb des Fahrzeuges ist. Der Messbereich umfasst –38 °C bis +58°C jeweils in 0,5°C Schritten. Es handelt sich aber nicht um eine einfache Anzeige, die ATA kann tatsächlich viel mehr.

Bis August 1987 erfolgt die Außentemperaturanzeige direkt vom Temperaturfühler. Ab September 1987 verbaute Mercedes eine überarbeitete Version. Nun wird von der Außentemperaturanzeige zusätzlich das Geschwindigkeitssignal vom Hallgeber ausgewertet und in Abhängigkeit die gemessene Temperatur angezeigt.

tacho mit ataBeim Starten des Motors wird zuerst die gemessene Temperatur angezeigt.  Bei Geschwindigkeiten unter ca. 20 km/h wird der zuletzt gemessene Wert gespeichert und angezeigt. Bei sinkender Temperatur wird der Anzeigewert bei jeder Geschwindigkeit immer sofort korrigiert.

Steigt die Temperatur jedoch, wird, um eine Fehlmessung zu vermeiden, der gespeicherte Wert angezeigt. So wird verhindert, daß bei langsamer Fahrt oder Fahrzeugstillstand ein Aufheizen des Temperaturfühlers, z. B. durch Auspuffgase des vorausfahrenden Fahrzeugs oder Hitzeabstrahlungen vom Kühler, ein falscher Wert angezeigt wird. Bei Geschwindigkeiten zwischen ca 20–60 km/h ändert sich der Anzeigewert nach ca. 5 Minuten entsprechend der gemessenen Temperatur. Ab ca. 60 km/h ist die Änderung des Anzeigewertes offen.

BR124: W124 – die Limousine

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Mercedes-Benz Limousine der Baureihe 124, 1989-93

Die Limousine war das meistverkaufte Modell der Baureihe 124. Sie wurde im Dezember 1984 vorgestellt und bis August 1995 produziert. Mitte 1995 wurde in Deutschland die Fertigung der Limousine zugunsten des Nachfolgemodells W 210 eingestellt. Die Modelle E 220 und E 250 Diesel wurden jedoch ab 1995 im indischen Pune weiter gebaut. Die Produktion dort wurde 1998 nach 2465 Exemplaren eingestellt und ebenfalls auf das Nachfolgemodell der Baureihe 210 umgestellt. Es gab sie in zahlreichen Motorvarianten und auch mit verschiedenen Aufbauten. Der schwächste Motor war der 200 D mit 53 kW, stärkster der 500 E/E 500 mit 240 kW. Einstiegspreis für die Baureihe waren zu Beginn 32.604,00 DM Grundpreis für den 200 D, zum Ende waren es für die schwächste E-Klasse mindestens 49.335,00 DM.

Auf der IAA in Frankfurt/Main im September 1987 folgten zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide hatten das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit stellte dabei nur die 4MATIC-Version dar, der konventionell angetriebene 300 D Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA (Mercedes-Benz North America). Die Turbodiesel unterschieden sich äußerlich von den anderen Typen der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.

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Zwei weitere Modelle folgten im September 1988 auf dem Auto-Salon Paris. Der 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des 190 E war allerdings keine echte Premiere, denn dieser Typ wurde bereits seit Jahren für den italienischen Markt produziert. Der 250 D Turbo dagegen war durch einen Griff in den Motoren-Baukasten neu entstanden. Er entsprach prinzipiell dem 250 D, wurde jedoch von einer modifizierten Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde.

 

V8 – Modelle

Im Angebot der W 124-Limousinen nahm der 500 E, der 1990 ebenfalls in Paris vorgestellt wurde, von Anfang an eine Sonderstellung ein. Er wurde in Kooperation mit Porsche entwickelt und im Porsche-Werk 1 in Stuttgart-Zuffenhausen teilmontiert. Dabei lieferte Mercedes die Rohkarosserie an Porsche, wo alle Teile, die vom normalen 124er abwichen, also Vorderbau, Stehwand, Kotflügel etc. montiert wurden. Die soweit komplettierte Karosserie wurde anschließend wieder nach Sindelfingen geschickt und dort lackiert. Die Endmontage und Motorbestückung fand dann wieder in Zuffenhausen statt. Der damalige Mercedes-Chef Werner Niefer unterstützte mit diesem Arrangement die Porsche AG, die zu dieser Zeit in einer Absatzkrise steckte und finanzielle Probleme hatte. Die Montage des exklusiven 500 E bescherte dem Zuffenhausener Sportwagenbauer eine bessere Auslastung seiner durch die Krise zu gering ausgelasteten Fertigungskapazitäten.

Eine weniger herausragende Stellung nahm der mit 4,2 Litern Hubraum motorisierte 400 E ein, der Anfang 1992 debütierte und mit der Modellpflege 2 in E 420 umbenannt wurde. Da er den V8-Motor M 119 E 42 besaß, der in den Außenabmessungen dem stärkeren M119 E 50 des 500 E/E 500 entsprach, mussten an der Karosserie des 400 E/E 420 dieselben Veränderungen vorgenommen werden, um den Motor zu implantieren. Auch Antriebsstrang, Fahrwerk und Bremsen waren bis auf Details in gleicher Weise modifiziert. Im Gegensatz zum 500 E/E 500 erhielt er jedoch keine Kotflügelverbreiterungen und geänderte Scheinwerferkonfiguration, die diesen optisch vom Rest der W 124-Familie absetzte. Äußerlich unterschied sich der 400 E/E 420 bis auf das Typenschild daher nicht von den Sechszylindermodellen.

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War der 500 E explizit als Sportlimousine konzipiert, kam der 400 E als komfortable und schnelle Reiselimousine. Entworfen war er ursprünglich für den amerikanischen und japanischen Markt, wo die V8-Modelle von Lexus und Infiniti vorgestellt worden waren, Mercedes-Benz dort in dieser Zeit fast ein Viertel seines Umsatzes verloren hatte und dringend eine Antwort darauf suchte. Ende 1992 kam der 400 E dann auch auf den deutschen Markt und entwickelte sich hier zu einer ernsthaften hauseigenen Konkurrenz zum 400 SE/S 420 der Baureihe W 140, der denselben Motor besaß, jedoch größer und deutlich schwerer war. Obendrein stand der W 140 zu dieser Zeit in der sozialen und ökologischen Kritik. Montiert wurde der 400 E/E 420 in Sindelfingen.

Beide Achtzylindermodelle der Serie boten sehr gute Fahrleistungen und waren elektronisch auf 250 km/h abgeregelt. Neben dem unterschiedlichen maximalen Drehmoment sorgte auch das unterschiedlich übersetzte Differential dafür, dass der 400 E/E 420 weniger stark beschleunigte als der sportliche 500 E/E 500 und sich beim Sprint von 0 auf 100 km/h 1,1 Sekunden länger Zeit ließ. Ein interessantes technisches Detail stellt der Umstand dar, dass der 400 E/E 420 rechnerisch eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen konnte als der 500 E/E 500. Bei der elektronisch abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h war der Fünfliter-Benz fast bei seiner Drehzahlgrenze angelangt, während sein kleiner Bruder aufgrund der längeren Übersetzung des Differentials noch mehr Spielraum hatte. Die Fahrleistungen der normalen Achtzylindermodelle wurden durch den E60 AMG mit 280 kW nochmals übertroffen, der genau wie jene nur als Limousine erhältlich war. Er wurde als Tuningversion des E 500 über die Mercedeshändler angeboten. Ein serienmäßig vom Band gelaufener 500er wurde dabei von AMG umgerüstet und bekam neben der größeren Maschine, die auch im SL eingebaut wurde, Modifikationen am Fahrwerk, um der Mehrleistung gerecht zu werden.

W124 E60 AMG

Technisch bildeten die Achtzylindermodelle eine von der W 124 Familie stark abweichende Unterbaureihe mit weitreichender Verwandtschaft zum R 129 und W 140, die in der Typennomenklatur des Herstellers jedoch keine explizite Erwähnung fand: Sie firmierten dort weiterhin als W 124.

Der 500 E kostete 1991 mindestens 134.520,00 DM, 1994 waren es 145.590,00 Mark für den E 500. Den E 60 AMG gab es ab 179.860,00 DM. Mit 92.340,00 Mark war der bereits serienmäßig reichhaltig ausgestattete 400 E bei seinem Debüt 1992 vergleichsweise sehr günstig, insbesondere da er technisch seinen stärkeren Brüdern glich.

Fotos: Daimler AG

BR124: C124 – das Coupe

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Mercedes-Benz Coupé der Baureihe 124

Im März 1987 erweiterte Mercedes-Benz erneut das Typenprogramm der Baureihe um das C124 Coupe. Zunächst wurden auf dem Genfer Auto-Salon zwei Coupé-Typen vorgestellt, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Es bestand eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Allerdings wurde die Bodengruppe des Viertürers so verändert, dass das Coupé einen 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand aufwies. Das unterstrich den sportlichen Charakter des Zweitürers und machte ihn zu einer konstruktiv und formal eigenständigen Karosserievariante. Es trug von Anfang an die breiten Seitenplanken, bevor diese bei den übrigen Karosserieversionen eingeführt wurden, jedoch einheitlich in zwei verschiedenen Grautönen (hellgrau passend zu Silber, dunkelgrau zu Anthrazit; sonst wurde sie zumeist kontrastierend eingesetzt, zum Beispiel Schwarz mit hellgrauer Planke oder Weiß mit dunkelgrau).

C124

Erst ab der ersten Modellpflege (MOPF 1) ab September 1989 gab es die Seitenbeplankung dann angepasst an die jeweilige Karosseriefarbe bei allen Modellen. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränkten sich auf den Vorbau und die Heckleuchten. Der in den Limousinen der Baureihe erreichte Sicherheitsstandard wurde für die Coupé-Modelle übernommen. B-Säulen wurden dabei durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert. Die ohne B-Säule gefertigten Fahrzeuge hatten keine Scheibenrahmen, sodass man die Seitenscheiben rahmenlos komplett absenken konnte. Darüber hinaus wurde wegen der fehlenden Anbringungsmöglichkeit an der nicht vorhandenen B-Säule der Gurtbringer des C 126 übernommen.

Neue Wege ging man beim Dachabschluss: Die Innenverkleidung des Daches wurde ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugutekam: Im Gefahrenfall befanden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfiel, standen den Fondpassagieren mehr Kopffreiheit zur Verfügung als man von einem Coupé gewohnt war. Optisch kaschiert wurde der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.

Das Coupé gab es in fünf Varianten, als E 200, 220 CE/E 220, 230 CE, 300 CE, und als 300 CE-24 bzw. 320 CE und E 320. Zusätzlich gab es noch die AMG-Versionen (E 36 AMG). Außerdem war auch das Sportline-Paket erhältlich.

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Die Produktion wurde Ende 1996 nach 141.498 Stück enigestellt.

Fotos: Daimler AG

BR124: S124 – das T-Modell

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Mercedes-Benz T-Modell der Baureihe 124

Der Kombi trägt bei Mercedes traditionell die Bezeichnung T-Modell (T = Touristik & Transport). Er wurde im September 1985 auf der IAA präsentiert. Der Kombi war serienmäßig mit Teppichboden im Kofferraum ausgeschlagen, und auch mit Leder ließ sich das Interieur aufwerten. Außerdem gab es erstmals eine elektrisch schließende Kofferraumklappe, die sogenannte Zuziehhilfe.

Diese zweite Generation des sportlichen Kombis von Mercedes-Benz entsprach technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen gab es keine Unterschiede zur Limousine. Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk waren lediglich der höheren Nutzlast angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen.

Die T-Modelle besaßen eine Raumlenker-Hinterachse, serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse. Auch der in den Limousinen erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestgehend übernommen. Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, flossen dabei Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein. Ein Beispiel dafür war der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt. Er erhielt eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistete, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wurde, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

S124 T-Modell

Die enge Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigte sich auch in der Motorisierung: Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen: Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 D 30 A des 300 TD Turbodiesel entwickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kam der aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell 300 SDL zum Einsatz. Umgekehrt fehlten aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.

Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, waren auch von der Typenreihe 124 Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals vom T-Modell stammten und zusammen mit diesem auch in Bremen gefertigt wurden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E verfügbar waren, gab es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als 250 D, 230 E und 260 E angeboten wurde. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstanden vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

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Der S 124 trug bis 1993 den Zusatz TE bzw. TD nach der vom Hubraum abgeleiteten Modellbezeichnung. TE steht dabei für T-Modell und Einspritzer. TD steht für T-Modell und Diesel anstatt, wie häufig angenommen, für Turbodiesel. Die Turbodiesel wurden als TD Turbo bezeichnet. Ab 1993 wurde das T zur Unterscheidung an die Modellbezeichnung angehängt, tauchte jedoch am Fahrzeug selbst nicht mehr auf.

Vor dem auslaufen der Produktion im Juni 1996 wurde der S124 als „T-Modell Aktiv“ verkauft. Hier gab es schon etwas mehr Ausstattung als gewöhnlich obendrauf. Nach einer Gesammtstückzahl von 340.503 Fahrzeugen wurde die Produktion eingestellt.

Fotos: Daimler AG

BR124: SA 873 Sitzheizung

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Wenn man seinen 124er auch im Winter fährt, dann ist die Sitzheizung (SA 873) eine sehr gute Möglichkeit seinen Sitz schnell angenehm warm zu bekommen.

Jeder der Sitzheizungsschalter hat 2 Kontrolldioden, die Heizstufe 1 bzw. 2 anzeigen. Die Heizleistung wurde ab Oktober 1988 angepasst. Stufe 1 wurde von 15 auf 30 und Stufe 2 von 60 auf 120 Watt wegen dem Einsatz der Ledersitze erhöht.

Sinkt die Boardspannung unter 11 Volt schaltet das Steuergerät die Sitzheizung automatisch ab und die Dioden der Schalter beginnen zu blinken.

Artikelfoto: Daimler AG

BR124: SA 540 Heckrollo elektrisch verstellbar

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Das elektrische Heckrollo (SA 540) wird als Sonnenschutz für die hinteren Insassen oder als Blendschutz bei Nacht eingesetzt. Erstmals konnte man das Heckrollo ab dem 01.09.1986 für 558,60 DM bestellen.

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Einige Zeit später wurde eine überarbeitete Version, das Scherenrollo, eingeführt. Diese Version des Rollos ist weniger Fehleranfällig und hakelig als die ältere Ausführung mit Mittelstrebe.

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Die neue Version wird mit 2 Metallstreben, die von außen nach innen gerichtet waren, scherenartig hochgeschoben. Die alte Version hingegen hat einen hohlen Holm in der eine Plastikseele das Rollo hochschiebt. Mit der Zeit wird das Plastik der Seele spröde und bricht auseinander. So kommt man nicht drum herum die Seele aufwendig auszutauschen.

BR107: Premiere vor 50 Jahren

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SL R107

SL R107Vor 50 Jahren schlägt Mercedes-Benz im April 1971 ein neues Kapitel in der faszinierenden Geschichte der SL-Sportwagen auf: Der 350 SL ist der erste SL der Marke mit V8-Motor und das erste Modell der Baureihe R 107, die erstmals das Buchstabenkürzel „R“ für „Roadster“ trägt. Der völlig neu entwickelte, offene Zweisitzer mit vollversenkbarem Stoffverdeck und abnehmbarem Hardtop überzeugt als sportlich-luxuriöses Fahrzeug und verbindet Leistung und Fahrkomfort optimal miteinander. Noch im selben Jahr leitet Mercedes-Benz von der Baureihe R 107 die viersitzigen Oberklasse-Coupés der Baureihe C 107 ab.

Der R 107 reiht sich nach dem 300 SL-Rennsportwagen (W 194) von 1952, den 300 SL-Seriensportwagen (W 198, als Coupé von 1954 bis 1957 und als Roadster von 1957 bis 1963), dem 190 SL (W 121, 1955 bis 1963) sowie nach den „Pagoden“-SL der Baureihe W 113 (1963 bis 1971) in die Ahnenreihe der SL-Historie ein. Im Jahr 2021 schreibt die Marke mit dem Stern die Tradition der SL-Sportwagen mit dem Mercedes-AMG SL der Baureihe R 232 weiter.

 

Erfolgsmodell mit 18-jähriger Produktionszeit

Der R 107 wird von 1971 bis 1989 produziert und in dieser Zeit mit Modellpflege und neuen Motorisierungen stets aktuell gehalten. Abgesehen von der G-Klasse ist kein Mercedes-Benz länger im Programm. Mit der direkten Vorgängerbaureihe W 113, dem „Pagoden“-SL, hat der vor 50 Jahren vorgestellte Mercedes-Benz 350 SL keine technischen Gemeinsamkeiten. Stattdessen schlagen die Konstrukteure Brücken zum aktuellen Personenwagenprogramm der Marke: Vorder- und Hinterradaufhängung orientieren sich beispielsweise an den „Strich-Acht“-Typen der oberen Mittelklasse. Der 147 kW (200 PS) starke V8‑Motor mit 3.499 Kubikzentimetern Hubraum ist aus den Oberklassefahrzeugen Mercedes-Benz 280 SE 3.5 der Baureihen W 111 (Coupé und Cabriolet) sowie W 108/109 (Limousine) bekannt.SL R107

Zu den technischen Innovationen des offenen Sportwagens gehören die weiterentwickelte Sicherheitskarosserie mit einer eigenständigen Rahmenbodenanlage aus Blechen unterschiedlicher Stärken für ein definiertes Knautschverhalten, der kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaute Kraftstofftank, hochfeste Stähle in den A-Säulen und der Frontscheibenrahmen mit eingeklebtem Glas sowie der Innenraum mit neuem Vierspeichen-Sicherheitslenkrad, gepolsterten Flächen und deformierbaren Elementen als Beitrag zur passiven Sicherheit. Ab März 1980 erhält dieser SL das Antiblockiersystem ABS und ab Januar 1982 Fahrerairbag sowie Gurtstraffer als ergänzendes Rückhaltesystem – die Systeme sind als Sonderausstattung zu haben.

 

Große Vielfalt der Motorisierungen

Nach dem Debüt mit dem 350 SL baut Mercedes-Benz das Programm der Baureihe kontinuierlich aus. 1973 erscheint auf den europäischen Märkten der 165 kW (225 PS) starke 450 SL ebenfalls mit Achtzylindermotor, der ab Herbst 1971 zunächst dem Export nach Nordamerika vorbehalten ist. 1974 folgt der Sechszylindertyp 280 SL (136 kW/185 PS). Damit ist nun erstmals in der SL-Historie eine Baureihe in drei verschiedenen Motorisierungen erhältlich.

Zur Modellpflege 1980 löst der 380 SL (160 kW/218 PS) den 350 SL ab, und der 500 SL (177 kW/240 PS) wird statt des 450 SL zum neuen Spitzenmodell. Bei der umfangreichen Überarbeitung wird unter anderem das Interieur der Sportwagen den S-Klasse-Limousinen der Baureihe 126 angepasst. Außerdem aktualisieren die Ingenieure zahlreiche technische Systeme, beispielsweise die Getriebe. Äußerlich wirkt sich die Modellpflege nur dezent aus, unter anderem mit Motorhauben aus Leichtmetall und Frontspoiler. Der 500 SL erhält außerdem den Leichtmetall-Kofferraumdeckel mit schwarzem Kunststoff-Heckspoiler des SLC-Coupés mit 5-Liter-V8-Motor.

SL R107 Innenraum

1985 präsentiert Mercedes-Benz erneut ein komplett überarbeitetes Typenprogramm der Baureihe R 107. Neben leichten Veränderungen des Exterieurs mit 15-Zoll-Rädern und einheitlichem Frontspoiler für alle Typen sowie einer verbesserten Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null steht vor allem eine aktualisierte Motorenpalette im Vordergrund.

Ein Highlight für alle Fans der Sportwagen mit dem Stern ist dabei der 300 SL mit 3-Liter-Sechszylindermotor. Denn dieser 138 kW (188 PS) starke Sportwagen bringt jene Typbezeichnung zurück ins Programm, mit der die SL-Geschichte im März 1952 beginnt. Neu ist auch der 420 SL (160 kW/218 PS), während der 500 SL (180 kW/245 PS) einen überarbeiteten Motor mit elektronischer Zündanlage und der elektronisch-mechanisch gesteuerten Einspritzanlage Bosch KE-Jetronic erhält. Spitzenmodell der Baureihe R 107 ist der 560 SL mit spektakulärem 5,6-Liter-V8-Motor. Er bleibt jedoch dem Export nach Nordamerika, Japan und Australien vorbehalten. Sämtliche Typen werden nun mit geregeltem Dreiwegekatalysator angeboten.

SL R107 Motor

Im August 1989 endet die Produktion der Baureihe R 107 nach mehr als 18 Jahren. Insgesamt entstehen in dieser Zeit im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen exakt 237.287 Fahrzeuge. Heute sind die offenen Zweisitzer gesuchte Klassiker: Die luxuriöse Sportlichkeit fasziniert bis zum jetzigen Tag.

 

Quelle: Daimler AG